Terje Sandkjær (Sp) (ordfører for sak nr. 1):

       Det er et snev av historisk sus over denne veg- og vegtrafikkplanen. I tråd med det nye styringssystemet for Veg-vesenet som ble vedtatt i Stortinget i 1994, skal vi nå i større grad styre etter strategiske valg, og for første gang har vi ti års horisont i planen.

       Selv om vi som før har størst detaljeringsgrad for de første fire årene, vil jeg gjerne understreke det riktige og viktige i at vi har en såpass lang horisont over disse planene. Så vil rulleringen om fire år legge inn mer detaljer igjen i det som nå ligger litt fram i tid. Dette er bra!

       Det er god grunn til å fastslå at Norge er et vegland. For å opprettholde bosetting og næringsliv rundt om i dette langstrakte landet vårt, er vi helt avhengig av et godt framkommelig vegnett ut til alle lokalsamfunn. I tillegg til at vegene blir lange, er landet vårt av en slik beskaffenhet at det også blir dyrt å bygge dem. Dette betyr at det er behov for stor ressursinnsats på vegsektoren i Norge. Inneværende vegplan avspeiler dette på en realistisk måte, med en økonomisk ramme på ca 41,9 milliarder kr. Denne rammen ville muliggjort et brukbart nivå på vedlikeholdet av vegene, gjennomføring av viktige miljø- og sikkerhetstiltak, og nødvendige strekningsvise investeringer. Gjennom de årlige budsjettrundene har imidlertid Regjeringen hele tiden underbudsjettert, slik at forbruket i perioden bare blir på ca 38,5 milliarder kr. Nå er det i perioden brukt ca 1,3 milliarder kr utenom vegplanen til nødvendige tiltak, men selv om dette beløpet legges til, mangler det fortsatt over 2 milliarder kr på at rammene er oppfylt. Etter komiteflertallets oppfatning er denne underbudsjetteringen fra Regjeringens side helt urimelig i forhold til behovet for innsats. Rent konkret betyr det bl.a at kalkulerte virkninger både for framkommelighet, trafikksikkerhet og miljø blir lavere enn forutsatt ved at viktige prosjekter ikke blir gjennomført.

       Det var derfor med ikke liten spenning man imøteså Regjeringens forslag til veg- og vegtrafikkplan for kommende periode. Uttrykkene for skuffelse var da også unisone og kraftige da budskapet ble lagt fram. La meg her bare nevne av VG den 22. april meldte om grasrotopprør, der arbeiderpartimedlemmer ville boikotte valgkampen for partiet sitt i protest. Slikt engasjement bør tas på alvor.

       Regjeringen sier i meldingen at den legger stor vekt på bedret framkommelighet og lavere transportkostnader for næringslivet. For komiteens flertall fortoner dette seg imidlertid som tomme ord helt uten innhold. I virkelighetens verden er det slik at dersom vi vil forsere og forbedre noe, må vi øke innsatsen. Regjeringen sier altså at den vil forbedre, mens den i praksis legger opp til kraftige kutt. Det faktiske forbruket i inneværende vegplan er på 39,9 milliarder kr, og jeg har allerede redegjort for at dette er betydelig under budsjettet. Likevel presenteres vi for en økonomisk ramme på 38,6 milliarder kr for neste fireårsperiode, altså en ramme som forsterker nedprioriteringen av vegnettet i forhold til inneværende periode. Og: Den samme trenden skal gjelde for hele tiårsperioden.

       Jeg tror Drammens arbeiderpartiordfører har et betydelig poeng når hun ifølge Drammens Tidende og Buskeruds Blad av 19. april sier:

       « Jeg kan ikke tro at departementet her har forstått konsekvensen av sine egne konklusjoner. »

       Samferdselsministeren sier ofte at hun vil styrke innsatsen innenfor trafikksikkerhet og miljø. Det er en fornuftig vinkling. Problemet er bare at det igjen dreier seg om fine ord uten innhold. Tvert imot viser tallenes tale for det ene at 9,8 milliarder kr av investeringsrammen for stamveger og riksveger for neste fireårsperiode er bundet til å fullføre allerede klarerte prosjekter. Med en ramme som foreslått på 11 milliarder kr betyr det at rundt 90 % av investeringsmidlene i utgangspunktet er låst fast. For det andre er det slik at det er under budsjettposten « øvrige riksveger m.m. » at pengene til sikkerhet og miljø i hovedsak ligger. I tråd med statsrådens signaler forventer derfor mange en økning her. Men nei: Trenden er akkurat den samme, nemlig en formidabel nedtrapping. For perioden 1990-93 var nivået til « øvrige riksveger m.m. » 10,075 milliarder kr. Inneværende budsjett er på 9,525 milliarder kr, mens forslaget for kommende periode er 8,670 milliarder kr. Tallene er omregnet til 1997-kroner og dermed direkte sammenlignbare. Altså kraftige kutt i hver periode. Og her skal Regjeringens påståtte satsing på trafikksikkerhet og miljø ligge. Der hvor man virkelig skal profilere seg,

       kutter man altså kraftig i rammene. Jeg tror statsråden har et forklaringsbehov og et troverdighetsproblem.

       Med utgangspunkt i de store budsjettkuttene som er foretatt, er det riktig at sikkerhet og miljø utgjør en større prosentandel av vegbudsjettet enn før. Men man oppnår ikke økt trafikksikkerhet og bedret miljø ved finurlig prosentregning. Det problemet løses kun ved penger, og kronene vil Regjeringen kutte. Jeg skjønner godt at Arbeiderpartiets medlemmer i komiteen i innstillingen strever med å få til merknader som kan tilsløre en ugrei virkelighet. Jeg tror det er pinlig for samferdselsministeren at den mye omtalte nyorienteringen mest av alt fortoner seg som et spill for galleriet.

       Regjeringen sier videre at det skal satses sterkere på vedlikehold av eksisterende vegnett. Satsing på bedre vedlikehold av vegene, satsing på sikkerhet og på miljø, er søt musikk i mine ører. Problemet er imidlertid at så lenge det kun er snakk om en relativ prosentsatsing, og ikke en økning i kroner, forsøker man seg på en seilas under falskt flagg. Nå framgår det riktig nok av budsjettet at det er lagt inn en liten økning til drift og vedlikehold av vegene. Imidlertid er økningen langt mindre enn det som normalt vil utgjøre prisstigningen i perioden. Dermed blir det i praksis heller ikke på dette viktige feltet noen økning.

       Det framgår ellers av meldingen av nivået på vedlikehold ikke er tilstrekkelig til å opprettholde vegkapitalen. Det er grunn til å påpeke at dårlig vedlikehold drar med seg behov for økte utgifter på lengre sikt, samtidig som framkommelighet og sikkerhet påvirkes negativt. Komiteen understreker derfor at det må være et klart mål å sørge for et nivå på vedlikeholdsinnsatsen som betyr at vegkapitalen opprettholdes.

       Når flertallet likevel ikke direkte foreslår økte rammer til vedlikehold ved denne korsveien, er det simpelthen fordi vi har prioritert muligheten for prosjekter direkte innenfor sikkerhet og miljø, og fordi vi vil innføre noe større elastisitet i investeringsrammene.

       Komiteen understreker at det må vises nøkternhet ved vegbygging. Dette hensynet må ikke gå på bekostning av sikkerhet og miljø. I praksis vil det derfor stort sett dreie seg om at vegstandarden skal avspeile trafikkgrunnlaget. Dette kan oppnås ved å vise fleksibilitet i bruken av vegnormalene ved utbygging av både stamveger, riksveger og fylkesveger. Slik nøkternhet er tvingende nødvendig dersom vi skal makte utfordringene om tilfredsstillende framkommelighet på et omfattende vegnett over hele landet, og til en akseptabel ressursinnsats.

       Fylkesvegene representerer en særlig utfordring ved at uforholdsmessig store deler av dette vegnettet har dårlig standard. Fylkesvegene utgjør ofte viktige livsnerver for befolkning og næringsliv rundt om i landet. Bare ca 40 % av fylkesvegene har tillatt 10 tonns aksellast. Blant annet derfor representerer fylkesvegene ofte flaskehalser i forhold til resten av vegnettet, noe som ikke minst innebærer økte ulemper og transportkostnader for næringslivet.

       Det er nokså forbløffende at Regjeringen i en slik situasjon foreslår ytterligere nedtrapping i det statlige engasjementet. Samtidig som det foreslås å senke den statlige andelen fra 60 % til 50 %, halveres nesten tilskuddet til forsterkning og til store fylkesvegprosjekter, fra 570 mill. kr i inneværende periode til 300 mill. kr i neste periode. Ekstra ille blir dette når det kommer i forlengelsen av en kraftig neglisjering også i forrige periode. Så konsekvent kjører Regjeringen nedtrappingen av fylkesvegengasjementet at til og med prosjekter som f.eks bro til Sundøya i Nordland, som Stortinget har klarert, bare skyves til side med begrunnelsen at man ikke « finner rom for » et slikt beløp.

       Nei.

Ola Røtvei (A) : Det var jo en lang og grundig redegjørelse saksordføreren kom med. Gjennom sitt innlegg kom han med en del påstander både overfor Regjeringen og Arbeiderpartiets medlemmer i komiteen. Dersom jeg får tid til det, vil jeg kommentere dette på slutten av mitt innlegg.

       Vi har i høyeste grad fått en melding som engasjerer. Den inneholder i tillegg til økonomiske rammer en rekke prinsipielle spørsmål. Det virker som om størstedelen av det norske folk har klare meninger om veg- og vegtrafikkspørsmål.

       Tiden har kommet for å satse på drift og vedlikehold av vegnettet, trafikksikkerhet og miljø. Det er kanskje artigere å bygge nytt, men det er liten tvil om at det er riktig å ta vare på den kapitalen som ligger i dagens vegnett. Særlig i forbindelse med trafikksikkerhetsarbeidet er det viktig at vi er villig til å sette av nok midler til drift av vegnettet.

       Å styre betyr å prioritere. Det framstår ikke som noe enkelt grep i dette hus, spesielt ikke i et valgår. Dette er nettopp overbudenes tid. Og da blir vegplanen som styringsredskap deretter.

       Den økonomiske handlefriheten er, som saksordføreren var inne på, betydelig redusert i kommende vegplanperiode i forhold til siste planperiode. Gjennomføringen av igangsatte og vedtatte veganlegg legger beslag på hele 60 % av midlene i den første fireårsperioden, eller 9,8 milliarder av i alt 16,7 milliarder. Av stamveg-rammen er hele 85 % bundet opp i slike prosjekt, 6,3 milliarder av i alt 7,4 milliarder. Det kan ikke være tvil om at her ligger det betydelige begrensninger i forhold til handlefriheten. Her må også Stortinget være villig til å være med og ta et ansvar for at vi har disse bindingene. Med disse bindingene med på lasset, er det et stort behov for å satse på vedlikehold, og samtidig er den samfunnsøkonomiske avkastningen av økte investeringer på dette området i dagens situasjon meget stor. Dette skyldes både for lav prioritering av vegvedlikehold tidligere og det forhold at stadig større del av kapitalen nå er bundet opp i våre veger. Hvis vegene ikke vedlikeholdes, forringes vegkapitalen. Dette påfører næringslivet og bilistene unødvendige kostnader i form av økte tidskostnader og økt slitasje på kjøretøy. For næringslivet svekker dette konkurranseevnen.

       Som jeg har sagt tidligere, vil miljø- og trafikksikkerhetshensyn i økende grad stille krav til utforming av vegpolitikken. For å møte disse utfordringene vil det være behov for en betydelig ressursinnsats til investeringer, drift og vedlikehold av vegnettet også i årene som kommer. Det legges det opp til i vegplanen, med en økning utover de siste seks årene i planrammen på ti år.

       Statens vegvesen framstår i dag som en av våre mest moderne statlige bedrifter. Dette er noe vi bør ta godt vare på. Gjennom det nye styringssystemet for etaten er det lagt til rette for mer mål- og rammestyring av vegpolitikken. Dette bør føre til økt effektivitet og større fleksibilitet i gjennomføringen av politikken. Jeg ser vel at det fortsatt kan være behov for forenklinger i dagens styringsmodeller og oppfølgingssystem for å kunne iva-

       reta intensjonene om større fleksibilitet og tilpasningsevne. Dette tar utgangspunkt i vegkontorenes myndighet og Vegdirektoratets rolle av mer overordnet karakter.

       Gjennom denne innstillingen er vegkontorenes rolle i forhold til fylkeskommunen diskutert, med noe forskjellig utgangspunkt fra de enkelte partier. I samferdselssektoren er det viktig med en balansert sentral og lokal politisk styring. Det må ikke være forskjell i vegnettet på grunn av fylkesgrenser. Det må derfor være en sentral prioritering av midler til utbygging av den enkelte stamvegrute og til fylkesvis fordeling av midler til det øvrige riksvegnettet. Når det gjelder prioritering av midler innenfor det enkelte fylke, må fylkeskommunen i hovedsak ha ansvaret for dette innenfor de rammer Stortinget vedtar. På dette området ber vi departementet følge opp dette med ulike modeller for en enda sterkere regionalpolitisk styring av virkemidlene innenfor en samlet samferdselssektor som kan legges fram ved neste rullering av planene.

       Hensynet til kompetanseutvikling og rasjonell og økonomisk utnyttelse av administrative og faglige ressurser på tvers av fylkesgrensene både for myndighets- og produksjonsoppgaver tilsier at vi bør ha ett vegvesen for hele landet. Det er viktig med en felles nasjonal vegpolitikk og samtidig at vi ivaretar fylkets interesser.

       Når det gjelder kollektivtrafikk, er det i dag ikke noe direkte faglig ledd mellom Samferdselsdepartementet og fylkeskommunene. Blant annet planleggingskompetansen til vegetaten kan være til nytte for fylkeskommunene. Denne kompetansen vil være viktig å benytte i den totale planleggingen av kollektivtrafikken. Gjennom dette blir det utviklet et kompetansesenter for kollektivtrafikk i Vegdirektoratet. I denne sammenhengen er det også viktig å ha en samlet vegetat. Det er lagt klare føringer fra komiteens side når det gjelder planlegging for og styrking av kollektivtrafikken i denne sammenheng.

       På ett område innenfor trafikksikkerhetsarbeidet er jeg forundret over at det bare er Arbeiderpartiet og SV som ser nødvendigheten av å gjøre noe spesielt. Det gjelder styrkingen av vegtrafikktilsynets rolle i forbindelse med utekontrollen av vegtrafikken. Her ønsker disse to partiene at én etat skal få hovedansvaret for brukerkontroll og teknisk kontroll, nemlig vegtrafikktilsynet. Vi har i dag iallfall to andre aktører på banen, UPs miljøpatrulje og toll- og avgiftskontrollen. Ved å samle denne kontrollen i én etat vil vi få en mest mulig optimal offentlig drift. Transportnæringen har gitt klare signaler om at de ønsker å ha én etat å forholde seg til ute på vegene. Derfor er det med en viss forundring jeg registrerer at andre ikke ønsker å være med på disse klare føringene.

       Jeg kunne ha sagt mye om andre områder, som vegprising og piggdekk. En kan stille seg spørsmålet: Hvorfor følger ikke Høyre opp de klare anmodninger som er kommet fra deres ordførere i storbyene om å få et redskap for å kunne regulere piggdekkbruken i storbyene? Jeg må si at da Arbeiderpartiet og Regjeringen la sitt opplegg, tok vi brukerne på alvor i forhold til at de ønsker å gå over til piggfrie dekk på frivillig basis.

       Jeg har lyst til å berøre et annet område, som også saksordføreren brukte mye tid på, og det gjelder de økonomiske rammene, og kanskje komme med noen betraktninger rundt Vegplanens økonomiske rammer som styringsredskap i planarbeidet for departement og veg-etat. Når en leser denne innstillingen, kan en stille seg spørsmålet: Hvilke rammer er det som skal legges til grunn? Er det Høyres, Senterpartiets og Kristelig Folkepartis rammeopplegg på 5,3 milliarder, med muligheter for enighet om inndekning som jeg nok må få si ligger langt bortenfor de mest blågrønne fjell i solrenninga? Eller er det SVs ramme, som ligger mye nærmere Regjeringens opplegg, men som er et opplegg som står på egne ben? Ikke vet jeg, og jeg skal kanskje være forsiktig med å gi råd, men skulle jeg bli spurt, ville jeg nok antyde at det mest realistiske vil være å gå ut fra den totale rammen som Regjeringen har lagt fram. Det er sånn at budsjettbehandlingen starter først til høsten, etter valget.

       Saksordføreren var inne på at vi skal rullere handlingsprogrammene for både stamveger og riksveger etter fire år. Jeg har lyst til å minne om at det i innstillingen til strategimeldingen er en enstemmig komite som ønsker rullering av disse handlingsprogrammene ett år tidligere, dvs. etter tre år. Saksordføreren sa også at det lyder som « søt musikk » at det nå skal satses mer på drift og vedlikehold av vegnettet. Samtidig sier saksordføreren at Regjeringen har et troverdighetsproblem når den ikke følger opp med nok midler i de første fire årene. Som jeg har sagt, er det gitt klare signaler om at det fortsatt vil bli en forsterkning når det gjelder drift og vedlikehold i de neste seks årene av Vegplanen. Men en må få lov til å stille seg spørsmålet: Hvem er det som her har et troverdighetsproblem? I forhold til den ekstrarammen som det legges opp til, blir det ikke lagt inn én krone til drift og vedlikehold. Nei, det blir lagt inn i forhold til nye prosjekter. Og det er klart, som jeg har sagt tidligere, at det er nok artigere å bygge nytt.

       Saksordføreren brukte nokså mye tid på fylkesvegproblematikken. Alle er enige om at det må gjøres noe med fylkesvegene. Det som er lagt som en klar føring fra flertallet, og som spesielt vi fra Arbeiderpartiet ønsker, er at vi nå skal få en gjennomarbeidet strategi for en standardheving i samarbeid med fylkeskommunene. Hvordan man skal klare det i forhold til det opplegget som saksordføreren viser til, at de ønsker dette inn allerede i 1998-budsjettet, kan en sette et stort spørsmålstegn ved. Samtidig må jeg få si at når saksordføreren tar ut bare én bit av satsinga i forhold til fylkesveger, blir det feil. Det gjelder et betydelig løft både i forhold til trafikksikkerhetsarbeidet, « Aksjon skoleveg » og at 6-åringene skal inn i skolen, og sammen med forsterkningen legger en opp til omtrent samme nivå på investeringene i de første fire årene som det vi har i dag. Samtidig er det et ønske om å få fylkeskommunene til å gå sterkere inn med sine bidrag i forhold til fylkesvegproblematikken, men det ønsker flertallet å endre på. Her sier flertallet at prosentandelen fra fylkeskommunene skal senkes.

       Så helt til slutt en kort kommentar når det gjelder de føringer vi har lagt i forhold til stamveger. Det er nemlig føringer som vi nå legger inn i forhold til de neste seks årene av planleggingshorisonten på Vegplanen. Dette vil vi komme tilbake til i forbindelse med rulleringen av det neste fireårige handlingsprogrammet for stamveger.

       Det vil aldri være mulig å oppfylle alle de ønsker om økte ressurser som samlet sett er til stede i samfunnet. Men nettopp fordi noen får nei, vil det alltid være viktig å bruke ressursene på den mest effektive måten der vi setter dem inn. En effektiv ressursbruk er derfor selvsagt også viktig innen samferdselspolitikken. Det vil jeg komme tilbake til litt senere.

       Men i tillegg vil sluttsummen av investeringene innen samferdsel også påvirkes av hvordan midlene anvendes, eller sagt på en annen måte, hvilken strategi en velger for investeringene. Det sier seg selv at i dette strategivalget kan og vil det oppstå politisk uenighet om hva som er det viktigste og riktigste å velge. Uansett valg vil jeg understreke at selve strategidrøftingene innen samferdselspolitikken er en positiv nyskaping som Høyre støtter fullt og helt. Det viktigste bidraget er kanskje nettopp at drøftingene gjør at konsekvensene av ressursbruken blir satt i fokus.

       Høyre mener derfor omleggingen har mange positive elementer i seg, elementer som bør kunne utvikles videre. Noen mer kosmetiske endringer kunne være ønskelig, og da først og fremst knyttet til oversiktligheten. Blant annet hadde det vært gunstig om en i en og samme tabell hadde sammenlignet konsekvensene av Regjeringens forslag med resultatene av de andre strategiene. En finner dette i vegplanen, men på ulike sider, og det gjør det vanskelig og tungvint å finne frem. I tillegg er det slik at mange tall i meldingen ikke er direkte sammenlignbare med tall fra tidligere NVVP-er. Som eksempel kan jeg nevne oversikten over stamvegene, som også saksordfører var inne på. Det gjør det unødvendig vanskelig å sammenligne ressursbruken i forhold til tidligere år.

       Det finnes en del andre slike eksempler. Jeg regner med at de vil bli rettet opp gjennom en evaluering av selve planprosessen og arbeidet med selve meldingen.

       Men la meg for all del få understreke at St.meld.nr.37 Norsk veg- og vegtrafikkplan på de fleste områder gir en god beskrivelse av utfordringene i samferdselssektoren. Her er det faktisk lite å være uenig i. Det er når en kommer til rammene og fordelingen av disse at den politiske uenigheten oppstår. Når det gjelder å følge opp de gode beskrivelsene med konkrete tiltak, svikter nemlig regjeringspartiet. Det er bemerkelsesverdig hvor liten sammenheng det er mellom beskrivelsene på den ene siden og viljen til å gjøre noe på den andre. Den manglende oppfølgingen er selvsagt et bevisst politisk valg.

       I så måte representerer NVVP 1998-2007 et klart linjeskifte fra Arbeiderpartiets side i samferdselspolitikken. Men skiftet har vært tydelig de siste årene. Kutt i veginvesteringene i forhold til NVVP 1993-97 har i denne perioden vært en klar rød tråd i Regjeringens budsjettforslag. Det er skuffende å se hvordan Arbeiderpartiet i løpet av de siste fire årene har nedprioritert vegsektoren både sentralt og i distriktene. Dette linjeskiftet beklager vi i Høyre.

       Høyre og Arbeiderpartiet har alltid ligget langt fra hverandre i det politiske bildet, men til tross for det har partiene hatt en felles forståelse av vegbyggingens betydning i landet vårt. Linjeskiftet i Arbeiderpartiets samferdselspolitikk er dramatisk, og det blir lagt merke til rundt i landet. Det er ikke rart at folk rundt i dette landet undrer seg når Arbeiderpartiet stort sett snakker om kollektivtrafikk og jernbane. Begge deler er viktig - svært viktig - men et gjenkjennelig helhetsbilde av problemene i norsk samferdsel gir det så absolutt ikke.

       Høyre mener samferdselspolitikken må avspeile de ulike behov som finnes rundt i landet, og må gi løsninger på de ulike problemer som der måtte finnes. Det krever en samferdselspolitikk som tar hensyn til helheten og ikke bare til deler av den. Høyre er enig i at det bør satses mer på kollektivtrafikk i våre største byer, nettopp fordi forholdene tilsier at det er riktig. Like riktig og like viktig er det å bygge stamveger, riksveger og fylkesveger der hvor behovet for det er størst. Det finnes ikke et enten-eller for dette området, men et både-og.

       Høyre mener det i politikken er viktig å sette de viktigste tingene først. Men det blir helt galt når Regjeringen setter helse, omsorg og utdanning opp mot samferdsel. Det er galt fordi det siste vil danne grunnlaget for den økonomiske verdiskapningen som vil gjøre det mulig å holde høy standard på det første.

       Investeringer i infrastruktur er en forutsetning for det mulighetslandskap som må være der for at kreative mennesker rundt om i dette landet skal utnytte næringsressursene som dette landet er så rikt på.

       I tillegg er det slik at fortjenestemarginen overalt presses fordi konkurransen øker. I dette bildet er transportkostnader en negativ faktor for et land som ligger så langt fra markedene som vi gjør. Det må derfor være et mål å redusere disse kostnadene og på den måten bedre vårt lands konkurranseevne. Dersom en vil det, må en fortsatt holde et høyt nivå på investeringene i samferdsel. Det er grunnen til at Høyre har valgt å legge større ressurser inn i samferdsel enn det Arbeiderpartiet har gjort. Det er ikke for å bygge oss bautaer, men for å sikre og bedre mulighetene til økonomisk verdiskapning i Fastlands-Norge.

       Høyre mener investeringsrammen og fordelingen som Høyre, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti har lagt fram hva angår stamveger, riksveger, fylkesveger og rassikring, er balansert. I tillegg mener Høyre den også kan finne sin plass innenfor en forsvarlig finanspolitisk ramme. Høyre er glad for at vi i komiteen danner et flertall sammen med Senterpartiet og Kristelig Folkeparti med det felles mål å øke bevilgningene til samferdsel. Det tror vi er en god investering i fremtiden.

       Høyre er glad for at vi i fellesskap ønsker å få fremlagt en oversikt over de for næringslivet viktigste fylkesveger, og at partiene ønsker å prioritere disse. Det er ikke til å komme forbi at det er transportårenes dårligste standard som bestemmer hvor effektiv transporten kan være. Det er derfor viktig å se helheten i forhold til transportårene også hva angår riks- og fylkesveger. Høyre ønsker en slik rutetenkning og mener det best kan oppnås gjennom et todelt vegsystem. Vi tror det vil sikre en helhetstenkning hvor nettopp den gjennomgående standard i sterkere grad enn til nå blir satt i fokus. Høyre fremmer derfor forslag om en slik todeling.

       Men det er ikke viktig utelukkende å se på hvordan nye midler skal investeres og brukes. Det er faktisk like viktig å se på hvordan eksisterende ressurser utnyttes i samferdselssektoren.

       Høyre mener at en kontinuerlig bør vurdere hvordan ressursene brukes i samfunnet, og ha metoder for hvordan en skal oppnå en mest mulig effektiv bruk av dem. I dette bildet er Arbeiderpartiets holdning skuffende. Til tross for at partiet går inn for å redusere rammene til samferdselssektoren, vil partiet ikke vurdere bruken av eksisterende ressurser for å få mer igjen for innsatsen. Partiet sier nei til mer bruk av anbud i ferjetrafikken, nei til å myke opp egne restriktive holdninger til ekspressbusser, men ja til å beholde andelen av egenproduksjonen i vegvesenet. Arbeiderpartiet viser her totalt manglende evne til kritisk vurdering av egen ressursbruk.

       La meg minne Arbeiderpartiet om at en bortkastet krone på disse områdene også er en tapt krone i helse- og omsorgstjenesten.

       Vegprising er blitt et tema i denne vegplanen. Høyre er forundret over at flertallet vil akseptere en slik ordning, som åpenbart vil gi store fordelingsmessige skjevheter.

       Et vegprisingssystem er et system som sikter på avvisning av trafikk. Det tilsier at prisen må settes høyt, langt høyere enn det som i dag er vanlig i bompengeringene rundt om i landet. Bompengeringer er et finansieringssystem for vegbygging. Prisene er derfor avpasset slik at en oppnår en nødvendig inntektsstrøm for å betjene lån og avdrag. Vegprising er noe helt annet. Det ville tjent tilhengerne til ære om de også signaliserte hva de mener prisen må eller bør være for å oppnå den avvisning som de ønsker. Det aner meg at å bruke bilistenes penger til alle andre ønskelige formål i realiteten er formålet med ordningen.

       Høyre er imot vegprising først og fremst fordi vi er uenig i prinsippet om at betalingsdyktighet til de grader skal være grunnlaget for behagelig framkommelighet på vegene våre.

       Høyre var kritisk til organiseringen av det nye Statens Vegvesen. Vi er fortsatt det. Vi kan vanskelig se at en har oppnådd noen stor gevinst ved omorganiseringen.

       Høyre er bekymret over at utgiftene til administrasjon har den høyeste måloppnåelse, samtidig som selve vegbyggingen blir redusert.

       Høyre mener det i denne sammenheng haster med at produksjonsavdelingen i Statens vegvesen kan dokumentere konkurranseevne. Det er uheldig at dette til nå ikke har vært mulig. Det svekker tilliten og gir inntrykk av en lite effektiv ressursbruk. Det er ikke bra - spesielt ikke når Regjeringen foreslår å redusere ressursene til samferdselssektoren. Det kan ikke være et mål å belønne ineffektivitet, dersom det er tilfellet. Og er det ikke tilfellet, kan jeg ikke skjønne hvorfor en da frykter konkurranse.

       Med dette vil jeg sette fram det mindretallsforslag som Høyre har i saken.

       Det var ventet at Høyre skulle være særdeles misfornøyd med rammene - det ville de ha vært uansett. Men det er mer forunderlig at sentrumsalliansen nå klart har utviklet seg til en sentrum/Høyre-allianse som har forlatt miljø- og distriktsprofilen og er blitt vegbyggere over hele fjøla! De som kuttet i sentrale strøk for noen år siden, skal nå bygge mer veg overalt.

       I SV er vi ikke misfornøyd med rammene. Vårt problem er bindingene og prioriteringene innafor rammene. Først litt om bindingene: Det var samferdselsministerens begrunnelse for at vridningene, som hun kaller det, fra veg til bane, fra veg til kollektiv trafikk, ikke har latt seg realisere de nærmeste år.

       Samferdselsminister Rønbeck kan ikke ta skylda for de omfattende bindingene, men helt uskyldig er hun ikke: Oslofjordforbindelsen ble vedtatt i hennes tid. Trekantsambandet ble vedtatt før, men igangsatt i april i år - det kunne ha vært stoppet eller utsatt. Men framfor alt, Arbeiderpartiet kan ikke frita seg, de har vært for alle disse bindingene. Samferdselsminister Rønbeck har overtatt en arv og ser ikke ut til å bryte med den, jf. Eiksundsambandet, hvor forhåndsbompenger anbefales til tross for at Møre og Romsdal fylke starter perioden med store bindinger og har store uløste problemer når det gjelder vegstandard, rassikring, flaskehalser og miljø. Allikevel går man inn for en ny binding.

       Så litt om prioriteringene. Det har skjedd en klar sentralisering på 1990-tallet, og den føres videre. Distriktene er blitt taperne i kampen om vegmidlene. For oss er det helt uakseptabelt. SV satser på kollektive løsninger, ikke minst på en storstilt jernbanesatsing i sentrale strøk for å overføre trafikk til miljømessig forsvarlige transportformer.

       I distriktene er vegen som regel eneste mulighet. Der sliter de med avstandsproblemer samtidig som vegstandarden kan være svært dårlig, og de har uløste vegsaker.

       SVs utgangspunkt er at vi har dratt med oss bindinger for om lag 2,5 - 3 milliarder kr, som vi har vært imot, men hvor det meste ikke kan stanses fordi prosjektene er kommet for langt.

       Vi har foretatt store omprioriteringer innafor rammene der det har vært mulig av hensyn til bindingene. I første fireårsperiode har vi omprioritert 2 milliarder kr, det meste ved kutt på stamveginvesteringer i sentrale strøk, stamveger hvor jernbanen går parallelt med vegen, og vi har i forbindelse med Norsk jernbaneplan foreslått en storstilt satsing. Denne omprioriteringa har gått til distriktene, samt til kollektive løsninger som bl.a at vi har avsatt vegpenger til bybane i Bergen og T-banering i Oslo. I SVs plan nytter vi således mindre enn Regjeringa til stam- og riksveger.

       Men i tillegg har vi vært med og dannet flertall i komiteen for økt satsing på fylkesveger og rassikring. Når vi summerer vår prioritering av bybaner, fylkesveger og rassikring, nytter vi i fireårsperioden 1 milliard kr mer enn Regjeringa i det samlede forslaget. Hadde vi ikke måttet drasse med oss de bindinger som vi har vært imot, ville vi brukt mindre enn Regjeringa, og med en helt annen investeringsprofil.

       Men for å gjøre følgende klart: Av de 5,3 milliardene som Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti har plusset på med, er SV med på 400 millioner på stamveger og 1, 6 milliarder på riksveger i tillegg til rassikring av fylkesveger.

       Der hvor vi er sammen med Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti i innstillinga, kan det lett leses ut av merknadene ved å gå inn i stamvegrutene og ved å gå inn i fylkesoversiktene for øvrige riksveger.

       Der hvor vi står sammen med dem, er det ikke bare et flertall i komiteen, men også et flertall i denne sal. Det bør Regjeringa legge til grunn for sitt budsjettarbeid foran høsten.

       Der hvor vi ikke er med, vil standpunktene til Fremskrittspartiet og de uavhengige være avgjørende for hvor flertallet er i denne sal.

       Det er uvisst hvor klare signaler som vil komme i løpet av dagen, selv om Fremskrittspartiet nå har lagt fram et forslag på pultene i dag.

       Det er da bemerkelsesverdig å se at Arbeiderpartiets Johan M Nyland i dagens Aftenposten sier - dersom han er rett sitert - at Regjeringa ikke kan oppfatte Stortingets vedtak som pålegg i budsjettmessig sammenheng når det gjelder de 600 millionene til krengetog. Da spør jeg: Dersom et vedtak ikke er et pålegg, hva er da flertallsmerknader? Er det bare ord for Regjeringa, eller er de retningsgivende? Er behandlinga av disse planene helt uinteressant for Regjeringa? Jeg regner med at Arbeiderpartiet vil gi et svar i løpet av dagen.

       Det som er overraskende og skuffende, er profilen til det såkalte sentrumsalternativet. Fra å være med på å kutte i vegbevilgninger så seint som for et par år siden, plusser de nå på over hele linja - også i sentrale strøk. Jeg vil bare minne om at i budsjettene for 1993, 1994 og 1995 hadde både Senterpartiet og Kristelig Folkeparti kutt i de samlede vegbevilgningene. Ja, så seint som i 1996 hadde Kristelig Folkeparti et lite kutt. Med andre ord - bare for et par år siden var de villig til å kutte på vegbevilgningene. Jeg syns det er sørgelig at vi i SV er alene om å finne prosjekter å gå imot og om å kutte på investeringer i sentrale strøk, hvor veien ikke minst er en konkurrent til tog og kollektive løsninger. Jeg er forundret når Kristelig Folkeparti i ei tidligere innstilling snakker om at dette er investeringer i varige verdier.

       Det er særdeles negativt at Senterpartiet og Kristelig Folkeparti har forlagt sin miljøprofil på roterommet i sin iver etter å bygge allianse med Høyre. Fra å være landevegsrøvere for noen år siden er de blitt til motorvegens riddere. Holder vi rassikring og fylkesveger utenfor, plusser de på mer enn 10 milliarder på riksveger og stamveger i tiårsperioden. På jernbanesida greidde de å få med Høyre på 600 millioner som Høyre har ei heller tvilsom inndekning for. På vegsida bryr de seg ikke om å prate om inndekning. Er det dette de skal inn i regjeringa for å utføre?

       For oss i SV er miljø- og distriktsprofil grunnleggende.

       Vi vil også her vektlegge det flertallet sier om at når det gjelder biltrafikk, er det viktig ikke bare å framskrive prognoser om vekst, men aktivt å bruke virkemidler for unngå veksten. Og vi er ganske forundret over Senterpartiet som her er med i to merknader i denne innstillinga, den ene hvor de understreker viktigheten av å prøve å bruke virkemidler for unngå vekst, sammen med flertallet i komiteen, den andre sammen med Høyre, hvor de frykter at prognosene ikke er gode nok, og at det blir en enda større vekst enn prognosene tilsier. Det er en typisk helgardering fra Senterpartiets side, og det er det de satser på i sine dobbeltroller.

       SV la i vinter fram en tipunktspakke for et bedre bymiljø, og vi er veldig glad for at vi nå ikke lenger er alene om den pakken, men at Senterpartiet og Kristelig Folkeparti er med. Og neste gang satser vi på flertall. Mange av disse punktene er ikke enkeltvis så veldig revolusjonerende, de kunne nok ha fått flertall, men det som er viktig for oss, er å prøve å se at det må en pakke av tiltak til å gjøre byene gode å leve i. Jeg vil vise til disse ti punktene.

       Det første dreier seg om piggdekkrestriksjoner, det andre om å erstatte dagens bompengeringer med et elektronisk vegprisingssystem, og det tredje er om offensiv satsing på kollektivtrafikk gjennom skinnegående transport - tog, T-baner, trikk, bybaner - og gjennom etablering av bussfiler og bussgater. Det fjerde punktet dreier seg om økt bruk av gass som drivstoff for kjøretøy, og at det legges til rette for at nyttekjøretøy som busser og drosjer og deler av den offentlige bilpark kan legge om til gass, det femte om å tilrettelegge for elektriske biler gjennom ladestasjoner og særskilte parkeringsplasser for elbiler, og at man vil pålegge en del av den offentlige bilparken å drive elektrisk, det sjette om parkeringsrestriksjoner i bykjernen, etablering av parkeringshus utenfor bykjernen og parkeringsplasser i tilknytning til kollektivterminaler, det sjuende om etablering av et tungtrafikknett, slik at tungtrafikken i mindre grad kjører gjennom boligområder og belastede bygater, det åttende om restriksjoner på bruk av privatbil - bilfrie soner i sentrum - det niende om økte bevilgninger til sykkelvegnett, slik at de planene som finnes for sammenhengende sykkelvegnett i storbyene, kan realiseres, og det tiende går på å etablere systemer for beregning/måling av og varsling om luftkvalitet - systemer som vil gi mulighet for på sikt å gjennomføre ytterligere restriksjoner på bilbruk på særlig belastede tidspunkter og i spesielt belastede områder.

       Jeg tror at en slik pakke av mange tiltak vil gjøre byene mye bedre å leve i for menneskene - og menneskene er målestokken.

       En del av disse enkeltpunktene er mer omfattende behandlet i flertallssammenheng. Jeg viser bl.a til dette med piggdekk. Det er ganske forunderlig at Høyre ikke kan være med på en litt mer offensiv holdning når det gjelder piggdekk, når vi vet at vi fikk en henstilling fra fire store byer i Norge om det. Og i tre av dem sitter Høyre i lederposisjon. Så det er tydelig at Høyre på Stortinget er litt tregt i forhold til de Høyre-ordførere og byrådsledere som opplever problemet i sitt nærmiljø.

       Det er også en viktig flertallsmerknad om gass og bruk av gass, og her er det forunderlig at Arbeiderpartiet ikke tør å være med på en litt mer offensiv holdning for å bruke gass. Det vil redusere både globale og lokale miljøproblemer.

       Vegprising vil være et godt system for å kunne regulere trafikk, og ikke slik som bompengeringene, et system som i hovedsak skal brukes til å bygge ut vegnettet. Det vi trenger, er å redusere og regulere trafikken.

       I miljøsammenheng vil jeg også vise til det som står om ferjeflåten og fornyelsesprogrammet, men ikke minst det som står om bruk av gass som drivstoff, og også den samlede merknaden om ønsket om å få et prøveprosjekt på elektriske ferjer - batteridrevne ferjer. Hvis det lykkes, vil det være det beste alternativet for en miljøvennlig ferjedrift.

       Jeg syns også det er bra at en samlet komite står på det man har sagt om at stamvegstandard skal være begrunnet i trafikkgrunnlaget for stamvegen, ikke følge stamvegnormalene på en blind måte. Når trafikken tilsier det, kan man ha en lågere standard.

       Noen ord om trafikksikkerhet: Vi er veldig opptatt av barns skoleveg og har sammen med Senterpartiet og Kristelig Folkeparti et forslag om at Regjeringa til høsten skal legge fram en handlingsplan for trygging av barns skoleveg, med forslag til bevilgninger. Jeg hadde jo håpet at Arbeiderpartiet skulle være med på dette, for jeg husker at da Sissel Rønbeck overtok som samferdselsminister, sa hun i et intervju at hennes hjertebarn når det gjaldt trafikk, var barna i trafikken. Det å kunne ha fått en skikkelig plan for trygging av barns skoleveg er viktig, ikke minst nå som 6-åringene - eller rettere sagt 5 1/2-åringene - skal på skolen.

       Når det gjelder trafikksikkerhet for øvrig, er det også positivt at komiteen ser på spørsmålet om reduserte fartsgrenser, bruk av 70 km, og at det ikke lenger er noen stemning for økte fartsgrenser, som vi til dels hadde for noen år siden.

       Komiteen har også sagt en del om automatisk trafikkontroll, som er et system som har en del praktiske vanskeligheter i seg, fordi det er forskjellige departementer som har ansvar for forskjellige områder, forskjellige etater som har et delt ansvar. Det er Finansdepartementet som får inntektene, som stryker av med pengene, mens de som skal sette tiltakene ut i livet innenfor politi- og lensmannsetat, ikke har penger til å drive kontroll og av og til har måttet rigge ned. Men her har komiteen bedt om at de aktuelle departementer og etater inngår et samarbeid så vi slipper å oppleve det.

       Så noen ord omkring organiseringa av samferdsels-etaten: Veldig mange partier er nå innstilt på å se på den. Jeg syns de fleste ikke går langt nok. Det som har vært et av problemene, er at ingen har noe heilhetlig ansvar. Noe av pengene kommer fra Opseths departement gjennom rammetilskudd til fylkene, og noe kommer på hos oss på forskjellige poster som egentlig blir veldig detaljert øremerket. Det vi ønsker, er at vi skal få et mer samlet ansvar på fylkesnivå, at fylkene får en pott til samferdsel hvor de selv kan prioritere om den skal gå til kollektivtransport, om den skal gå til vedlikehold og drift, eller til investeringer - med andre ord: at noen får et mer samlet ansvar for transport, at det ikke blir øremerkede penger bare til riksveger og fylkesvegprosjekter og kollektivtrafikken ellers må slåss med helse og skole under rammetilskuddet. Da blir det ikke noe heilhetlig ansvar, og det blir ingen riktig prioritering.

       Jeg må også si at antakeligvis er denne vegplanen, som en del andre planer, sterkt oppskrytt. Det er veldig mange som er svært opptatt av den, det er mange som jubler hvis de får igjennom ting, og som gråter hvis de ikke får noe igjennom. Men erfaringene fra forrige vegplan er at det som blir realisert, av og til blir noe helt annet enn planen tilsier. Jeg tror det kommer til å stå mange slag i åra framover, avgjørende slag ikke bare for ressursbruken, men også for hvordan ressursene skal brukes. Så dette er bare forpostfektninger. I dag blir det ikke fattet så mange vedtak, men dog: Flertallsmerknader bør man ikke uten videre overse. Det ville være arrogant av Regjeringa.

       Så vil jeg ta opp forslag nr. 3, som er inntatt i innstillinga.

       Representanten Myrvoll er skuffa over sentrum/Høgre-alliansen og seier at miljø- og distriktsprofilen er svekt, men det er den ikkje! SV medverkar til å auke ramma. Dei aukar ramma med 3 milliardar kr. Og kuttar ein del, men dei foreslår ikkje så mange kutt i ramma som det dei foreslår å plusse på. Angrep er det beste forsvar - det kjenner vi til frå før.

       Representanten Myrvoll viser til Kristeleg Folkeparti sine alternative budsjett. Det er riktig at vi har kutta i enkelte budsjett, men dersom representanten Myrvoll ser heilskapen i dei fleste av desse budsjetta i denne perioden, ser han at vi har omprioritert innanfor budsjettet. Vi har foreslått fleire midlar til kollektivtiltak, til trafikktryggleik, til rassikring og til fylkesvegar, og omprioritering på ein del riksvegar - så her må ein sjå heilskapen, ikkje berre luke ut enkeltmoment. Når det gjeld dei sentrale områda, har Kristeleg Folkeparti om ikkje kutta noko i vegplanen, så iallfall som eit eksempel gått imot Oslofjord-sambandet. Eg føler at det opplegget som sentrumspartia og Kristeleg Folkeparti har fått til, verkeleg er eit godt opplegg. Det er kanskje ikkje så hyggeleg for representanten Myrvoll å sitte på sidelinja, han kunne kanskje tenkt seg å ha vore med og påverka det i endå større grad.

       Gode kommunikasjonar og trafikktryggleik er sentrale omgrep for Kristeleg Folkeparti. Det er viktig å auke satsinga på trafikktryggleik, fleire gang- og sykkelvegar er stikkord her. For å kunne halde ved lag strukturen både i busetting og næringsliv er godt utbygde kommunikasjonar eit viktig rammevilkår.

       Riksvegnettet i Noreg er delt inn i stamvegar og andre riksvegar. Stamvegane har ei særstilling i vegnettet. Dei er hovudtransportruter mellom landsdelar og ut og inn i landet. Spesielt for næringslivets transportar har stamvegrutene ein viktig funksjon. Stamvegnettet utgjer om lag ein fjerdedel av riksvegnettet, men avviklar om lag halvparten av den samla trafikken på riksvegnettet.

       Stamvegnettet er delt inn i 18 ruter, uavhengig av fylkesgrensene. Rutene er delte inn slik at dei har ei viss lengd og går gjennom minst to fylke. Det er store skilnader i standard, nokre har vegbreidd ned mot fire meter, andre stader er det fire felts motorveg. På stamvegnettet finn vi også flaskehalsar og område som er svært ulykkesbelasta. Trafikktryggleik må også stå i fokus her.

       Når det gjeld omtale av dei einskilde stamvegrutene, vil eg vise til innstillinga, for tida tillèt ikkje å gå inn på dei enkelte rutene.

       Samferdselsdepartementet har lagt til grunn ei investeringsramme til riksveginvesteringar som inkluderer både stamvegar, resten av riksvegnettet, og særskilte miljø- og trafikktryggingstiltak på heile riksvegnettet med 16,8 milliardar kr for perioden 1998-2002. Samferdselsdepartementets investeringsramme til fylka tilsvarer om lag låg planleggingsramme, og det er altfor lågt.

       Kristeleg Folkeparti går saman med Senterpartiet og Høgre inn for å auke planrammene til stamvegar med 1,3 milliardar kr dei fire første åra og til dei resterande riksvegane, inkludert særskilte miljø og trafikktryggingstiltak, med 3 milliardar kr dei neste åra. I tillegg foreslår vi 0,5 milliardar kr til rassikring i dei komande fire åra.

       Når det gjeld planramma til dei ulike fylka, vil eg også her vise til innstillinga, fordi eg ikkje har fått taletid nok til å gå inn på det.

       Når det gjeld særskilde miljø- og trafikktryggingstiltak, vil eg gå inn på nokre av desse.

       Det er positivt at samferdselsministeren ønskjer ei sterkare satsing på gang- og sykkelvegar. Men det trengst ein auke i planramma for å kunne følgje opp dei flotte orda. Det er behov for 2 800 km gang- og sykkelvegar, og med Regjeringa sitt opplegg vil ein få bygd 290 km dei fire første åra - det er omtrent 10 pst av behovet. Dette uroar Kristeleg Folkeparti sterkt. Trafikktryggingsaspektet er ikkje godt nok teke vare på i vegplanen. 6-åringane byrjar på skulen til hausten - 30 % av dei er berre fem og et halvt år - og mange vil oppleve ikkje å få ein trygg skuleveg fordi det er gjort for lite for å sikre skulevegen.

       Kristeleg Folkeparti ber difor, saman med Senterpartiet og SV, Regjeringa legge fram eit handlingsprogram for trygging av barns skuleveg i budsjettproposisjonen for 1998, men det ser dessverre ikkje ut til at dette får fleirtal i dag.

       Det er viktig å auke innsatsen på kollektivtransport retta spesielt mot investeringar til utbygging av infrastruktur tiltenkt kollektivtrafikken. Kristeleg Folkeparti har støtta opp om alternativ bruk av riksvegmidlar og at ein kan nytte bompengeinntekter til bygging av infrastruktur for kollektivtransporten og investering i rullande materiell. Det er eit mål å få fleire til å reise kollektivt, spesielt i byområda, og då er det viktig at ein har ein god infrastruktur.

       Når det gjeld rassikring, er det i planperioden regi-strert om lag 305 rasutsette strekningar. I eit gjennomsnittsår blir det registrert om lag 450 ras på desse strekningane. Samferdselsdepartementet sin anbefalte strategi inneber ei utbetring av om lag 100 rasutsette strekningar i perioden 1998-2007, og dette er ikkje godt nok. Kristeleg Folkeparti ønskjer å styrkje arbeidet med rassikring.

       Frå Kristeleg Folkeparti si side er det ein del område når det gjeld riksveginvesteringar, som det er viktig å påpeike.

       Fremskrittspartiet legger til grunn for sine veibevilgninger at staten tar inn betydelig mye mer på biler og bilavgifter enn det man pløyer tilbake til bilistene.

       Den innstilling som vi nå har til debatt, bærer preg av - vil jeg hevde - at det begynner å nærme seg valg. For Fremskrittspartiets del har vi i våre forslag til planrammer sett på de tallene som har vært lagt til grunn for våre årsbudsjetter de siste år. Vi har også lagt til grunn at Arbeiderpartiet har foretatt betydelige reduksjoner. Det kan forklare deler av de påplusninger som Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Høyre har gjort i komiteen. Likevel føler man på en måte at viljen til å bevilge mer i planperioden nå har steget. Det har muligens med valg å gjøre.

       Noe mer uforståelig blir det når Arbeiderpartiet trekker såpass mye ned på samferdselssektoren som de gjør, men dette forklarer man selvsagt med andre saker. Det som er beklagelig, og som representanten Nilsen også var inne på i sitt innlegg, er at gjennom å kutte på veibevilgninger struper man næringsliv og dermed muligheten for å pløye midler tilbake. Det er helt åpenbart gjennom de strategivurderinger som er gjort, at framkommelighetsstrategien er den strategien som virker.

       Fra Fremskrittspartiets side har det vært viktig å bidra til å gi midler til veier hvor man har behov for å øke framkommeligheten, ikke minst når det gjelder våre høyt trafikkerte stamveier og forhold knyttet til våre store byer, og det er her vi også ønsker å bidra til å gi et løft.

       Når jeg nå antydet at noen her har gått inn i valgkamp med glade ønsker og løfter, har jeg også lyst til å si at slik jeg oppfatter at denne innstillingen har vært mottatt ute i media, har man på en måte solgt hver eneste veistubb ute, og man har forståelsen av at dette er noe man er fullstendig bundet av. Jeg tror jeg er enig med representanten Myrvoll, som sa at vel, vel, vi får se hva de årlige bevilgninger blir. Jeg tror det til sjuende og sist kommer til å telle mer. Og når man også har skapt et inntrykk av at Fremskrittspartiet ikke er med på de bevilgningsforslag man har kommet med - og det får man et klart inntrykk av ved å lese de glade budskap ute - så har det seg enkelt slik at vi ikke sitter i samferdselskomiteen. Vi gir uttrykk for hva vi mener er riktig, her og nå.

       Det er derfor vi også ønsker å gjøre kjent hvilke rammer vi vil legge til grunn. Vi har på stamveinettet funnet at vi vil legge oss på de samme rammer som Senterpartiet, Kristelig Folkeparti og Høyre har gjort i sine lovnader i komitemerknader. Etter å ha regnet litt på det har vi kommet til at vi kan legge på fylkesrammene noe, når det gjelder det øvrige riksveinett på enkelte områder, og vi kan følge budrunden på andre områder. Vi håper at vi får støtte for de forslag vi fremmer her, og jeg har lyst til også å si at vi ser fram til og er meget spent på å se på hvilke måter det vil være mulig å følge opp dette etter valget.

       Jeg synes det er viktig å peke på at vi er nødt til å forsere på de deler av stamveinettet hvor trafikkbelastningen er stor. For oss er dette viktig, og det vil være viktig i årene som kommer. For eksempel er veiforbindelsen mot Oslo gjennom Østfold og E18 gjennom Vestfold viktige områder for oss, og selvsagt også de håpløse trafikkforholdene langs Rv 1 knyttet til Bergen og Hordaland.

       Vi er også innstilt på å gå inn for det brukerne gjerne vil når det gjelder Rv 7 og Hardangerbrua, fortsatt å sørge for at den veien som brukerne vil ha, skal gjøres bedre. Brua bør kunne få en fornyet vurdering.

       Så forslaget om innføring av veiprising. Det er Fremskrittspartiet motstander av. Det er en ny måte å avgiftsbelegge veibrukerne på. Vi foreslår i vårt forslag nr. 8 å henlegge dette. Vi er også motstandere av å innføre nye avgifter på piggdekk. Vi tar stilling til det her og nå og håper at flere vil støtte oss. Vi ønsker ikke en redusert promillegrense, vi mener at den grensen som er i dag, er tilstrekkelig og forsvarlig.

       Og helt til slutt til en merknad på side 22: Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, vil åpne for mer bruk av 70 km-fartsgrense, og så skriver de:

       « For å øke respekten for fartsgrensene vil flertallet understreke at f.eks kurvatur, siktforhold eller randbebyggelse bør kunne oppfattes som rimelige forklaringer på hastighetsbegrensningene. »

       Det er bilføreren som selv skal avpasse farten etter forholdene! Dette var en meget underlig merknad, men det fins flere av den typen i denne innstillingen. (Presidenten klubber.)

       Jeg vil da tillate meg - med presidentens godkjenning - å fremsette forslag nr. 5 og 6, som går på konkurranseutsetting. Jeg vil tillate meg å fremme forslag nr. 7, som gjelder å gi rassikring en ramme på 500 mill. kr i 1998-2001-perioden - der er det en trykkfeil i forslaget, det skal stå 2001 og ikke 2007, og jeg ber om at det blir rettet - og en ramme på 1 250 mill. kr i perioden 1998-2007.

       Videre tar jeg opp forslag nr. 8, om å henlegge forslag om innføring av veiprising. Jeg tillater meg å ta opp forslag nr. 9, hvor man ber Regjeringen om ikke å fremme forslag som medfører avgifter på piggdekk. Og jeg tillater meg å ta opp forslag nr. 10, der Stortinget ber Regjeringen legge til side forslag om å redusere promillegrensen for førere av motorvogn i forhold til gjeldende bestemmelser.

       Videre tillater jeg meg å ta opp forslag nr. 11, men refererer det ikke i sin helhet. Og selvsagt vil jeg anbefale forslag nr. 12.

       Jeg regner med dette å ha trukket presidentens velvilje og Stortingets reglement til en rimelig grense.

       Men som vi alle vet: Samferdselssektoren har stor betydning - bl.a for nærings- og regionalpolitikken. Derfor har Regjeringen valgt å opprettholde de fire siste årenes aktivitetsnivå også i årene som kommer. Rammene for veg og bane er 99,2 % av det som er bevilget de fire siste årene. For vegsektoren vil aktiviteten gå ned med 3,2 %, mens den går opp med 5,3 % når det gjelder bane.

       Et viktig utgangspunkt for Regjeringens transportpolitiske prioriteringer og forslag til strategi på vegsektoren er behovet for en grønnere transportpolitikk. Jeg legger stor vekt på at også vegpolitikken skal bidra til å utvikle en reinere, grønnere og - om jeg så må si det - en vakrere samferdselspolitikk.

       Dette betyr bl.a at de nye grenseverdiene for støy og lokale luftforurensninger må følges opp. Og det vil koste. Selv med den forutsatte piggdekkpolitikken vil det koste anslagsvis 1/2 milliard kr de nærmeste årene. Samtidig vil vi styrke miljøkompetansen i Vegvesenet, slik at også hensynet til verdifulle kulturlandskap og kulturmiljøer og til biologisk mangfold blir bedre ivaretatt i planprosessene. I samarbeid med f.eks. Norsk Form, Statens byggeskikkutvalg og Riksantikvaren vil vi dessuten utvikle mer kunnskap og flere virkemidler, slik at også vegsektoren kan bidra mer bevisst til å utvikle fysiske landskap og miljøer med gode estetiske og kulturhistoriske kvaliteter.

       Samferdselsdepartementet har lagt fram en anbefalt strategi som balanserer hensynene til framkommelighet for forskjellige trafikantgrupper, trafikksikkerhet, miljø og regional fordeling. Samtidig er det presentert fire ulike strategier som, gitt bindinger og minimumsmål, viser handlingsrommet i vegpolitikken.

       I meldingen er det lagt til grunn en planhorisont på ti år kombinert med en mer strategisk tilnærming med fokus på virkninger av vegpolitikken, rutevis planlegging av stamveger og mindre vekt på enkeltprosjekter. Blant annet på bakgrunn av erfaringene fra arbeidet med og behandlingen av denne vegplanen vil departementet foreta en evaluering av dette opplegget.

       Jeg har merket meg at det i komiteens innstilling er lagt inn merknader fra flere partier der en ønsker utredninger om forholdet mellom statlige myndigheter og fylkeskommunene innenfor transportsektorene. Merknadene er preget av noe ulike tilnærminger, men jeg tar likevel sikte på å vurdere disse problemstillingene nærmere.

       For meg vil det i den forbindelse være naturlig å legge det såkalte nærhetsprinsippet til grunn for de avveiningene som da skal foretas. Det betyr bl.a at regionale samferdselsspørsmål i størst mulig grad bør avgjøres av de folkevalgte på fylkesplan. Det nye styringssystemet for vegsektoren bidrar til dette, men jeg er innstilt på å vurdere mulighetene for å ta flere skritt i denne retningen. Samtidig ser jeg det som viktig å ha ett statlig vegvesen for hele landet, selv om vegkontorene skal betjene både staten og fylkeskommunene.

       De store bindingene på investeringssiden ved inngangen til planperioden begrenser mulighetene til omprioriteringer de fire første årene. Innenfor det begrensede handlingsrommet vi har, tar Regjeringen likevel sikte på å gi høy prioritet til trafikksikkerhet og miljø. Særlig gjelder dette innsatsen for å sikre skolevegene og nødvendige tiltak for å oppfylle de nye forskriftene til forurensningsloven. Dessuten har vi prioritert en økning av tilskuddene til trafikksikkerhetstiltak under tilskuddsprogrammene til fylkesveger, også dette for å bidra til sikring av skoleveger.

       Vi må imidlertid erkjenne at man ikke kan oppnå målene om et mer miljøvennlig og trafikksikkert transportsystem ved å satse på infrastrukturtiltak alene. Derfor er det også nødvendig å bruke tiltak som påvirker trafikantenes atferd. Som et ledd i en slik politikk vil vi legge til rette for at vegprising kan tas i bruk som trafikkregulerende virkemiddel, særlig i større byområder. Dette vil bidra til en mer effektiv trafikkavvikling og begrense miljøproblemene. Vi vil redusere piggdekkbruken betraktelig i de fire største byene for å redusere luftforurensningen, og vi åpner for lokale oblatordninger for å få til dette.

       For å bedre trafikksikkerheten vil vi øke bruken av automatisk trafikkontroll og redusere promillegrensen til 0,2. Jeg er glad for at det er flertall for alle disse forslagene i komiteen.

       Ordningene med storbytilskudd og alternativ bruk av riksvegmidler og bompengeinntekter vil bli videreført. Men for å styrke kollektivtrafikken i de store byområdene vil det også være nødvendig med et tett samarbeid på tvers av forvaltningsnivåene og de ulike transportørene. Det gjelder både med tanke på utbygging og finansiering, slik det nå legges opp til i forbindelse med « Oslo-pakke II ». Min ambisjon er at liknende samarbeidsformer og løsninger også kan tas i bruk i andre av våre store byområder.

       I tråd med dette vil jeg samtidig legge et større ansvar for trafikkanalyser og planlegging i forbindelse med kollektivtransport til Statens vegvesen, særlig i tilknytning til de store byområdene. Jeg vil understreke at dette ikke innebærer at Statens vegvesen skal overta ansvar som formelt er lagt til fylkeskommunene. Poenget er å utvikle bedre samarbeidsløsninger lokalt, på tvers av forvaltningsnivåene, og å utnytte Vegvesenets kompetanse i arbeidet for å oppnå helhetlige løsninger.

       Samferdsel skal være til for alle. Derfor har Samferdselsdepartementet utarbeidet en egen handlingsplan for integrering av funksjonshemmede i samferdselssektoren. I tida framover vil vi samarbeide nært med de funksjonshemmedes organisasjoner bl.a om planlegging av trafikkarealer og kollektiv- og spesialtransport.

       Samferdselsdepartementets anbefalte strategi vil gi vesentlige miljøforbedringer, økt sikkerhet i vegtrafikken og klart lavere transportkostnader for landet sett under ett, i distriktene og for næringslivet.

       Jeg har merket meg at mindretallet i komiteen slutter seg til den anbefalte strategien, men det mangler en vurdering av en alternativ strategi fra flertallets side. Jeg forstår det dermed slik at også flertallet legger den anbefalte strategien til grunn, selv om man med store påplussingsforslag ikke har funnet rom for noen økning til drift og vedlikehold - til tross for at en samlet komite understreker målet om å opprettholde vegkapitalen.

       Jeg har merket meg flertallets forslag til påplussinger på investeringsrammen. Men samtidig vet vi alle at partiene har ulike måter å skaffe inndekning for dette. Høyre kan f.eks gjøre det ved å videreføre de bevilgningskuttene de foreslo i år til enslige forsørgere, barnehager, skolefritidsordninger og landbruk. De andre partiene vil bruke mer oljepenger. Bare SV har samtidig visse forslag til omprioriteringer.

       Så la meg si det slik: Det gjenstår å se om flertallet kan bli enige om at 5,3 milliarder kr i økte veginvesteringer er viktigere enn f.eks barn eller hensynet til å unngå en ny pris- og kostnadskarusell. Svaret på det får vi vel egentlig først ved behandlingen av de kommende årenes statsbudsjetter.

       På side 30 i meldingen står det:

       « For å opprettholde dagens drift- og vedlikeholdsstandard vil trafikkvekst og nye veganlegg i seg selv øke behovet for drift og vedlikehold med 3 mrd. kr i planperioden 1998-2007 sett under ett eller 300 mill. kr pr. år i gjennomsnitt. »

       Jeg kan ikke se at det i planen er fremlagt forslag og ligger inne beløp som tilsvarer dette - og da kan det ikke bli noe løft. Da blir det heller ikke opprettholdelse av dagens nivå, men en nedgang i vedlikehold på veiene og veistandarden, hvis dette er riktig.

       Den andre hovedsaken når det gjelder « renere, grønnere og vakrere », blir satsingen på sikkerhet, miljø, gang- og sykkelveier m.v. Jeg har tidligere kommentert og gitt anerkjennelse for satsingen på trafikksikkerhetsposten som ligger under tilskudd til fylkesveianlegg m.v., som i hovedsak går på skoleveier. Likevel kommer vi ikke bort fra at denne satsingen i kroner i all hovedsak vil fremgå under budsjettet for øvrige riksveier m.v. Det er her disse tiltakene ligger inne.

       Tabellen på side 93 i meldingen viser at innsatsen på særskilte miljø- og trafikksikkerhetstiltak, rassikring m.v. vil gå ned i neste periode og så løftes noe, men ikke mye i den lange tiårsperioden. Det er slett ikke noe linjeskifte. Våre økte rammer vil føre til at man kan ha en skikkelig innsats på dette feltet.

       Mitt spørsmål til statsråden er: Syns statsråden at den fremlagte veiplanen representerer et markant linjeskifte i veipolitikken?

Statsråd Sissel Rønbeck : Jeg syns selvfølgelig ikke at den veiplanen som nå er lagt fram, representerer noe « markant » skille i veipolitikken. Det er ikke slik at Arbeiderpartiets politikk er personavhengig og varierer med skifte av f.eks statsråder. Den planen som er lagt fram, er en videreføring av det vi har sett også de fire siste årene, med økt vekt på miljøhensyn. Det forsterkes noe også i de planene som nå er lagt fram, og sånn sett kan en si at det er god kontinuitet i vridningene i vår politikk over tid.

       Jeg merker meg også at representanten Sandkjær når han skal vurdere hvordan man skal oppnå mål, utelukkende er opptatt av én ting, og det er investeringer og investeringer og investeringer. En « grønnere, renere og vakrere » samferdselspolitikk krever mange virkemidler utover det som gjelder investeringer, og jeg har nevnt noen av dem tidligere her i dag.

       Og så syns jeg med respekt å melde det er noe freidig å etterlyse større planrammer for vedlikehold når Senterpartiet med påplussinger på investeringssiden på 5,3 milliarder kr ikke har funnet rom for en øre i påplussing til rammene for drift og vedlikehold. Det syns jeg er meget bemerkelsesverdig og all mulig grunn til å notere seg. Det er nesten så jeg lurer på om man hadde gått for en lavere ramme til vedlikehold enn det Regjeringen har foreslått, hvis det hadde ligget på bordet fra Regjeringens side.

Thorhild Widvey (H) : Jeg har merket meg at statsråden er opptatt av at ungene skal komme i barnehage, og det er jeg også. Men det er ikke alle som har anledning til å følge ungene sine over plenen, så det er sabla viktig at de har en mulighet til å klare å komme fram på en vei. God fremkommelighet styrker muligheten for at vi kan få ungene våre trygt inn i barnehagen når de først har fått plass.

       Nå hadde jeg faktisk tenkt å utfordre statsråden på et annet tema, og det går på veiprising. Veiprising som system bygger på en økonomisk teori som sier at etterspørselen etter en vare eller en tjeneste vil synke dersom prisen på varen eller tjenesten øker, altså en avvisning. Jeg merker meg at statsråden er svært begeistret for å innføre en sånn type system og har tiltro til at dette systemet fungerer. Da antar jeg at den samme statsråden og Regjeringen har tenkt på hvilket høye nivå prismessig de vil ha for å få til en slik avvisning. Jeg går ut fra at statsråden har tenkt på det. Høyre tar avstand fra å innføre et system som går ut på at det er lommeboka som skal bestemme hvem det er som skal kunne slippe fram på veiene.

       Jeg har merket meg at den som tok bølgen og kom med hurrarop for dette forslaget da statsråden lanserte det, var ingen ringere enn Trygve Hegnar, og han kjenner vi jo til. Han sier til Finansavisen den 21. november at han gir sin fulle støtte til Sissel Rønbeck. Han er luta lei hver eneste morgen på vei til sitt kontor å stå i endeløs bilkø som bidrar til at han bruker 30-40 minutter til jobben. Han er glad for statsråd Rønbecks tanke om å slippe de rike fri slik at de kan suse inn uten kø, eksos og tidstap. Livet vil bli rikere, sier han, det vil bli bedre. Slik taler altså Trygve Hegnar. Muligens har han råd til å kjøpe seg fri fra dette, men det tror jeg faktisk ikke mange småbarnsforeldre har som skal følge barna sine til barnehager på forskjellige kanter av byen. Mitt spørsmål til statsråden er: Hvor høyt prisnivå mener statsråden man må opp i for å få til den tiltenkte effekten, nemlig avvisning av trafikken?

Statsråd Sissel Rønbeck : Det gleder mitt hjerte oppriktig at representanten Widvey er så opptatt av barnefamilienes kår og av at noen med alminnelige inntekter i en del sammenhenger kan ha vanskeligere for å finansiere sine utgifter enn både undertegnede og representanten Widvey har. Derfor synes jeg det er interessant å kunne ta en titt på en del av de kuttforslagene Høyre hadde i forbindelse med det siste statsbudsjettet for bl.a å kunne finansiere påplusninger til veginvesteringer. Da går man nettopp inn på viktige bevilgninger i forhold til barnefamiliene og sågar enslige forsørgere.

       Utover det vil jeg si at jeg er ikke begeistret for vegprising. Men jeg mener det er nødvendig for å få gode og levelige forhold i de store byene våre, ikke minst med tanke på barn som nå får store helseproblemer på grunn av luftforurensninger fra biltrafikken. Da synes jeg det er et greit utgangspunkt å ha, i denne som i andre sammenhenger, at det er forurenser som skal betale. Så får en gå inn i forbindelse med skattepolitikk f.eks og se til at en sikrer en rettferdig og rimelig fordeling av folks inntekter. Jeg kan ikke her og nå si hva prisen vil være for vegprising. Representanten Widvey vet utmerket godt at det krever en helt konkret planlegging for de områdene der det eventuelt skal settes i verk. Men det må være slik at den virker, dvs. bidrar til å motvirke unødvendig kjøring.

Inge Myrvoll (SV) : Først litt om dette med flertallet og det å forholde seg til flertallet. Det er klart at det kan være divergerende flertall i denne innstillinga. Det som er veldig klart, er at det er flertall både i komiteen og i denne sal der hvor Høyre, Senterpartiet, Kristelig Folkeparti og SV står sammen. Men det er ikke noe flertall for 5,3 milliarder kr. Derimot for resten er det mer tvilsomt at det er flertall sjøl om der er flertall i komiteen. Fremskrittspartiet har signalisert sin støtte. Men jeg ser det ligger et forslag fra Fridemokratene om å omprioritere innenfor de foreslåtte rammene, så det ser ikke ut som om de er med. Men der hvor det er klart at det blir et flertall, er mitt spørsmål: Hvordan har departementet tenkt å forholde seg til det når de skal utarbeide sine budsjetter? Her går det på rammene, men det går også på vinklinga. Det som er klart, er at det som det er flertall for i denne sal, og det kommer klart fram av innstillinga, det har en klar distriktsprofil. For meg er det litt viktig å få vite hvordan departementet vil forholde seg til det.

       Det andre går på dette med ønsket om handlefrihet og om å kunne vri investeringene i mer miljøvennlig retning, og det gjelder dette med de bindingene man drar med seg. Hvordan har statsråden tenkt å takle dette når det gjelder nye bindinger? Vi hadde erfaringer med Oslofjordforbindelsen i fjor høst, og nå er det et framlegg om forhåndsbompenger på Eiksundsambandet som muligens skal følges opp av et byggevedtak - det må vel være intensjonen med forhåndsbompengene. Vil man ikke på en måte gå inn i stadig nye bindinger, samtidig som man ser at f.eks i Møre og Romsdal er det andre store behov som man ikke får dekket, og som kan være vel så vesentlig, enten det er rassikring, standardheving, flaskehalsløsninger, miljøproblematikk ved innfartsvegen til Ålesund eller en rekke sånne ting som man ikke greier å løse fordi man binder opp midler i ett enkelt prosjekt? Har statsråden tenkt å bryte den trenden med store bindinger i dyre, store prosjekter?

Statsråd Sissel Rønbeck : Først har jeg lyst til å understreke at det vi nå behandler, er en melding med en plan for aktiviteten innenfor vegsektoren i et tiårsperspektiv. Det er ikke, slik representanten Sandkjær tidligere uttrykte det, noe på bordet som representerer et budsjett. Det er ikke et budsjett vi nå behandler. Det er en plan i en melding.

       Som vanlig er i forhold til behandling av meldinger, vil departementet, og jeg vil tro også Regjeringen, selvfølgelig legge stor vekt på de flertallsmerknadene som ligger på bordet. Men jeg oppfatter innstillingen når det gjelder rammer og bruk av rammer, slik at det i hvert fall kan sies at det er ingen som er uenig i de forslagene til bruk av midler som ligger planmessig sett fra Regjeringens side, men man ønsker altså noe mer. Da tenker jeg slik at man får ta et skritt av gangen. Man legger i hvert fall til grunn at Regjeringens forslag skal realiseres. Om det så vil være økonomisk rom for å få til noe mer, vil jo vise seg år for år gjennom den vanlige budsjettbehandlingen, og da vil vi også kunne få et klarere bilde av om det ikke bare er flertall for økte utgifter, men også for inndekning. Det er vel kanskje ikke minst på det siste punktet at de største utfordringene ligger.

       Jeg vil bare si at når det gjelder bindinger, foreslo Regjeringen faktisk i forbindelse med salderingen av årets statsbudsjett nokså store kutt på investeringssiden, nettopp for å unngå de store bindingene vi nå sliter med, men det fikk vi ikke flertallet i Stortinget med oss på, og jeg vil nå si: dessverre!

May Helen Molvær Grimstad (KrF) : Til hausten skal 6-åringane begynne på skule - små barneføtter og bekymra foreldre. For korleis er vegen som går til skulen? Det er i dag eit registrert behov for 2 800 km gang- og sykkelveg. Med Regjeringas tempo vil ein få bygd 290 km gang- og sykkelveg den neste fireårsperioden. Men her er eit svært stort behov, og dette er snakk om tryggleik for dei aller minste.

       Det ligg inne eit forslag om å få utarbeidd eit handlingsprogram for trygging av barns skuleveg. Korleis ser statsråden på dette? Og kva vil statsråden gjere for å auke tryggleiken for dei minste?

       Vi veit det vil ta ganske mange år før ein greier å få dekt behovet for gang- og sykkelvegar. Tempoet her er altfor svakt. Derfor meiner Kristeleg Folkeparti at det er viktig å auke rammene til riksveginvesteringar, for i den pakken ligg også dette med gang- og sykkelveg og andre miljøtiltak.

       Statsråden svarte i sin replikk til Terje Sandkjær når det galdt vedlikehaldet, at det var underleg at ein ikkje la inn meir midlar til det. Med den foreslåtte auken til ramme til investeringer til riksveg/stamveg vil ein også kunne få utbetra ein god del flaskehalsar som krev mykje vedlikehald i dag, og dermed også redusere vedlikehaldsutgiftene på dette området. Så dette er også ting ein må sjå i samanheng.

       Men først og fremst: Tar Regjeringa verkeleg på alvor dei behova som er no for å trygge skulevegen for dei aller minste?

       Den andre forutsetningen er at pris- og kostnadsutviklingen må holdes under kontroll, slik at vi ikke kaster over bord det vi har vunnet gjennom de siste årene i kampen mot arbeidsledigheten.

       For Senterpartiet har det vært viktig å øke rammene til vegutbygging i neste periode, og det gjelder spesielt riksveger og fylkesveger for å sikre et godt samferdselstilbud i hele landet. Vi er ikke enig med Regjeringen i at nasjonaløkonomien tilsier at vi må velge enten å prioritere helse, eldre og utdanning eller utbygging av infrastruktur i landet vårt. Selv i Sverige, som er i en langt dårligere økonomisk situasjon, bruker de mer pr. innbygger til utbygging av infrastruktur enn det Regjeringen ønsker å bruke her i Norge. Arbeiderpartiet sier at jobb nr. 1 er arbeid til alle. Knapt noe annet gir en slik sysselsetting som utbygging av vegnettet, og etter vår mening er styrking av rammene til vegutbygging et godt hjelpemiddel for å øke sysselsettingen.

       Vi står fortsatt foran en rekke uløste oppgaver innenfor utbygging og utbedring av vegnettet, ikke minst i distriktene. Det gjelder både fylkesveger, rassikring, flaskehalser og utbygging av helårsveger til steder uten helårig vegforbindelse. Dette har Senterpartiet, sammen med flertallet i samferdselskomiteen, tatt høyde for i sitt forslag til rammer for neste periode.

       Senterpartiet er godt fornøyd med forhandlingene om rammene med Kristelig Folkeparti og Høyre og viser til at fordelingen av rammene, både når det gjelder stamveger og riksveger, har fått en distriktsprofil. I tillegg øker vi rammene til fylkesveger og rassikring. Det fører til at hele landet vil kunne nyte godt av den fordelingen av rammene som ligger inne i komiteflertallets forslag. Vi vil arbeide for at dette følges opp i de årlige budsjettbehandlingene her i Stortinget.

       Jeg vil spesielt nevne de to fylkene som kom særdeles dårlig ut i Regjeringens forslag til rammer, nemlig Nordland og Finnmark. Vi vet at disse fylkene nå har en reell nedgang i folketallet og større arbeidsledighet enn resten av landet. Det er derfor viktig at rammene til vegutbygging er av en slik størrelse at de kan skape sysselsetting og ny giv for landsdelen. Det er selvfølgelig også viktig at infrastrukturen bygges ut i andre distriktsfylker som ikke har jernbane og således er avhengige av vegtransport.

       Senterpartiet ønsker å bruke mer av nasjonalbudsjettets overskudd til investeringer i varige verdier til nytte for kommende generasjoner. Det er et bevisst valg som vi har foretatt. I dag er det en rekke større utbyggingsprosjekter i østlandsområdet uten at Regjeringen ser det som en fare for oppheting av økonomien. Disse prosjektene vil stort sett være ferdige tidlig i neste vegplanperiode, og da vil det være behov for nye prosjekter, som etter vår mening bør komme utenfor østlandsområdet. Jeg viser til at vi gjennom media er kjent med at av de 155.000 nye arbeidsplassene som er skapt i de senere årene, har det kun kommet 19.000 nye arbeidsplasser i Distrikts-Norge. Vi mener flertallets forslag til rammer vil skape aktivitet i hele landet og være positivt både for anleggsnæringen og for utvikling av annet næringsliv og sysselsetting.

       Vår eksportnæring er avhengig av gode forbindelser fra distriktene til det internasjonale marked. Det er derfor viktig med gode forbindelser fra steder hvor verdiene skapes, til transportkorridorer til markedet. Ofte begynner transporten på dårlige fylkesveger med lavt akseltrykk. Flertallet i komiteen har derfor prioritert fylkesveger og rassikring høyt og vil komme tilbake til fordelingen av disse midlene under behandlingen av årsbudsjettene.

       Komiteflertallets forslag til rammer viser vilje til å satse på utbygging og utbedring av vegnettet. Dette vil vi følge opp i de årlige budsjettbehandlingene.

Ottar Kaldhol (A) : Investeringar i samferdselssektoren er eit av dei beste verkemidla vi har her i landet for å trygge busettinga og for å sikre ei god utnytting av dei lokale ressursane rundt om i landet. Eg er difor svært glad for at eit stort fleirtal i Stortinget stør Regjeringa sitt framlegg om å gi Eiksundsambandet A/S høve til innkrevjing av forskotsbompengar. Dette er ein styrke for framdrifta av prosjektet og ein føresetnad for den vidare planlegginga. I samanheng med at Eiksundsambandet også er prioritert i vegplanen, er dette samla sett eit stort steg fram mot realiseringa av dette viktige fastlandssambandet.

       Som alle dei andre større samferdselsprosjekta som har vore realiserte dei siste åra, har også Eiksundsambandet ei lokalpolitisk forhistorie.

       Frå den første ideen om eit fastlandssamband vart lufta i lokalmiljøet for vel 20 år sidan, og fram til dagens handsaming i Stortinget, har det vore lagt ned mykje godt fagleg og politisk arbeid. Det har gjennom alle desse åra vore eit sterkt engasjement frå fagrørsla, næringslivet og folkevalde organ både i kommunane og i fylkeskommunane for å medverke til ei realisering av dette fastlandssambandet.

       Arbeidet med Eiksundsambandet viser at slike store samferdselsprosjekt tek tid, men det viser også at politisk arbeid som skjer i eit langsiktig perspektiv, også kan verte det beste dømet på at langsiktig politisk arbeid kan gi det mest konkrete resultatet til slutt.

       Det som har vore og er ein styrke for arbeidet med dette prosjektet, er den oppslutninga som det har i lokalmiljøet, i fagrørsla og i næringslivet, og den sterke prioriteringa som Eiksundsambandet har i folkevalde organ i kommunane og i fylkestinget i Møre og Romsdal.

       Det er ikkje gjennom overbod i ein valkamp at slike store og viktige samferdselsprosjekt vert lyfta fram, men gjennom langsiktig politisk arbeid og gjennom ei ansvarleg og nødvendig prioritering både på kommune- og fylkesnivå, og ikkje minst i ein nasjonalpolitisk samanheng.

       Eg meiner at det i dag er god grunn til å minne om at skiftande samferdselsstatsrådar frå Arbeidarpartiet har hatt støe hender på rattet for å styre også dette viktige samferdselsprosjektet fram mot ei realisering. Eg er difor glad for at Regjeringa og eit fleirtal i Stortinget har lagt så stor og avgjerande vekt på Eiksundsambandet si samla rolle for øysamfunna på søre Sunnmøre.

       Dette undersjøiske tunnelsambandet er fyrst og fremst eit fastlandssamband for vel 22.000 menneske i fire øykommunar, men det er også for meg viktig å peike på at ved å knyte denne øyregionen saman med Ørsta/Volda på fastlandet, vil desse to regionane kunne verte eit sterkt og godt fellesskap med til saman vel 40.000 innbyggarar. Eiksundsambandet vil vere svært viktig for å binde saman desse to regionane, som vil utfylle og forsterke kvarandre til ein heilskap som i dag inneheld det meste av det som innbyggarane i denne samla regionen vil ha behov for av offentleg og privat tenestetilbod. For Arbeidarpartiet er det viktig å skape grunnlag for ei god utnytting av samfunnet sine samla investeringar både i det offentlege tenestetilbodet og i private verksemder. Ei realisering av Eiksundsambandet vil etter mi meining både på kort og lang sikt vere ei god og samfunnsnyttig investering. Det vil sikre alle innbyggarane i regionen betre tilgang til fylkessjukehuset og høgskuletilbodet på fastlandet i Ørsta/Volda og betre tilgang til arbeidsplassar i eit sterkt og dynamisk næringsliv i øykommunane Hareid, Herøy, Sande og Ulstein. Dette prosjektet vil kunne skape ein felles region med nye moglegheiter for ei framtidsretta utvikling av både offentleg og privat sektor.

       Næringslivet i regionen har alt gjort langsiktige investeringar med grunnlag i at Eiksundsambandet vil gi ein større og utvida arbeidsmarknad. Sambandet vil også kunne gi ei pendlingstid som gir innbyggarane ein langt større fridom til å velje mellom fleire jobbmoglegheiter utan å måtte flytte heile familien til eit nytt bustadområde i ein annan kommune.

       Eg er difor svært glad for at Regjeringa og eit stort fleirtal i samferdselskomiteen har lagt avgjerande vekt på Eiksundsambandet si viktige rolle for næringslivet, og dei moglegheitene som dette vil gi for framhald av ei positiv samfunnsutvikling i kommunane på søre Sunnmøre.

       Det er ein god og framtidsretta nasjonal politikk å bygge saman regionar som gjennom eit sterkt og naturleg fellesskap kan gi innbyggarane og næringslivet nye moglegheiter, og som kan gi ei betre utnytting av det offentlege og dei private aktørane sine samla investeringar.

Ole Johs Brunæs (H) (ordfører for sak nr. 4)

       : Veiplanen 1998-2007 er ny når det gjelder tidsperspektiv, men den er også en viktig start på å se samferdselsplanene mer under ett.

       Transportkostnadene for norsk næringsliv er betydelig høyere enn for våre konkurrenter. Dette er av vital betydning for fastlandets og Kyst-Norges sysselsetting og videreutvikling. Vi kjenner alle til hvilke uløste oppgaver vi står overfor i norsk samferdsel, der veinettene er overlegent de med størst samlet betydning.

       Fra veiplanen 1994-97 sitter vi med et etterslep på 2,7 milliarder kr til investeringer og drift/vedlikehold. I tillegg til dette er hele Arbeiderpartiets lovede ekstrasatsing i denne perioden på 3 milliarder kr totalt borte vekk, dvs. at vi sitter igjen med et etterslep i forhold til Regjeringens egne planer på 5,7 milliarder kr - med andre ord en gigantisk samferdselsmessig skivebom.

       Hva gjør så Regjeringen for å rette opp denne fadesen, som til syvende og sist blir en trussel mot arbeidsplasser? Jo, den reduserer rammene fra den perioden vi nå er inne i, med 3,8 milliarder kr på drift/vedlikehold og investeringer, til tross for at disse områdene ligger langt unna å nå målene i inneværende periode. Bare på ett punkt er målet nådd, penger til administrasjon, men med langt mindre produksjon.

       De tre partiene Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti har inngått et fremtidsrettet samarbeid for å løse de alvorligste trafikkproblemene tidligere enn Arbeiderpartiet legger opp til. Vi øker innsatsen på de 18 stamveiene med 1 300 mill. kr i tiden 1998-2001 og med 3 250 mill. kr i kommende tiårsperiode frem til 2007 utover Arbeiderpartiets forslag.

       For de andre riksveiene øker Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti innsatsen med 3 milliarder kr i årene 1998-2001 og med 7,5 milliarder kr i kommende tiårsperiode. Til rassikring og fylkesveier vil våre tre partier satse ytterligere henholdsvis 500 pluss 500 mill. kr, hvilket er en dyd av nødvendighet.

       Når Arbeiderpartiet utgyter all sin forakt for våre nøkterne forslag, gråter de krokodilletårer. Våre forslag til økninger ligger under det beløp Arbeiderpartiet har sviktet oss med i inneværende periode. Det er sannheten. Sannheten er at Arbeiderpartiet har foretatt et markert linjeskifte. Hva er det de påplussingene som de tre partiene går til, dreier seg om? Jo, det er 0,4 % av statsbudsjettet, og ingen kan komme og si at det er dramatisk. Det må være lov å spørre om Arbeiderpartiets representanter overhodet har registrert de meget sterke reduksjoner i transportkostnadene investeringene i stamveiene vil føre til, og som i sterk grad vil komme hele samfunnet til gode. Dette er utgifter til inntekts ervervelse og ikke noe annet.

       Det er nå blitt en økt forståelse for trafikkproblemene i sentrale strøk, med den meget store betydning disse faktisk har for distriktene og distriktenes næringsliv. Ja, distriktene er helt avhengig av å få åpnet hovedårene, som E6 og E18 og Rv 11 f.eks. Endelig etter mange års strev i mørket har de enorme problemene man har hatt på E18, fått den oppmerksomhet de fortjener. Det har vært en ensom kamp for å få forståelse for disse problemene. Strekningen Oslo-Kristiansand er den av stamveiene som vil få tilført de største beløpene, slik veiplanen nå foreligger. I dag forårsaker tofeltsveien syd for Gutu meget store køer og trafikkfarlige situasjoner. Vi imøteser Stortingets forståelse når Vestfold fylke oversender søknad om bompengefinansiering av firefelts vei videre sydover fra Gutu til Helland.

       Jeg vil også gjerne til slutt få si når det gjelder disponeringen av taletiden i forbindelse med disse meldingene, at det er dramatisk at den blir skåret så mye ned fordi alle saker kommer de siste ukene. Dermed får ikke Stortinget den debatten man hadde fortjent.

Are Næss (KrF) : De tre begrepene nærhet, likhet og kvalitet har vært gode målsettinger i norsk helsepolitikk. Jeg tror disse begrepene også uttrykker det Kristelig Folkeparti ønsker å oppnå med samferdselspolitikken.

       Det kan ikke være tvil om at manglende eller dårlige samferdselstilbud er en av årsakene til fraflytting og synkende bosetting i distriktene. Men skal vi ha en spredt bosetting i dette landet - og det ønsker Kristelig Folkeparti - må vi ha livskraftige distrikter med en allsidig næringsutvikling, og da er et tilfredsstillende veisystem en nødvendig faktor, som kan være avgjørende for et lokalsamfunns mulighet til å overleve.

       Etter Kristelig Folkepartis syn er Regjeringens forslag til veiplanramme for lav, og partiet har derfor gått sammen med Senterpartiet og Høyre om et forslag til betydelig rammeøkning.

       Ved enhver utgiftsøkning må man være forberedt på å møte kritikk. I denne sammenheng er det viktig å påpeke at det vi gjør med de økte rammene til samferdsel, ikke representerer en forbruksøkning, men en investering. Investering i samferdsel er også investering i infrastruktur. Slik blir de økte rammene en investering i næringslivets muligheter, en investering i lokalsamfunnet, i Distrikts-Norge, en investering i trygghet i hverdagen både med hensyn til rassikring, gang- og sykkelveier og utbedring av flaskehalser og spesielt ulykkesrammede partier. På denne måten er disse økte rammene en investering både økonomisk og menneskelig. Dødsulykker og andre alvorlige ulykker er først og fremst menneskelige tragedier og skal ikke måles i penger. Men i tillegg til dette vet vi at slike ulykker også innebærer millionutgifter for samfunnet.

       Når det gjelder sikkerheten, merker vi oss at Regjeringen går inn for å redusere promillegrensen fra 0,5 til 0,2 for fører av motorvogn. Om lag 40 % av de omkomne motorvognførere var i ulykkesøyeblikket påvirket av et eller annet rusmiddel, og i 1994 var de årlige omkostningene forbundet med promilleulykker på veien beregnet til om lag 1,1 milliarder kr. Kristelig Folkeparti har i mange år arbeidet for å innføre 0 som promillegrense, fordi alkohol og bilkjøring ikke hører sammen. Det er derfor gledelig at Regjeringen går inn for å redusere promillegrensen, men Kristelig Folkeparti mener at 0 promille er det prinsipielt riktige.

       Kristelig Folkeparti har altså et solid prinsipielt grunnlag for å øke veiplanrammen. Det faglige grunnlag har vi også ved at vi sammen med Senterpartiet og Høyre legger Vegdirektoratets forslag til anbefalt strategi, nemlig midtre ramme for stamveiruter i planperioden, til grunn for vårt forslag.

       Når det gjelder stamveinettet, vil jeg som Hordaland-representant spesielt peke på at flertallet, Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil forsere fram prioriterte strekninger på Rv 1, Trekantsambandet og kyststamveien Os-Bergen. Den sistnevnte strekningen har så absolutt behov for en forsering.

       Kristelig Folkeparti ønsker i sin samferdselspolitikk å prioritere veiutbyggingen i distriktene, særlig der standarden er lav eller vei mangler, og å sikre rasfarlige strekninger. Hvis ord kunne beskytte mot ras, ville det ikke være behov for midler til rassikring verken i Hardanger eller andre steder. Etter stortingsdebatten 10. juni i fjor, da Stortinget vedtok å be Regjeringen « leggje til rette for at planleggings- og prosjekteringsarbeidet for utbetring og sikring av vegnettet i Hardangerregionen startar i 1996, slik at anleggsarbeid kan setjast i gang i 1997 med fortløpande vidareføring i neste vegplanperiode », har lite skjedd. Dette skulle være et plaster på såret etter at stortingsflertallet hadde stemt mot Hardangerbrua. Nei, det manglet ikke på gode ord, men hvor ble det av pengene? Jeg synes samferdselskomiteens flertall, Senterpartiet, Høyre, SV og Kristelig Folkeparti, er imponerende nøkterne når de konstaterer at « Regjeringa sitt forslag langt ifrå er tilstrekkeleg til å ivareta desse omsyna ». Jeg er glad for at man vil prioritere 250 mill kr av de ekstra rassikringsmidlene til nødvendige tiltak i Hardangerregionen. Dette er det behov for.

       Når det gjelder riksveinettet, går forslaget fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti ut på en økning på 450 mill. kr i planperioden for Hordaland. Vi har som nevnt spesielt pekt på behovet for mer midler til rassikring, fast dekke på grusveier, høyere akseltrykk, gang- og sykkelveier og utbedring av flaskehalser på veier og bruer. Når det gjelder Hordaland, kan jeg peke på f.eks. Rv 49, Strandebarmveien, hvor bedrifter på grunn av at veien ikke har 10 tonns akseltrykk, har enorme ekstrabelastninger i forbindelse med omlasting o.l.

Karin Lian (A) : Når vi nå går over til samferdselsplaner som strekker seg over ti år, er det helt i tråd med Stortingets stadige forsøk på å se ting i en større sammenheng - både i tid og på tvers av sektorer. Vi har ved flere anledninger vedtatt målsettinger og rammer sett i et helhetlig perspektiv, men når enkeltsaker blir behandlet, velger Stortinget å detaljstyre allikevel.

       I Norsk veg- og vegtrafikkplan fram til år 2007 opplever vi at mye er bundet opp i tidligere vedtatte prosjekter. Hele 60 % av investeringsrammen for veiformål de første fire årene er bundet opp i 120 igangsatte prosjekter. Da har vi allerede i starten et dårlig utgangspunkt i forhold til de mange gode ønsker fra hele landet. Med investeringene følger vedlikehold, og det tar vi alvorlig. Arbeiderpartiet ønsker å vri noe av investeringene til drift og vedlikehold. Dette gjør vi også for å møte de økende krav til miljø- og trafikksikkerhetshensyn. Jeg har merket meg at samferdselskomiteen ønsker en gjennomgang av samferdselsloven for å finne fram til en hensiktsmessig arbeidsfordeling mellom ulike transportformer og transportører, ut fra brukernes behov. Endringene bør også kartlegge nærmere hvilke oppgaver fylkeskommunen og Vegvesenet skal ha når det gjelder kollektivtrafikken i framtida.

       I Vestfold har tilbud om ekspressbusser stadig dukket opp. Arbeiderpartiet mener at konkurransen i forhold til tog må vurderes før konsesjon gis. Vårt prinsipielle syn er at toget gis fortrinnsrett der konkurransen er størst. Det er imidlertid behov for et nærmere samarbeid mellom buss og tog, og her må det være mulig å få til et forpliktende samarbeid. Dette betinger gode terminaler, og gevinsten vil først og fremst være et bedre totaltilbud til brukerne. Dette vil også gi god samfunnsøkonomi og et bedre miljø.

       Veiplanlegging har foregått etter plan- og bygningsloven siden 1. juli 1994. Dette medfører et plansystem med folkevalgte organ som vedtaksmyndighet. Vegdirektoratets undersøkelser viser at planleggingen stort sett skjer etter lovens forutsetninger, men at viktige konflikter ofte blir synlige for sent i prosessen. Departementets forslag om en effektivisering av regional og lokal areal- og transportplanlegging, der Statens vegvesen spiller en aktiv rolle, vil kanskje bedre denne vanskelige prosessen. I Vestfold, hvor vi har både vei- og jernbaneutbygging samtidig, sliter flere kommuner med å finne lokale løsninger som kan forenes med en helhetlig utbygging.

       Forslaget om å styrke veietaten med personer som har mer miljøkompetanse, forutsetter at større vekt på naturfag og kulturminnevern ikke går ut over den kompetansen som veietaten må ha på andre viktige miljøområder. Det er også viktig at departementet arbeider videre med kvalitetssikring av kostnadsoverslagene for byggeprosjektene for å hindre overskridelser.

       Hovedinnholdet i departementets forslag er å legge mindre vekt på nye veianlegg i forhold til innsatsen på 1990-tallet. Ved veiinvesteringer legges vekt på lønnsomme prosjekter som bidrar til å redusere problemer ved framkommelighet, ulykker og miljøulemper. Vestfold vil her komme i en forholdsvis gunstig posisjon. Norsk veg- og vegtrafikkplan for 1998-2007 har også en konsekvensanalyse av hva samfunnet kan spare i utgifter ved å foreta enkelte tiltak. Jeg nevner bare noen:

       Samfunnets transportkostnader reduseres med 30,4 milliarder kr, næringslivets transportkostnader reduseres med 11,7 milliarder kr, gang- og sykkelveier bygges ut med 730 km, mens antall skadde og drepte er beregnet redusert med 1480. Her blir tiltak knyttet til grunnskoleelevenes og særlig 6-åringenes skolevei prioritert. Ulykkeskostnadene reduseres med 22,5 milliarder kr. Nytteberegningene er satt til 59,6 milliarder kr som følge av de nye tiltakene i perioden 1998-2007.

       Arbeiderpartiet har etter min mening lagt seg på en nøktern linje i samferdselssektoren. Årsaken er vel kjent - at vi skal prioritere helse og eldre først. Arbeiderpartiet tar ting i rekkefølge. Vi har fått arbeidsledigheten ned, jobber fortsatt med det, vi har fått norsk økonomi på plass, vi har lagt grunnlaget for å skaffe ungdom en god utdanning for å møte konkurransen med utlandet - og nå er det helse og eldre som står på dagsordenen!

Peter Angelsen (Sp) : Investeringer i vegnettet er en viktig del av den utbygging som er nødvendig for å effektivisere samferdselen og senke transportkostnadene for næringslivet. Nybygging av vegstrekninger med dårlig standard vil også føre til mindre vedlikeholdskostnader i framtiden.

       Gjennom de senere årene har Regjeringen foretatt en vridning av de statlige investeringer fra distriktene til sentrale strøk. Den samme linje er fulgt i forslaget til fordeling av planrammene for kommende planperiode, der det også er foreslått en betydelig reduksjon av inve- steringsrammene.

       For Senterpartiet er utbygging av gode kommunikasjoner en viktig del av vår målsetting med distriktspolitikken. Jeg er derfor tilfreds med at flertallet i komiteen, Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, foretar både en økning av investeringsrammen for hele landet og en omfordeling slik at distriktene får en relativt større andel av investeringene. Etter Senterpartiets syn er utbygginger som er av positiv verdi for distriktene også til fordel for sentrale strøk, og omvendt, men det må være tilstrekkelig balanse i de statlige investeringene mellom sentrale strøk og distriktene. Regjeringen har etter Senterpartiets syn dessverre gjort distriktene til tapere i altfor mange sammenhenger. Den nytte-kostverdi Regjeringen legger til grunn ved fordelingen av vegmidlene, vektlegger etter Senterpartiets syn for lite de samfunnsmessige sidene ved fordeling av investeringsrammene.

       Når det gjelder investeringsrammene, er Nordland fylke blitt den store taperen etter Regjeringens forslag til fordeling, med nedgang i den relative andelen både i inneværende periode og i forslaget for neste. Derfor er både den økning og omfordeling av investeringsrammene som flertallet foreslår, svært gledelig. Nordland er med sin lengde og topografi og sitt bosettingsmønster vegfylke framfor noe annet, og det er nødvendig med store investeringer for å fjerne de verste flaskehalsene.

       Når det gjelder stamvegen E6 som skal binde Veg-Norge sammen, er det i Nordland en finner de fleste og største flaskehalsene og strekninger med lav standard. Når en så skal vurdere behovet for investeringer, må en legge til grunn at E6 gjennom Nordland ikke bare er stamveg for fylket, men at den skal dekke all vegtrafikk til og fra hele Nord-Norge. Da er det lite tilfredsstillende at det ennå finnes strekninger der vegen er så smal at det ikke er to kjørebaner atskilt med stripe. I tillegg er det fergesambandet over Tysfjorden og flere fjelloverganger som skaper problemer vinterstid.

       Lofotregionen har to fergeforbindelser som går sørover, en fra Svolvær til Skutvik i Hamarøy kommune og en fra Moskenes til Bodø. Mangelen ved disse viktige fergesambandene er at vegsystemene de er knyttet til, har flaskehalser med maks 8 tonns akseltrykk. Dette skaper betydelige vansker og merkostnader for transport av varer både inn og ut av regionen. Alternativet for transport som krever 10 tonns akseltrykk, er å kjøre gjennom Vesterålen, noe som innebærer en betydelig forlengelse av kjørevegen og således er både fordyrende og lite miljøvennlig. Derfor er det gledelig at forslaget fra Senterpartiet, Høyre, SV og Kristelig Folkeparti gir et finansielt grunnlag for å oppgradere E10 gjennom Flakstad og Moskenes til 10 tonns akseltrykk i kommende fireårsperiode. Sammen med fullføring av Lofotens fastlandsforbindelse etter nordre trasé vil det løse de problemer Lofoten i dag har når det gjelder tungtrafikk på veg.

       Tungtrafikkproblemet for Lofoten kunne imidlertid vært løst ved å sette inn en daglig fergeavgang mellom Leknes og Bodø. Leknes havn fikk utbygd fergekai for snart ti år siden med tanke på et slikt fergesamband. Planene ble imidlertid stoppet av Samferdselsdepartementet etter anke fra OVDS med den begrunnelse at det ville føre til svikt i trafikken på eksisterende samband. Trafikktallene har imidlertid i ettertid vist en betydelig stigning utover det som var forutsatt, noe som spesielt har sammenheng med turisttrafikken til Lofoten.

       Sist sommer opplevde turistene som skulle til Lofoten, ifølge media, opptil tolv timers ventetid. Dette er sjølsagt uakseptabelt og skaper et dårlig rykte som kan slå negativt ut i år framover. Det er derfor viktig at kapasiteten holdes på et nivå som gjør at en unngår slike tilstander.

       Med tanke på situasjonen for både tungtrafikken og turisttrafikken til og fra Lofoten, vil opprettelse av en daglig fergeforbindelse mellom Bodø og Leknes løse problemene - det løser problemene for tungtransporten, samtidig som den vil bidra til spredning av turisttrafikken inn til regionen. Opprettelse av et slikt fergesamband kan faktisk skje på dagen, fordi fergeleiene ligger klar både i Leknes havn og i Bodø.

Johan M Nyland (A) : Jeg er bekymret for at vi i dag - i likhet med under behandlingen av Norsk jernbaneplan - skal forlate denne sal uten at vi har gjort noe vedtak om de økonomiske rammene en skal forholde seg til i neste vegplanperiode.

       Dette er etter mitt syn meget uheldig, da en på denne måten ikke kan bruke disse planene som et nyttig arbeidsredskap i den videre utvikling av samferdselssektoren. Slik dette utvikler seg, får en villedende planer istedenfor veiledende planer, og disse planer blir ikke det styringsredskap de var ment å være. Dette er meget beklagelig, og ansvaret for at en er kommet i denne situasjonen, pålegges i første rekke Høyre, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti.

       Når disse partiene reiser land og strand rundt og sprer om seg med vegmilliarder, burde de også være så

       ærlige at de stiller forslag om forpliktende rammer og ikke skyver bevilgningene foran seg, inn i kommende budsjetter, uten forpliktelser. Nei, her er det et ordspråk som sier: Mye skrik og lite ull.

       Det er ikke overraskende at disse partier ikke foreslår økning på Regjeringens ramme for stamvegen Oslo-Bergen gjennom Valdres, da en har det inntrykket at de aldri har akseptert at stamvegen ble lagt om Lærdal og Valdres, men fortsatt håper på andre løsninger.

       Arbeiderpartiet står fast ved stamvegvedtaket og vil understreke at vegen bør få en gjennomgående akseptabel standard. Spesielt er det gjennom Lærdal og Valdres mange strekninger med til dels svært dårlig standard. Lærdalstunnelen åpner ved årsskiftet 2000-2001, og da er det forventet en betydelig trafikkøkning gjennom Valdres. Derfor er det nødvendig at planarbeidet på strekningen Borlaug-Filefjell og gjennom Valdres forseres slik at de dårligste strekningene kan utbedres snarest mulig etter at Lærdalstunnelen er åpnet.

       Når Lærdalstunnelen er klar, vil den korteste vegen mellom Bergen og Trondheim gå gjennom Valdres og over Valdresflya. Dette kan aktualisere en helårsveg over Valdresflya, noe det er arbeidet med i flere år. Det er synd at særlig Senterpartiet sentralt ikke vil støtte våre merknader i denne innstilling. Det er heller ikke foreslått noen økning på rammene for Jessheim-Hønefoss.

       Det er merkelig at Senterpartiet ikke foreslår økning, da sentrale senterpartifolk aktivt har bidratt til at prosjektet Lunner-Gardermoen er blitt forsinket. De går også inn for et dyrere prosjekt. Jeg synes Senterpartiet burde tatt ansvar for den situasjonen de aktivt har bidratt til, og i hvert fall foreslått økning av rammen, slik at kostnadsøkningen og utsettelsen av prosjektet ble kompensert. Men det er langt mellom liv og lære. Arbeiderpartiet har prioritert Lunner-Gardermoen meget høyt, og vi vil bidra til at dette prosjektet blir realisert snarest mulig når planen er endelig godkjent og vedtatt. Vi føler også et ansvar i denne saken, ikke minst overfor Gjøvik-Toten-distriktet, som har satset på at dette skal bli korteste veg mellom Gjøvik-Toten-regionen og Gardermoen. Derfor er det helt påkrevd at alle gode krefter nå går inn for at dette prosjektet blir bygd så snart som mulig, slik at Hadeland, Gjøvik-Toten-regionen og Land-regionen kan få del i den vekstimpuls som hovedflyplassen på Gardermoen kan gi for utviklingen av næringslivet i regionene.

       Til slutt vil jeg understreke at det er ingen kriseplan Regjeringen har lagt fram for Stortinget. Men det er en plan for fortsatt positiv utvikling for vegnettet og vegtrafikken i dette landet.

Ingvald Godal (H) : Den innstillinga som me behandlar i dag, er ein illustrasjon på det ein kan oppnå ved godt gammaldags borgarleg samarbeid. Her har eit fornuftig fleirtal halde saman, slik at dei kan gjennomføre noko i staden for berre å sitja på kvar si tue og vifte med vimplane sine. Eit slikt samarbeid i gammal borgarleg ånd er klart nødvendig når me ser på dei samferdselsmeldingane som har vore lagde fram i vår. Eit karakteristisk trekk ved dei er etter mitt syn at dei indikerer eit markert linjeskifte i samferdselspolitikken med nedprioritering av veg - truleg eit resultat av det statsrådskiftet me hadde i fjor haust.

       Men Noreg er eit vegland. I store delar av dette landet finst det ikkje noko alternativ til vegen, til bilen, til lastebilen og traileren. I sentrale strok er det soleklart at i praksis kan mange bruke kollektivmiddel i stor grad, men det er òg veldig mykje, sjølv i sentrale strok, som krev bil og lastebil. Dette har Høgre teke konsekvensen av i år etter år og sytt for at me har hatt ein bilvenleg og vegvenleg politikk. Dette har gjeve seg utslag både i veginvesteringar og i avgiftspolitikken på bilsektoren. Eg synest det er bra og lovande at fleirtalet i Stortinget no fylgjer opp - ikkje så mykje som me ville - men i alle fall eit stykke på veg.

       Om me ser tilbake på det som har skjedd i den perioden som snart tek slutt, ser me at det er grunn til uro når me ser vidare framover. Fleirtalet i Stortinget har ført ein bilfiendtleg politikk, med sterke innslag av kollektivromantikk. Om me summerer opp det som har skjedd i dei årlege budsjetta på vegsektoren, ser me at Arbeidarpartiet har skore ned 355 mill. kr i forhold til Regjeringas utilstrekkelege forslag. Senterpartiet har kutta 180 mill. kr, SV heile 886 mill. kr, mens Høgre har foreslege samla påplussingar på 1 705 mill. kr.

       Me handsamar no ei langtidsmelding for mange år framover - i eit valår. Og så har ganske mange i denne salen snudd. Det som no blir avgjerande, er om dei fylgjer opp i dei årlege budsjetta, står ved det dei seier i dag, når me kjem til dei harde prioriteringane til hausten i år og i komande år? Om dei ikkje gjer det, vil det som skjer her i dag, vera tiårets største bete av valflesk. Høgre vil for sin del sjølvsagt halde fram slik me har gjort i den førre perioden, og fylgje opp dette heilt konsekvent.

       Når det så gjeld Telemark, har eg lyst til å minne om at dette er eit fylke som på ein måte bind saman aust og vest. Det er ein del veldig viktige samferdselsvegar aust-vest som går gjennom dette fylket. E18 er kjend, òg E134 - tidlegare Rv 11. Eg synest ikkje det blir lagt tilstrekkeleg vekt på at dette er det aust-vestsambandet som har suverent størst trafikk - og samstundes suverent dårlegaste standard. Me er difor glade for at fleirtalet syter for at dette får eit lyft i det forslaget som me behandlar her i dag.

       Men det er fleire problem som har nasjonal verknad. Då vil eg særleg nemne Rv 36 mellom Seljord og Grenland. Me ser no ein farleg aukande trailertrafikk frå fiskeforedlingsindustrien og andre bedrifter på Vestlandet som går over Haukeli og ned til hamnene i Grenland og Larvik, og vidare til kontinentet. Difor er denne biten like viktig som nokon annan stamveg, og standarden i dag er altfor dårleg i forhold til trafikken.

       For nokre år sidan mista Kragerø jernbanesambandet. Kragerø vart da lova at dei i staden skulle få ein skikkeleg veg. Det har dei ikkje fått. Vegen er så elendig at han er heilt uakseptabel for den typen storindustri som me har i Kragerø, med skipsbygging osb. Ein kjem omtrent ikkje fram, men dei er nøydde til å ha veg for å drive. Slike ting må rettast opp. Det fleirtalet går inn for her i dag, gir von om at dette vil bli gjennomført, og det vil sjølvsagt ha positive konsekvensar for desse distrikta og for den verdiskapinga som skjer der.

Erik Dalheim (A) : Vegdebatter i Stortinget har ofte blitt framstilt som nøkkelen for enkeltrepresentanters mulighet til gjenvalg. Jeg vil velge å tro at det ikke er så enkelt. Men det er ikke til å komme fra at vegutløsninger og senere bedret vegstandard har vært nøkkelen for det bosettingsmønster vi har og ønsker å ha i landet vårt. God vegstandard er videre nøkkelen til en ønsket næringsutvikling, men også en utfordring i forhold til de miljøulemper biltrafikken kan føre til, spesielt i tettsteder og trafikknutepunkt.

       Meldingen er tankevekkende lesing. I en tiårsperiode legges det opp til prioriteringer med investeringer opp mot 100 milliarder kr - tiltak som vil gi reduserte transportkostnader for samfunnet på mer enn 16 milliarder kr allerede i de nærmeste fire år. Av disse vil 6 milliarder kr være reduserte kostnader for næringslivet spesielt - reduserte kostnader som også synliggjør mer effektiv transport, og med det reduserte miljøulemper.

       I de kommende år står vi samtidig overfor store løft i helse- og eldreomsorg. Innsatsen der skal økes vesentlig. Alle partier kappes om å være med. Spesielt opplever vi Høyres og Senterpartiets gjennomslag for at de med mye penger skal betale mindre skatt.

       I en innstilling hvor ingen penger bevilges nå, men hvor man skal prioritere, sier Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti: Vi bevilger mer. Dette er i beste fall å føre mange lokalmiljøer bak lyset. Ingen som sitter i denne sal vet hvilke bevilgninger de kommende års budsjetter gir endelig rom for. Det vi vet, er at bevilgningene i planperioden bak oss ble mindre enn omtalt.

       Vegpakke Drammen ligger i knutepunktet Rv 11 - E18 - et vegknutepunkt som i bo- og næringssammenheng betjener mer enn 100.000 mennesker. I dette området vil i de nærmeste år mer enn 60.000 biler passere i døgnet bare i én trang sentrumsgate. Den vedtatte Drammenspakka vil bl.a redusere en slik sentrumstrafikk med to tredjedeler. Framdriften i de forskjellige elementer i Drammenspakka må på plass, skal de forutsatte forbedringer oppnås. Her er det ikke plass for å gamble med overbud. Arbeiderpartiets og SVs opplegg er derfor at avtalt framdrift i Drammenspakka skal sikres ved hensiktsmessige årlige omdisponeringer mellom ordinære bevilgninger og bompenger. Om nødvendig skal det også kunne omdisponeres midler fra prosjektet Frydenhaug-Kobbervikdalen. Med denne type smidighet har vi også forutsatt at framdriften av Rv 11 mot Kongsberg sikres ved at bevilgninger i annen halvdel av planperioden skyves fram. Jeg vil forutsette at dette er omdisponeringer innenfor Buskeruds rammer som Stortinget kan slutte seg til.

       Debatter om veger er krevende. Man ser at mange partier finner det helt naturlig å gå utenom prioriteringer ved å forsøke å putte mer i potten. Så enkelt er det altså ikke når dette skal bli virkelighet. Jeg vil tro at den realisme som ligger i Regjeringens opplegg, vil gi rom for hensiktsmessige bevilgninger og gjennomføringer, og så får budsjettet til høsten vise hva virkeligheten blir.

Magnus Stangeland (Sp) (leiar for komiteen):

       Landet skal framleis byggjast, og landet skal framleis haldast ved like - slik også innafor infrastruktur, veg og samferdsel. Det er jo ein kjend livsfilosofi når det gjeld generasjonsskifte, at ein som tek over ein gard eller eit hus, vil gjerne levera dette frå seg til neste generasjon i ein litt betre stand enn det var då han tok over. Slik bør også målsetjinga vera for dette med å halde i hevd infrastrukturen i landet. Eg trur dei vedtaka, dei rammene vi vedtek, og dei ideane vi sår i Stortinget gjennom behandlinga av desse rammeplanane, kan koma til uttrykk i dei neste generasjonane. I ei tid med stadig rekordsetjing når det gjeld oljeutvinning, i ei tid då den politiske debatten i Noreg stort sett dreiar seg om kva ein skal bruka alle pengane til, og i ei tid der mange utkantar strir med etablering av næringsverksemd, er det litt forstemmande at ein ikkje kan få ei breiare tilslutning til å satsa meir på infrastruktur, på vegar og på ferjedrift enn det Regjeringa har lagt opp til i denne rammeplanen.

       Rett nok diskuterer vi planrammer i eit tiårsperspektiv, og det er ei ny problemstilling. Tidlegare var det stort sett i fireårsperspektiv vi diskuterte, men ein av ideane med å sjå litt lenger fram er å trekkja opp litt meir dei prinsippa ein legg til grunn, og dei investeringsrammene ein legg til grunn. Om vi ser på innstillinga i dag, ser vi eit klart skilje mellom dei som prioriterer investeringar nettopp i vegsektoren høgare enn andre. Det er slik at eit klart fleirtal i komiteen gjev uttrykk for at behovet er så stort at vi må vera villige til å investera meir enn det Regjeringa legg opp til.

       Statsråden seier her i dag at når ein investerer meir, skjønar ho ikkje at ein ikkje også må ha auka investeringar til vedlikehald. I alle fall er det jo elles vanleg at det å investera i nye anlegg gjev mindre behov for vedlikehald. Og eg kan ikkje hugsa anna enn at Arbeidarpartiet også brukte dette som argument då vi i ein annan debatt - når det galdt jernbane - snakka om å auka investeringane, som gav som resultat mindre vedlikehald.

       Ser vi på profilen i opplegget, meiner vi i Senterpartiet at fleirtalet i komiteen har gjeve denne vegplanen og denne innstillinga ein betre distriktsprofil og ein betre profil på kollektivsatsing enn det Regjeringa legg opp til. I den samanhengen vil eg berre minna om den auka satsinga på fylkesvegar. Vi er glade for at også andre parti som ikkje er representerte i komiteen, har gjeve uttrykk for at dei vil ha auka satsing på rassikring, auka satsing på kollektivtrafikken, og der siktar eg fyrst og fremst til det som var temaet i jernbanedebatten vi hadde for eit tid sidan, dobbeltspor Skøyen - Asker.

       Eg viser også til at eit mindretal i komiteen, nemleg Sosialistisk Venstreparti, Kristeleg Folkeparti og Senterpartiet, peikar på behovet for satsing på bybanar i dei største byane. No er det slik at i Oslo-området er det eit godt utbygd nett når det gjeld bybanar og nærtrafikk på skjener, vi har ikkje eit så godt utbygd nett i vår nest største by, Bergen, i Stavanger og i Trondheim. Her er det viktig at ein også i eit samarbeid med NSB kan leggja opp til eit bybaneprosjekt og terminalprosjekt som aukar tilkomsten til kollektivtrafikken. Eg håpar at Regjeringa vil leggja vekt på det ved framlegginga av neste års budsjett.

Eirin Faldet (A) : Fredag debatterte kommunalkomiteen distrikts- og regionalmeldingen. I debatten ble det fra en enstemmig komite pekt på at gode samferdselsløsninger er en forutsetning for å utvikle gode og robuste regioner. Videre at investeringer sammen med drift og vedlikehold av infrastruktur er viktige elementer i en politikk for spredt bosetting og levedyktig næringsliv i alle deler av landet.

       Jeg vil så sterkt jeg kan advare mot å tro at det går an kun å fokusere på kollektive løsninger i distriktene. Gode veger er en forutsetning for å få en god distriktspolitikk. Uten bilen stopper Norge, heter det - det må vi huske. Slik landet vårt er, må det hele tiden være et både - og. Uten bilen kan folk ikke jobbe og bo i distriktene.

       Selvsagt skulle mange av oss i Arbeiderpartiet ønske oss mye mer til samferdselssektoren. Jeg ville personlig ha ønsket mer til alt, men som et medlem av et ansvarlig parti som skal møte velgerne også etter valgdagen, vil jeg ikke være med på en politikk som resulterer i rente- og prisøkning. Det vil få store konsekvenser for kommunenes økonomi, og det vil igjen gå ut over folks velferd i distriktene. For Arbeiderpartiet er det viktig å se helheten, og det bør en faktisk også kunne forlange av de partiene som tar mål av seg til å danne regjering etter valget.

       Da Stortinget vedtok å legge hovedflyplassen til Gardermoen, gikk Senterpartiet og SV imot det vedtaket her i salen. Ikke desto mindre har utbyggingen gitt mange arbeidsplasser i Hedmark og gitt store ringvirkninger i Åmot. Det er derfor ikke så rart at ordføreren fra Senterpartiet og varaordføreren fra SV der jublet for det vedtaket - helt på tvers av det Senterpartiet og SV her i Stortinget ville.

       Det er et nært og godt samarbeid mellom Hedmark og Värmland, og det er derfor gledelig at det er funnet plass til Rv 2 i veg- og vegtrafikkplanen, og at utbedringene kan starte allerede i 1998. Dette vil knytte Hedmark og Värmland nærmere sammen. Dette er en veg som er svært trafikkfarlig. Vegen er svingete og smal, og det går mye tungtransport på den.

       Det er viktig å se på gode veger i en miljøsammenheng også. God flyt i trafikken gir mindre forurensning og færre skader. For næringslivet i Glåmdalsregionen vil en utbedring av Rv 2 bety store besparelser i transportutgiftene. Det vil også bety en bedre fremkommelighet fra bedriftene i distriktet til markedet næringslivet er avhengig av for å få solgt sine varer. Derfor er det glede i Glåmdalsregionen i dag.

       Regjeringen har lagt stor vekt på trafikksikkerhet og kontroller i denne veg- og vegtrafikkplanen, og det er helt nødvendig. Jeg er tilfreds med at departementet vil opprettholde en betydelig teknisk utekontroll av tunge kjøretøyer. Selv om tunge kjøretøyer er innblandet i 800 - 1.000 av personskadeulykkene årlig, vil jeg advare mot å tro at førere av tunge kjøretøyer er dårligere førere enn andre. Det er bare det at alvorlighetsgraden er så mye, mye større når store biler er involvert. Jeg vil derfor støtte en videreføring av obligatorisk opplæring av unge førere av tunge kjøretøy, spesielt gjelder dette opplæring på glatt føre, slik det er lagt opp til ved Norsk Trafikksenter i Våler i Hedmark.

       Helt til slutt vil jeg - i trafikksikkerhetens navn - be samferdselsministeren å vurdere obligatorisk opplæring av førere av campingvogner. Det nærmer seg nå ferietid og alle som har studert kjøreferdighetene til førere av campingvogner som uten opplæring legger ut på tur, vil vel være enig med meg i at mange av disse kan takke sine medtrafikanter for at det ikke går veldig galt. Noen obligatoriske timer for førere av campingvogner vil være et godt trafikksikkerhetstiltak og - etter mitt skjønn - helt nødvendig.

Sigvald Oppebøen Hansen (A) : Det er ikkje mange saker som engasjerer meir enn samferdselspolitikk, og då særleg når det gjeld vegspørsmål. Det at folk flest har gode ferdselsårer betyr mykje, både for sysselsetting og for busetting. I slike saker vil det alltid vere spørsmål om millionar, for ikkje å snakke om milliardar.

       Me ser i denne saka som i dei fleste andre saker denne våren, at me har ein opposisjon som heile tida har så mykje, mykje meir pengar å rutte med enn Arbeidarpartiet. I den samanheng var det påfallande å sjå representantar for dei største opposisjonspartia vandre ute i gatebiletet med TV på slep, der den eine etter den andre hadde milliardoverbod i forhold til Regjeringa sitt forslag. Ein ting er å finne rom for omprioriteringar eller inndekning for sine eigne framlegg, ein annan ting er overbod utan omsyn til inndekning. Det er for mykje av det siste. Dette er etter mi meining uansvarleg politikk, og det er altfor passivt å overlate denne problemstillinga til Regjeringa.

       Eg oppfattar det slik at opposisjonen på denne måten lurer folk til å tru at nå skal dei få sin vegstubb, nå skal dei få sin tunnel, eller nå skal dei få si bru. Signala ute er faktisk slik at folk oppfattar fleirtalets merknader og forslag som ei løyving. Vegplanen er faktisk ikkje eit løyvingsdokument. Den er styrande for åra framover, ja vel, men eg vil tru at ein plan, same kva den gjeld, aldri har blitt gjennomført slik intensjonen var. Derfor burde fleire representantar i dette hus vore litt meir reserverte i forhold til medieutspela sine.

       Når det gjeld stamvegen Rv 11, nå E134, understrekar Arbeidarpartiet at det særleg er to viktige prosjekt som Arbeidarpartiet ønskjer framskunda til byrjinga av neste handlingsprogram. Det gjeld strekninga Hegstad-Kongsberg og tunnelløysinga Århus-Gvammen. Dette er veldig positivt.

       Eg er kjend med at når det gjeld Nutheimskleivane i Seljord, blir den lange tunnelløysinga nå planlagd. Dette er ei løysing som alle instansar er einige i. Vegsjefen i Telemark har gitt uttrykk for at ein må bruke to-tre år til planlegging og prosjektering av denne tunnelen. Med Arbeidarpartiets sterke formulering kan ein allereie starte opp dette prosjektet i år 2001. Eg seier meg lei for at Arbeidarpartiet er aleine om denne merknaden. Eg ser at fleirtalet uforpliktande har foreslått midlar til fleire prosjekt på denne strekninga i denne tiårsperioden, men fleirtalet er langt frå einige om kvar dei skal hente pengar frå.

       Det var stor glede i Telemark da Grenland hamn fekk status som nasjonal hamn. Regjeringa understrekar at det må vere ei god tilknyting mellom hamner og det landbaserte transportnettet. Slik sett ser eg positivt på framtida med å få løyst vegproblema og flaskehalsane mot denne hamna. Bindeleddet mellom E134 og Grenland hamn er Rv 36. Eg registrerer at denne vegstrekninga òg vil vere ein prioritert riksveg i planperioden.

Thorhild Widvey (H) : Det er en meget stor sammenheng mellom gode kommunikasjoner og mulighetene til å kunne skape materiell velferd. Vårt land har store avstander, spredt bosetting og en åpen økonomi, som selvsagt gjør at vår nasjon er spesielt avhengig av gode transportløsninger.

       Regjeringens ord om at den vil legge stor vekt på bedret fremkommelighet og lavere transportkostnader for næringslivet er selvsagt alle enig i. Men Regjeringens ord står ikke i forhold til hva som faktisk foreslås av bevilgninger til vei i årene fremover.

       Representanten Nilsen gav tidligere uttrykk for at Høyre er svært overrasket over dette linjeskiftet i Arbeiderpartiet når det gjelder forståelsen for veibygging i landet - og denne nedtoningen av samferdselens store betydning for nettopp å skape bedre vilkår for næringsliv, for verdiskaping og ikke minst for sysselsettingen.

       Arbeiderpartiets foreslåtte reduksjoner i samferdselsinvesteringene i kommende planperiode dreier seg om 12 % for hele tiårsperioden. Og Regjeringens planramme for investeringer i perioden 1998-2001 betyr at vi vil anvende omkring 0,5 % av BNP til samferdselsinvesteringer. Dette er et historisk lavmål i Norge. Når vi vet at vi anvendte over 1 % av BNP i 1980-årene til samferdselsinvesteringene, går det ikke an å lure på om det er en reell nedskjæring. Denne nedskjæringen fra Arbeiderpartiets side skjer altså samtidig med at det er dokumentert meget store utbyggingsbehov.

       Reaksjonene mot dette linjeskiftet lar selvsagt ikke vente på seg. Det har vært en formidabel pågang av brev, det har vært høringer og gitt informasjon, og det har kommet fra alle kanter av landet, både fra store og små lokalsamfunn, ja sågar fra Arbeiderpartiets lokalforeninger har komiteen fått brev med oppfordring om å gjøre noe med denne kursen, dette linjeskiftet som Arbeiderpartiet nå har valgt. Selv veidirektøren understreker at det er for lite til investeringer. I Våre Veger nr. 4 fra 1997, sier Søfteland: « Rett kurs, men for lite til investeringer », og kommer med en meget god dokumentasjon på hvorfor man burde bruke mer. Det er altså fra det høyeste fagmiljøet i Norge man sier at man burde gjort noe mer.

       Jeg beklager å måtte si det til representanten Ola Røtvei: Dette er ikke « overbudenes tid ». Nei, det er en dypere forståelse for og en erkjennelse av at Norge er et veiland, og behovet for utbygging av infrastrukturen er stort. I hovedsak ligger Norge i etterkant av de land som utgjør våre viktigste markeder når det gjelder utbygging av moderne infrastruktur for godstransport og annen næringsrettet samferdsel. For Høyre er det derfor en stor utfordring å få de samlede transport- og logistikkostnadene ned på et mer konkurransedyktig europeisk nivå, samtidig som leveringsservicen opprettholdes eller styrkes.

       Avstanden til markedene er det lite å gjøre noe med, men utbyggingen av en likeverdig infrastruktur er en oppgave som kan løses og må gis høy prioritet i årene fremover. Og det er nettopp derfor Høyre sier at dette er en svært viktig oppgave å prioritere. Arbeiderpartiets preik om prioritering faller sammen som et korthus i nesten hver enkelt debatt. Vi vet av erfaring at det er stor forskjell på Arbeiderpartiet i opposisjon og Arbeiderpartiet i posisjon. Når man er i opposisjon, er det ikke grenser for hva man har mulighet for å kunne klare å realisere.

       Så statsrådens sjarmerende og rørende omtale om at nå er det de eldre og de syke vi skal prioritere! Når vi vet at vi som et av verdens rikeste land allikevel har betydelige mangler i helsesektoren, i skolesektoren, i eldreomsorgen, på infrastruktursiden og i kampen mot kriminalitet, ja da blir det et paradoks hele greia. Dette er jo områder som Arbeiderpartiet ikke har gitt den nødvendige prioritet. Hva skyldes dette? Jo selvsagt: Når sosialdemokrater har ambisjoner om å blande seg opp i så mye i samfunnet vårt, er det, når det kommer til slutten på dagen, ikke nok igjen til det som er det viktigste.

Rune E Kristiansen (A) : Sist fredag hadde Stortinget en debatt om distriktspolitikk. Da var den ene senterpartirepresentanten etter den andre oppe på denne talerstolen og hadde en total svartmaling av situasjonen i Distrikts-Norge. I dag har jeg et inntrykk av at hvis Senterpartiet får gjennomført de veiprosjekter de står bak i forslag, er lykken snudd i Distrikts-Norge. Det var kanskje veiene som var grunnlaget for svartmalingen forrige fredag - men bare vi får nye veier, skal vi klare oss i Distrikts-Norge.

       Jeg må si, etter å ha hørt på Widvey, at jeg vet ikke om hun har hukommelse nok til å huske de kutt som bl.a. Høyre har fremmet tidligere. Hun sier at det er penger nok - penger nok, sier Høyre gjentatte ganger. Men selv kjører de inndekningsforslag på sykelønnsordningen, på enslige forsørgere og barnehager. Det er det Høyre vil bruke til veiinvesteringer.

       Arbeiderpartiet sa i 1993 at kampen mot arbeidsledigheten var jobb nr. 1, og det har vi gjennomført i den fireårsperioden vi har bak oss. Når vi nå sier at eldre og helse er sak nr. 1 fra 1997, er det ikke slik som Oddvard Nilsen og Brunæs sa, at det er et linjeskifte fra Arbeiderpartiets side. Det er ikke det, men det er snakk om hva vi skal velge først.

       Det som høyrealliansen Senterpartiet, Kristelig Folkeparti og Høyre velger i forhold til veiinvesteringer, er deres valg. Helt greit. Men det er ingen, så vidt jeg har kunnet registrere i debatten, som har omtalt den arbeidskraften som skal brukes på de prosjektene det her er snakk om, om den er tilgjengelig. Det kunne også vært interessant å vite.

       Så noen ord om forurensningssituasjonen. Jeg er glad for at Arbeiderpartiet og SV har en merknad om forurensningssituasjonen i Groruddalen. For hvordan er situasjonen i store boligområder med ca 100.000 beboere? SFTs siste målinger viser en konsentrasjon av svevestøv og mengder av NOx og støy som er to til tre ganger høyere enn i Oslo sentrum. Det er derfor gledelig at merknaden er inntatt fra Arbeiderpartiets og SVs side. Men hva opplever vi i debatten her i dag? Jo, at Høyre på en måte latterliggjør veiprising og eventuelle piggdekkrestriksjoner. Jeg skulle gjerne invitert en del Høyre-representanter opp til Kaldbakken en ettermiddag eller en formiddag og spurt dem som bor der, om de er fornøyd med at folk selv må skaffe løsninger - løsninger som i hvert fall fram til i dag ikke er der.

       Høyre ser problemene, men som alltid i saker hvor det trengs visse upopulære virkemidler som er upopulære ute i befolkningen, stoler Høyre på at det er et flertall - hvor Høyre selvfølgelig ikke er deltaker - som rydder opp. Ingen må fortelle meg at de i Høyre er så naive at de ikke ser forurensningsproblematikken ved bilbruk i tettbygde strøk. Men som sagt, da er det enklest å si: Det satser vi på at Arbeiderpartiet rydder opp i!

       I bokas forord skriver vegdirektør Olav Søfteland at de « vise » strides om det var geiter eller mennesket som bygde de aller første veiene i Norge. Noe er i hvert fall sikkert: Nå foregår veibygging i landet vårt med ganske andre midler enn geiter og opptråkking. Dagens innstilling viser det. Det dreier seg om teknologi og kompetanse, og det dreier seg om miljø og trafikksikkerhet. Det dreier seg om penger - mange penger, og - ikke minst - det dreier seg om politikk.

       Innenfor en økonomisk ramme på 38,6 milliarder kr ligger Regjeringens forslag til veg- og vegtrafikkplan for de første fire år, og med en økonomisk ramme på 96,5 milliarder kr i perioden 1998-2007. Saksordfører Terje Sandkjær, og Ola Røtvei fra vår side, har redegjort for planen, slik at jeg ikke har behov for å gå ytterligere inn i den.

       Men veier er politikk og noe alle nordmenn har et forhold til - nesten et lidenskapelig forhold til, enten det nå dreier seg om å bygge flere eller færre veier, eller det dreier seg om å bruke mye mer penger eller mye mindre penger til veiutbygging.

       Komiteens flertall ønsker en langt høyere ramme, pluss 5,3 milliarder kr, for å være korrekt, i forhold til Regjeringens forslag. Haken ved dette forslaget er at det er uenighet om hvilke penger som skal brukes.

       Representanten Terje Sandkjær kalte Regjeringens opplegg for « tomme ord » uten innhold, og sa at statsråden har et troverdighetsproblem. Mon ikke det får langt større berettigelse for Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, og for så vidt også for Høyre, som foreslår en økning på 5,3 milliarder kr, vel vitende om at det ikke er enighet om inndekningen. Det var dette representanten Ingvald Godal kalte god borgerlig politikk.

       Kristelig Folkeparti og Senterpartiet skal bruke Oljefondet, og det er jeg helt sikker på at Høyre aldri vil akseptere. Høyres forslag til inndekning er så langt jeg kan se, uspiselig for Senterpartiet.

       La meg kort berøre sak nr. 2, Innstilling fra samferdselskomiteen om delvis bompengefinansiering av E18 i Kristiansand, i Vest-Agder. Jeg er glad for at denne saken får sin behandling i vårsesjonen, og at den i dag vedtas med et bredt flertall i Stortinget.

       SV vil stemme imot med den begrunnelse at prosjektet etter deres mening innebærer en styrking av veitrafikkens rolle i Kristiansand.

       Byen har hatt stor vekst i befolkningen, og har i dag et innbyggertall på 70.000 mennesker. Byen har fått hele sin utbygging på øst- og vestsiden av Kvadraturen, hvor i dag E18 går gjennom. Trafikken fører til store trafikksikkerhetsproblemer, miljøproblemer, støyproblemer og fremkommelighetsproblemer for beboerne langs veien og også til store barrierevirkninger. I tillegg er Kristiansand den eneste av sørlandsbyene som fremdeles har stamveitrafikken gjennom bykjernen.

       Kristiansand har en av våre viktigste havner og er et knutepunkt i forhold til trafikk videre nedover til kontinentet. En ny E18 vil ha stor betydning for det regionale næringslivets konkurranseevne.

       Jeg er glad for den innstilling som foreligger i dag, fordi delvis bompengefinansiering vil sikre god framdrift i dette veiprosjektet, og jeg anbefaler Stortinget å stemme for innstillingen.

       Eg er glad for at fylkesvegane er prioriterte av det fleirtalet som er etablert, og eg forventar sjølvsagt at forpliktinga når det gjeld dette, vil stå ved lag gjennom dei budsjettvedtaka som skal gjerast framover i plan- perioden.

       Møre og Romsdal har over 1 800 km med fylkesvegar. Knappe 40 % har grusdekke, og om lag tredjedelen av vegstrekninga kan tole 10 tonns akseltrykk. Med noverande investeringstakt vil det gå om lag 100 år før fylkesvegnettet har tilfredsstillande berelag og fast dekke. Med det løftet fleirtalet i komiteen har intensjon om, vil fylket kunne utbetre fleire rasutsette riksvegar, trafikkfarlige flaskehalsar og andre prioriterte regionale samband. Eg føreset sjølvsagt at dei eksisterande anlegga som er starta opp, blir sluttførte.

       Eg er også svært tilfreds med at fylkesveg 360 i Møre og Romsdal, den såkalla Ordførarbuen, til Tjeldberg-odden, blir oppgradert til riksveg, og at fylkeskommunen får refundert sitt forskott.

       Vi skal i dag også gi løyve til forskottsbompengar til delvis finansiering av Eiksundsambandet. Dette betyr at øykommunar og øysamfunn som Hareid, Ulstein, Herøy og Sande, med om lag 22.000 innbyggjarar, blir knytte til fastlandskommunane Volda og Ørsta. Ein region med om lag 40.000 innbyggjarar vil med dette kunne bli eit samfunn som betre vil trekke på regionen sine fortrinn innafor næringsutvikling, kunnskap og helse- og sjukehustilbod.

       Eit så omfattande prosjekt vil alltid støyte på kontroversielle spørsmål. Eg føreset at ein gjennom reguleringsplanarbeidet vil avklare dei uløyste problema knytte til kulturminne, og at dei naudsynte miljøomsyna blir tatt.

       Samla sett er denne saka eit godt tiltak til nytte for eit levedyktig næringsliv og ein viktig busetnad. Denne satsinga er av eit omfang som denne regionen aldri tidlegare har opplevt, og den vil gi denne regionen det løftet den fortener etter mange års planleggingsarbeid.

Bjørg Hope Galtung (Sp) : Det er ei sak som gler meg spesielt mykje i Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007, og det gjeld framlegget om å setja ned promillegrensa til 0,2. Det hadde likevel gledd meg endå meir om framlegget hadde vore på null promille.

       Spørsmålet om å setja ned promillegrensa har ved fleire høve vore diskutert i Stortinget dei siste åra, utan at det har ført til noko konkret resultat. Dei siste gongene promillegrensa har vore oppe til debatt, seinast i 1995 ved handsaminga av eit privat forslag frå meg, har fleirtalet gått imot å setja ned promillegrensa, med den grunngjevinga at ein ville venta på røynslene med ei promillegrense på 0,2 i Sverige, der denne grensa vart innført i 1990.

       Alle veit at alkohol - sjølv i små dosar - påverkar hjernen. Forsking viser at ingen er upåverka etter å ha konsumert alkohol. Det er viktig å merka seg at risikoen for å verta innblanda i trafikkulukker aukar sterkt sjølv med låg promille. Toleransegrensa for påverknad er rett nok ulik frå individ til individ og etter storleik og kjønn.

       Konklusjonen frå Sverige var krystallklar. Talet på drepne og skadde i trafikken gjekk ned svært raskt etter innføringa av grensa på 0,2 promille, og det har sidan halde seg på det same låge nivået. For det totale talet på ulukker handlar det om ein nedgang på vel 4 %

       I 1996 vart 252 menneske drepne på norske vegar. Minst 12, eller kan henda så mange som 20 av dei, kunne vore berga med ei promillegrense lik den i Sverige. Også når det gjeld tal på trafikkskadde og tal på trafikkulukker ville vi ha fått ein tilsvarande reduksjon. Ingen treng vera i tvil om den store gevinsten som ein har ved redusert promillegrense. Det viser den svenske evalueringa.

       Det er difor gledeleg at Regjeringa endeleg etter mange år kjem med framlegg om innføring av ei promillegrense på 0,2.

       Senterpartiet sitt primærstandpunkt er som kjent at promillegrensa bør vera 0 promille, med ein teknisk sikringsmargin på ca 0,2, slik at prinsippet om at alkohol og bilkøyring ikkje høyrer saman, skal liggja fast. Og faktisk reknar eg med at dei fleste menneske med vett i behald ikkje godtek kombinasjonen bilkøyring - alkohol.

       Så vidt eg kjenner til, har det i Sverige dukka opp ein ny diskusjon om ytterlegare reduksjon av promillegrensa, nemleg ned til 0 promille. Hadde dei andre partia her i salen fylgt Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti sitt standpunkt, kunne Noreg gått føre i dette spørsmålet som eit godt føredøme. Men når ein ikkje får gjennomslag for det beste, er det nestbeste likevel bra.

       Eg vil elles seia meg svært nøgd med dei merknadene som gjeld vegprosjekt i Hardanger-regionen, og spesielt godt er det at fleirtalet har øyremerkt 250 mill. kr til rassikring og vegutbetring i dette området.

Hallgrim Berg (H) : Regjeringa sin vegplan for 1998-2007 held ikkje mål. Veginvesteringane blir reduserte med nesten 2 milliardar kr dei første fire åra, og dette kjem i tillegg til det uoppfylte etterslepet med ein liknande sum frå inneverande periode.

       Høgre vil satsa sterkt på vegsektoren gjennom prioriteringar og større ramme til desse formåla, for å spara trafikantane utgifter, gjere bedriftene meir konkurransedyktige og redusera unødvendig miljøureining. For å konkretisera dette når ein t.d. ser fylka Buskerud, Vestfold og Telemark under eitt, har Høgre gjort framlegg om i alt 490 mill. kr ekstra i perioden 1994-97 i forhold til forslaga frå Regjeringa. Her i Stortinget har Arbeidarpartiet gjennom si røysting faktisk skore ned 43 mill. kr i forhold til Regjeringa sine forslag i investeringane på staten sine vegar i same periode. Senterpartiet har kutta endå meir, 148 mill. kr, og SV over 300 mill. kr i minus for desse fylka.

       Høgre vil såleis ikkje at Drammen lenger skal plagast i eksos og larm, og Høgre ser det som direkte uklokt å stoppa arbeidet på ein europaveg midt i svarte skogen mellom Hokksund og Kongsberg. Difor vil Høgre forplikta seg til stø framdrift for desse prosjekta ved å vilja løyva økonomiske rammer som er store nok for å kunna gjennomføra begge desse i første del av planperioden.

       Eg har merka meg at Arbeiderpartiet i Buskerud ikkje ser ut til å vilja vera med på ei slik satsing og konkret gjennomføring. I Drammens Tidende i går uttala representanten Kolle Grøndahl:

       « Vi legger ikke alle pengene i potten nå, både fordi vi har vedtatt å prioritere eldre og helse, og fordi vi av erfaring vet at det etter hvert kommer til å stå ubrukte midler i ulike prosjekter som kan overføres der de trengs. »

       Ja, dette må vel vera noko av den tynnaste utgåven av songen « Ro, ro til fiskeskjær » som hittil er framført av ein Buskerud-representant.

       Med den uhyre svake merittlista i Buskerud Arbeiderparti når det gjeld stemmegjeving i fylkes-, veg- og samferdselsspørsmål her i huset på 1990-talet, ville nok meir positive signal til ein skikkeleg innsats i Buskerud no ha vore kjærkomne.

       Når det gjeld forslaget frå Fridemokratane, har det interessante element. Dei vil leggja stor vekt på samfunnsmessig kost-nytteverdi og prioritera dei prosjekta. Det synest eg er klokt, og då vil eit prosjekt i Buskerud langs Rv 7, Sokna - Ørgenvika, vera god grunn til å plassera på noko me kan kalla venteliste A. Det har nemleg ein kost-nytteverdi på 4,18, altså ein innsats på 250 mill. kr vil gje 1 milliard kr tilbake til samfunnet.

Lars Gunnar Lie (KrF) : Debatten om innstillinga til Norsk veg- og vegtrafikkplan i neste tiårsperiode må også ha ei næringspolitisk vinkling. Næringslivet merkar ekstrakostnadene fordi akseltrykket er for lågt og fordi ein må køyra omvegar for å koma fram, og vi som politikarar veit og har fått dokumentert desse kostnadene. Derfor er opprusting av riksvegnettet svært viktig, og i det legg eg også inn meir midlar til rassikring.

       Sogn og Fjordane er eit kommunikasjonsmessig vanskeleg fylke, og trongen for opprusting og rassikring er svært stor. Derfor er eg glad for at fleirtalet i samferdselskomiteen gjer framlegg om å auka riksvegrammene i åra som kjem. Det er rett, som det har vore peika på i debatten, at det er først ved dei einskilde budsjetthandsamingane at det vil syna seg om det er vilje og evne frå eit fleirtal i Stortinget til å fylgja opp. Men Innst.S.nr.273 er eit klårt signal til departementet, Vegdirektoratet, vegsjefar og det einskilde fylke om at dei bør setja opp prioriteringsrekkefylgje for åra framover. For Sogn og Fjordane sitt vedkomande er rassikring eit høgt prioritert område, og for riksvegane er det tilførselsvegane til stamveg 1 som må prioriterast.

       Kristeleg Folkeparti har prioritert Bremanger fastlandssamband på første plass. Den prioriteringa er fylgd opp i vegplanen, og det er eg glad for. Utbetring av Rv 5 og Rv 57 vil ha mest å seia for næringslivet og må viast merksemd frå vegstyresmaktene.

       Når det gjeld stamveg 1, vil eg streka under komiteen si påpeiking av at det er svært viktig å få avklara trasévalet mellom Nordfjordeid og Volda. Eg er kjent med dei vedtaka fylkestinga i Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal har gjort om Kvivsvegalternativet.

       Eg vil så seia nokre ord om fylkesvegar. For det første har desse vorte for lågt prioriterte både frå departementet og frå fylkeskommunane. For det andre meiner eg vi må stilla spørsmål ved om ei fordeling der fylka skal yta ein eigendel - som no departementet vil auka - er ein fornuftig måte å gjera det på når ein ser den prioriteten dette vegnettet får.

       Eg trur vi på ny må ta ei grundig gjennomdrøfting av om det ikkje vil vera mest føremålstenleg med ei deling mellom riksvegar og kommunale vegar, og at omgrepet « fylkesvegar » går ut. Det må få som konsekvens at dei store fylkesvegprosjekta vert riksveganlegg.

       Til sist vil eg omtala eit fylkesvegprosjekt i mitt fylke som trafikkmessig vil gje stor gevinst, og det er fylkesveg 698 Hennebygda i Randabygda. Dette er eit vegprosjekt som går langt attende i tid, og det har vore omtala fleire gonger i Stortinget, m.a. i Innst.S.nr.256 (1970-1971) og i Innst.S.nr.341 (1978-1979). Det vart omtala i debatten i samband med denne innstillinga av fleire talarar som eit svært viktig prosjekt å få realisert. No er hovudplanen for dette fylkesveganlegget godkjend. Det gjenstår å finansiera prosjektet. Dette er eitt av fleire døme frå Sogn og Fjordane på kor stor trong det er for å auka løyvingane til fylkesveganlegg.

May-Helen Molvær Grimstad (KrF) : Det er enorme behov for investeringar i fylkesvegnettet. Eit fleirtal i komiteen går inn for å auke ramma til store fylkesvegprosjekt med 500 mill. kr dei fire første åra.

       For Kristeleg Folkeparti er det ei viktig målsetting at arbeidet med å få til betre framkomstilhøve og lågare transportkostnader må skje innanfor ramma for berekraftig utvikling, eit godt miljø og trafikktryggleik. Kristeleg Folkeparti vil peike på at transport- og miljøproblema for ein stor del er forskjellige i distrikta og dei store byområda. Ein må ta omsyn til dette når ein skal velje verkemiddel. Transportsektoren påfører samfunnet store kostnader i form av støy og forureining. Spesielt i storbyane er dette eit problem. Det er derfor viktig at ein får redusert piggdekkbruken. Eit verkemiddel vi kan ta i bruk for å redusere kø- og trafikkproblem og betre miljøet i dei største byane, er vegprising. Men for å lykkast i å endre transportvanane er det heilt nødvendig at ein byggjer opp eit svært godt kollektivtrafikktilbod.

       Vi handsamar også Regjeringa sitt forslag om forskottspengar til delvis finansiering av Eiksundsambandet i dag. Kristeleg Folkeparti gir si tilslutning til dette. Ei realisering av Eiksundsambandet vil vere positivt for distriktet og det lokale næringslivet. Prosjektet vil betre infrastrukturen i området og kan vere med på å utvide arbeidsmarknaden.

       Komiteen går inn for å omklassifisere vegen til Tjeldbergodden til riksveg. Eit fleirtal i komiteen går også inn for at fylkeskommunen i Møre og Romsdal og i Sør-Trøndelag skal få refusjon for det dei har lagt ut i samband med vegen. Det er her snakk om det ein har delt mellom fylket og staten, slik som med fylkesvegtilskottet.

       Til slutt vil eg understreke at Høgre, Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti gjer framlegg om å auke planramma til Møre og Romsdal med 250 mill. kr dei neste fire åra. I dette fylket, som i dei fleste andre fylke, er det stort behov for trafikktryggingstiltak, både gang- og sykkelvegar og rassikring. Ei utbetring av flaskehalsar er viktig. Eksempel på stader der det må gjerast noko, er Meisingset-Tingvoll, Haukebøen og Skodjebrua. Fylkestinget i Møre og Romsdal har vidare prioritert Nord-øyvegen på topp som eit viktig prosjekt. Ein må legge fast dekke på grusvegane, og trafikktryggleiken må stå i fokus. Når det gjeld traséavklaring mellom Nordfjordeid og Volda, vil eg vise til at ein i fylkesdelplanarbeidet både i Møre og Romsdal og Sogn og Fjordane har valt Kviven som stamveg. Vi er kjende med at det no foregår eit planarbeid og ei konsekvensutgreiing i Miljøverndepartementet, og vi håpar at vi får ei rask avklaring av dette.

Stephen Bråthen (Uav) : I forhold til veiplan og investeringer er det etter min oppfatning de innbyrdes prioriteringer innenfor rammen som utgjør hovedproblemet, ikke at rammen i seg selv er for liten. Nytter man seg av sunne økonomiske prinsipper for samfunnsøkonomisk lønnsomhet, er det på det rene at de virkelig gode prosjektene finner dekning innenfor rammen med god margin, og det er denne erkjennelsen som motiverer det forslag som jeg med flere har fremmet.

       Jeg registrerer av avisomtale at en rekke representanter, særlig fra partiet Høyre, har omtalt vår konsekvente holdning i forhold til nytte-kostnad i negative, ja nær sjikanøse, vendinger. Jeg tar til etterretning at det for Høyres samferdselsfolk er kortere vei til nærmeste journalist enn til de medrepresentanter som i denne sak sitter på vippen. Verken jeg eller mine kolleger har fått seg forelagt noe som helst fra alliansen Høyre, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti. Ikke ved én anledning har de seriøst forsøkt å samle flertall for de prosjekter de vet at vi ut fra våre prinsipper ville støttet. Det er nærliggende å tro at disse partier, Høyre i særdeleshet, ikke har vært nevneverdig opptatt av å få flertall, men mest opptatt av å ha ryggdekning for egen del i forestående valgkamp.

       Nå registrerer jeg for så vidt at innstillingen er full av relativt svulstige merknader om infrastrukturens betydning for opprettholdelse av bosettingsmønstret. Jeg registrerer videre at partiet Høyre er med i de fleste, og at dette nok er hovedmotivet for å ville bevilge til dels mye høyere beløp enn Regjeringen til navngitte prosjekter med ekstremt lav beregnet nettonytte. For Høyre er det åpenbart viktigere med personlig kost-nytte i forhold til eget gjenvalg enn å sikre at samfunnets midler ikke kastes bort i ulønnsomme prosjekter.

       Jeg og mine tre nærmeste kolleger legger til grunn Regjeringens rammer for veibevilgninger i kommende planperiode. Vi har fremmet et eget forslag om hvordan vi innenfor denne rammen ønsker prioritet for prosjekter med høy samfunnsmessig kost-nytte. Jeg tar med dette opp forslag nr. 4, som er omdelt på representantenes plasser.

       Det er bemerkelsesverdig at Regjeringen, når vi nå for første gang får tiårsplaner for både vei og jernbane, ikke har nevnt verken Storebelt- eller Øresund-forbindelsen i planene. Disse forbindelsene gir en fergefri vei og jernbane ned til det europeiske kontinent. For meg virker det som om Regjeringen ikke har villet ta dette innover seg. Det er derfor gledelig at Senterpartiet og Kristelig Folkeparti har snudd og støtter Høyres linje om å investere mer i vei, at det nå blir uttalt vilje til å slutte å kutte i veiinvesteringer. Det er riktignok ikke foreslått den store økningen på E6, men for E18 er det vist stor vilje til investeringer. Det må være et tankekors at en bedrift som Borregaard bruker mer på transportkostnader enn på lønnsutgifter.

       Utbyggingen må gjennomføres på sammenhengende transportstrekning, ikke stykkevis og delt. Utbygging til fire felt av E6 sørover må ikke stoppe opp på fylkesgrensen til Østfold. Fylkesgrensen ligger i et skogområde, og det er ingen endring i trafikken der som skulle tilsi et standardsprang, slik Regjeringen og Arbeiderpartiet foreslår. Utbyggingen må føres kontinuerlig videre fram til avkjøringen til Moss, dvs. Årvold, som er søndre avkjøring til Moss og forbindelsen til Moss havn. Moss havn egner seg godt som en avlastningshavn for Oslo og derfor vil det være lønnsomt å investere helt frem til Årvold. Det jeg konstaterer, er at Arbeiderpartiet og Regjeringen bare ser seg nødtvunget til å bevilge midler til å fullføre allerede påbegynte parseller på E6 i Østfold. Å la E6 slutte som firefelts vei midt i svarte skauen er uttrykk for deres prioritering av E6 gjennom Østfold.

       Nå det gjelder utbygging av E18, er dette en byrde Regjeringen og Arbeiderpartiet er blitt påført av Stortingets flertall, noe som vises ved at de ikke prioriterer E18 overhodet. Det er på nytt Stortingets flertall som må gjøre dette. Det mest gledelige en kanskje kan si om denne delen, er at Regjeringen nå endelig har fastsatt at standarden på E6 skal være motorveistandard, ikke som tidligere 7,5 meters riksveistandard.

Roy N Wetterstad (Uav) : Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti har valgt å ikke fremsette noe direkte forslag til veibevilgninger, og man kan lure på hva som egentlig er deres viktigste motiv i denne saken. De tilkjennegir gjennom merknader hva de mener om de enkelte prosjekter, men de vet at konstellasjonen i utgangspunktet ikke utgjør noe flertall i stortingssalen. Jeg tror ærlig talt ikke de er så naive at de har trodd at f.eks vi uavhengige liberalister ville kunne svelge hele dette opplegget deres med hud og hår.

       Hvis de virkelig hadde ønsket flertall, måtte man kunne ha forventet at de tok initiativ overfor grupper som kunne ha sikret dem det. Men vi har iallfall ikke hørt noe, og jeg lurer sant å si på om de har sett det som noe stort poeng å skaffe seg flertall for et akseptabelt opplegg. Kanskje er årsaken til at vi ikke har hørt noe, at de har skjønt at det ville være helt utenkelig for oss å støtte denne uforsvarlige pakken.

       Det viktige for Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti tror jeg har vært å få til noe sammen som de kan bruke og misbruke i den forestående valgkampen, derfor dette formidable og uansvarlige overbudet hvor de har feiet med seg « kreti og pleti » over det ganske land. Om det er økonomisk forsvarlig og lønnsomt, ser ut til å være en bisak. Her er det viktige for overbudspartiene å bruke veibevilgningene til å drive politisk kundepleie overalt i Norge.

       Vi støtter - jeg må si det - en god del av prosjektene som dette trekløveret ønsker å forsere. Vi vil at prioriteringen skal styres av hvilke prosjekter som er har høyest samfunnsmessig kost-nytteverdi. Dermed blir det også lett å finne ut hvilke strekninger som har vår støtte; det er de som har en positiv kost-nytteverdi, og det er slik at alt over null er samfunnsmessig lønnsomt. Vi signaliserer dermed at det er flertall i denne sal for å forsere en rekke viktige prosjekter. I f.eks. Buskerud gjelder det svært omdiskuterte prosjekter, som Vegpakke Drammen og E134, strekningen mellom Hegstad og Kongsberg. Disse har en kost-nytteverdi på henholdsvis 0,93 og 1,32, som gir en meget høy prioritet med den linjen som vi her har valgt å legge oss på.

Tore A Liltved (H) : Jeg er sjokkert over Arbeiderpartiets linjeskifte og partiets manglende vilje til å investere i vei og trafikksikkerhet. I inneværende veiplanperiode har Regjeringen og Arbeiderpartiet sinket arbeidet med å øke veistandarden i landet vårt. Hvert år har Stortinget refset dem for det, men kritikken har prellet fullstendig av.

       Når Regjeringen denne gang legger frem en veiplan for perioden 1998-2007 som er uegnet til å dekke de behov landet har for bygging og utbedring av veinettet og ta vare på trafikksikkerhet og miljø, viser det en likegyldighet overfor Stortingets signaler som tyder på at arrogansen i Regjeringen fullstendig overskygger realitetssansen. Det er ikke bra.

       Jeg for min del er meget tilfreds med Høyres og flertallets innsats. Endelig skal det kunne bli økt takt i veiutbygging og trafikksikkerhetstiltak også i Aust-Agder. Med Regjeringens og Arbeiderpartiets forslag ville mitt fylke stått overfor enda en lang periode uten nødvendige og sterkt etterspurte forbedringer. Å satse på E18 gjennom Aust-Agder gir stor kost-nytteeffekt. Dette er påvist og formidlet til Regjeringen, men der har man sluttet å lytte. Da er det godt at Arbeiderpartiet ikke har flertall i Stortinget. Andre får skape fremdrift og forbedringer der Regjeringen og Arbeiderpartiet svikter. Høyre har hvert år i denne fireårsperioden foreslått økte overføringer til veibygging i Aust-Agder. Etter at våre forslag har falt, har vi stemt for andre partiers forslag om noe mindre økninger. I sum ville Aust-Agder, med Høyres forslag vedtatt, fått ca 80 mill. kr mer enn det Arbeiderpartiet har vært villig til å bevilge. Fordi Høyre har støttet bl.a. Senterpartiets forslag subsidiært, har vi maktet å øke bevilgningene til E18 med ca 50 mill kr utover Regjeringens - Arbeiderpartiets - forslag. Dette bør austegdene merke seg, ikke minst yrkessjåførene og bedriftene, som er mer avhengig av gode veier enn andre.

       Med forslaget fra flertallet vil strekningen E18 Brokelandsheia - Akland bli fullført raskere. E18 Rørmyr - Haslestad kan forsterkes, og traseen E18 Nørholm - Dyreparken kan løftes frem i prioriteringsrekkefølgen i regionen, slik at arbeidet kan settes i gang etter neste rullering i 2001.

       Det er også svært bra at flertallet gir fylkesveiene et skikkelig løft samt at økningen i bevilgningene utover Regjeringens forslag vil styrke muligheten til å satse mer - og sterkere - på bl.a gang- og sykkelveier, andre trafikksikkerhetstiltak og miljøet.

Terje Sandkjær (Sp) : Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti legger altså fram et fellesforslag om økte rammer på 5,3 milliarder kr, som representerer et markant løft og et helt nødvendig løft. Det representerer videre en balansert satsing - det gjelder hele vegnettet, og det gjelder hele landet. Det er unødvendig av f.eks representanten Kjellaug Nakkim å snakke om at Senterpartiet har snudd og støtter Høyres forslag om mer penger til veg. Det er ikke slik det er. Både Senterpartiet og Høyre har nok gjennom en periode fremstått som forkjempere for mer til veg - vi har bare hatt en noe ulik vinkling! Det interessante er at nå har vi funnet fram til et felles løft for rassikring, for fylkesveger, for riksveger - med hensyn til trafikksikkerhet, miljø osv. - og for stamveger, som gir grunnlag for en god vegpolitikk, og som gir håp om bedre tider både for den ene og den andre som ferdes på vegene.

       Det som er slående i denne debatten, syns jeg, er enkelte arbeiderpartirepresentanters frustrasjon og behov for bortforklaringer i forbindelse med en vegplan som de ikke liker, og som de åpenbart ikke får lov til å gjøre noe med. Representanten Nyland er i så henseende en god representant. Han snakker med stor indignasjon om at representanter for flertallet løper rundt og lover bort vegprosjekter. Og det liker han ikke! Men vi har jo lagt penger i potten! Det jeg er imponert av, er representanten Nyland og hans evne til å selge noe som er null - de har null penger i potten, men Nyland er meget ivrig når det gjelder å veilede rundt omkring, ser jeg i avisene, om hvilke prosjekter som bør forseres, hvilke prosjekter som bør startes, når de bør startes, osv. Det er meget imponerende til de grader å opptre som rådgiver i vegprioritering uten penger.

       Hvis man leser Arbeiderpartiets merknader om stamveger og tar formuleringene som står der, på alvor, sitter man likevel igjen med et spørsmål: Er det slik at man når det gjelder stamveger, har gitt åpning for et beløp, f.eks etter fireårsperioden? En del av formuleringene blir ellers bortimot meningsløse. Det ligger lovnader i dem, det ligger klare føringer i dem - og hvis man ikke har penger, er det kort og godt å kaste blår i øynene på folk. Det er en ren ønskeliste.

       Jeg konstaterer at Arbeiderpartiet ikke hadde noe til jernbane, de har ikke noe til riksveger, ikke noe til sikkerhet og miljø i forbindelse med riksveger m.v. og ikke noe til fylkesveger. Er det likevel slik at Arbeiderpartiet på noe sikt åpner for påplusninger til stamveger?

Signe Øye (A) : Etter Sandkjærs innlegg høres det ut som om Senterpartiet har egen pengepresse her i Stortinget. Men jeg tror ikke at det er tilfellet.

       Østfold fylke er landets viktigste transittfylke for vegtrafikk til og fra utlandet, og de to stamvegene som går gjennom fylket - E6 og E18 - inngår i det vegnettet som Europakommisjonen har definert som det « transeuropeiske nettverk ». Det er vel også grunnen til at trafikktettheten er så høy, ja faktisk 89 % over landsgjennomsnittet. I tillegg har trafikkveksten økt med 4 % pr. år de siste årene. Dette er dobbelt så mye som i landet for øvrig.

       Men det som bekymrer meg mest, er at disse stamvegene er så sterkt ulykkesbelastet. Dette gjelder både E18, som har svært dårlig standard, og E6, som på strekninger i Østfold har den høyeste ulykkesfrekvensen på hele E6 gjennom Norge. På E6 økte ulykkestallene i perioden 1994-1996 med hele 26 %. På E18 økte ulykkestallene i samme periode med gjennomsnittlig 32 %. Og når vi i tillegg vet at bare 8 % av strekningen Ørje - Oslo har tilfredsstillende standard, mens gjennomsnittlig 47 % av norske stamveger har det, da er det grunn til bekymring. Derfor er jeg glad for at Regjeringen har prioritert E18, strekningen Oslo - Ørje, i planperioden. Og det er ikke slik, som representanten Nakkim sier, at Regjeringen ikke prioriterer E18.

       Det er også viktig å se på gode veger i miljøsammenheng. God flyt i trafikken gir mindre forurensning og færre skader. Derfor er det meget viktig at disse vegene får tilstrekkelig med bevilgninger i planperioden. Regjeringen satser med stor vekt på trafikksikkerhet og kontroller. Det er også bra. Det er også med på å få ned trafikkulykkene.

       I dag legges rammene, men det som er enda mer avgjørende, er oppfølgingen som skal skje i årsbudsjettene framover. Det er da bevilgningene blir gitt.

       En god infrastruktur i Østfold vil være et viktig bidrag til kostnadseffektivitet og til å bedre konkurranseevnen - ikke bare for næringslivet i Østfold, men for næringslivet i store deler av landet. 70 % av all godstrafikk på vei til og fra utlandet går nemlig gjennom Østfold.

       Arbeiderpartiet vil nå prioritere eldre og helse. Derfor kan ikke vi love penger til alle andre gode formål, og derfor er våre rammer i planperioden noe knappere enn rammene som er foreslått av de partiene som overbyr hverandre her i salen - Senterpartiet, Kristelig Folkeparti og Høyre. Men det som ikke kommer fram, er hvordan disse overbudene skal dekkes inn. Høyre har sagt at hver eneste krone skal dekkes inn. Det er det ikke noe flertall for her i salen, for det mener ikke Senterpartiet og Kristelig Folkeparti. Da gjenstår å se om det egentlig blir noen påplussinger i de årlige budsjettene, eller om dette bare er valgflesk.

Jan Otto Fredagsvik (A) : For ordens skyld vil jeg gjerne ha sagt at denne « treminutteren » ikke er en hilsen hjem, men en hilsen og en tilbakemelding til Stortinget, som i 1990 enstemmig vedtok utbyggingen av fastlandsforbindelsen til Hitra og Frøya. Denne storsatsingen fra storsamfunnet side og det lokale spleiselaget skapte ny optimisme i en region bestående av nærmere 10.000 mennesker. Siden 1. januar 1991 har befolkningen betalt forhåndsbompenger - og la meg si - med stor glede. Det første prosjektet - Fjellværøybrua - ble åpnet 10. juli 1992. Hitratunnelen ble åpnet 8. desember 1994. Samlet sett ble de to første prosjektene godt over 100 millioner kr rimeligere enn beregnet. Vi var klar for siste prosjekt - Frøyatunnelen - og så for oss ferdigstillelse av den i 1997.

       Det viste seg dessverre at grunnforholdene i den planlagte traseen ikke var gode nok. De siste to årene har det derfor vært foretatt omfattende undersøkelser gjennom seismikk og kjerneboringer. I februar 1997 kunne så prosjektledelsen og Vegdirektoratet gi gladmeldingen til regionen om at ny trasé var funnet, og at utbyggingen kunne begynne så snart Stortinget på en eller annen måte var orientert om den nye situasjonen både når det gjelder trasé og kostnader. Departementet har skriftlig orientert komiteen i forbindelse med behandlingen av veg- og trafikkmeldingen som i dag er til behandling. Jeg er glad for den merknaden Arbeiderpartiets medlemmer i komiteen har lagt inn, og tolker ellers situasjonen og departementets orientering slik at arbeidet med tunnelen kan ta til når de avklaringer som fremgår av orienteringen, foreligger. Det betyr at de veiforberedende arbeidene kan ta til sensommers, da det er god grunn til å anta at de lokale avklaringene ikke nødvendiggjør en ny runde her i huset til høsten, slik departementet tar høyde for om situasjonen skulle tilsi det.

       Til slutt noen fakta. Selv om Frøyatunnelen blir dyrere enn tidligere antatt, blir kostnadene for hele pakken - dvs. alle tre delprosjektene - faktisk ikke mer enn 8 % høyere enn antatt.

       Nordens fremste eksperter innenfor geologi og tunneldrift har parallelt med veikontoret i Sør-Trøndelag gått kritisk gjennom den nye traseen i forhold til teknisk gjennomførbarhet, sikkerhet og økonomi. Konklusjonen fra begge instanser er klar: Prosjektet ligger godt innenfor de marginer som er vanlig for slike prosjekt når det gjelder de foran nevnte forhold. Med Hitratunnelen som referanse er det dessuten grunn til å anta at Frøyatunnelen lar seg bygge langt rimeligere enn det som nå er lagt inn. Og de merkostnadene som er lagt inn, tar trafikantene gjennom bomselskapet, slik det fremgår av proposisjonen fra 1990.

       Fjellværøybrua og Hitratunnelen har bidratt til fornyet optimisme i en region som er landets fremste og største produsent av oppdrettslaks. Vi snakker om en årlig førstehåndsverdi på nærmere 1 milliard kr bare når det gjelder denne næringen, en næring som setter store krav til gode transportmuligheter.

       Trafikken i de to første ferdigstilte sambandene er svært god. Bomselskapets økonomi er god. Med Frøyatunnelen ferdigstilt kan vi for alvor nyttiggjøre oss de investeringene som allerede er foretatt, slik departementet også sier. Og befolkningen kan nyttiggjøre seg et tilbud de har betalt forskudd på siden 1991.

       10.000 innbyggere og næringslivet i Hitra/Frøya-regionen har grunn til å glede seg!

Magnhild Meltveit Kleppa (Sp) : Frå mi fortid som medlem av fylkessamferdselsstyret i Rogaland minnest eg spesielt ei melding som kom frå Bokn: No må hola i vegen tettast. Folk må halda gebisset i handa når dei kjører forbi handelslaget!

       For Senterpartiet er det svært viktig å styrkja fylkesvegnettet. Det handlar ikkje lenger om eit gebiss som står i fare for å ramla ut på grunn av humping og hol i vegen, det gjeld tryggleik for ein rassikker skuleveg, det handlar om det å koma fram for høgst nødvendig varetransport som grunnlag for næringsliv og busetjing.

       Stavanger Aftenblad skreiv i går: « Fylkesøkonomien får stryk. » Rogaland fylkeskommune har svikt i skatteinntektene. Dette kombinert med frå før urimeleg knappe økonomiske rammer gjer situasjonen uhaldbar. Her er ikkje midlar til lovpålagde oppgåver.

       Infrastrukturen er eitt av fleire område som må prioriterast ned, trass i stort behov. Fylkesvegnettet har lenge vore dårleg, det har vore altfor lite midlar til vedlikehald, ingen ting til utbetring.

       Arbeidarpartiet sitt svar i vegplanen til Rogaland og andre fylke er redusert ramme til fylkesvegar og melding om at fylka no skal yta 50 % eigendel i staden for i dag 40 %

       Det er grunn for å spørja: Har ikkje Regjeringa kontakt ut til fylka? Kva for reaksjonar skapar eit slikt signal frå Arbeidarpartiet hos deira eigne åtte fylkesordførarar?

       1.000 barn blir skadde eller drepte i politirapporterte trafikkulukker pr. år. Det er uforståeleg at Regjeringa i ein situasjon der 6-åringane skal på skuleveg, ikkje satsar meir på trafikktryggleik. Senterpartiet er med i det fleirtalet som sikrar auka midlar til fylkesvegar og til gang- og sykkelvegar, og som avviser endringar i eigendelprosenten. Det er trist at Høgre ikkje kan støtta vårt forslag om auka vegmidlar allereie no i revidert budsjett.

       Hardanger har blitt eit symbol for tiltak mot ras. Det er nødvendig at det der skjer ei betring, men det er òg høgst påkravd mange andre stader. Eg vil be departementet i samband med budsjettet for 1998 å vera merksam på fleire vegstrekningar i Suldal kommune, der det alt har gått fleire ras og føreligg urovekkjande geolog-rapportar.

       Til slutt vil eg understreka at det er knytt store forventningar til Regjeringa si omtale av Høgsfjordprosjektet. Det er mange no som håpar på at dei skal sleppa nattestenging og kolonnekjøring for framtida.

Per Olaf Lundteigen (Sp) : Innstillingen om norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 må ses i sammenheng med tilsvarende planer for jernbane, flyplasser og havner. Det er Senterpartiets linje at vi må legge til rette for en langt større grad av samordning, spesielt i forhold til vei og jernbane og i forhold til havner og vei med tilhørende tilknytningsveier til - og parkeringsplasser - jernbane.

       For Buskerud står Drammen havn sentralt. Havnen har god tilknytning til jernbane, men mangler avklaring om og opprustning av veinettet, slik at nødvendig utvidelse av havneområdet og tilhørende service kan sikres. I samband med dette er det avgjørende å få planavklaring for ny kryssing av Drammenselva - E18 i løpet av perioden 1998-2001. Det har også stor betydning å få avklart reguleringsplanene generelt for store områder på begge sider av elva i Drammen, som i dag ligger i dødvanne.

       Vegpakke Drammen er en gjenganger. I kommende periode 1998-2001 må investeringene prioriteres slik at følgende deler fullføres:

       Dette er helt avgjørende å få gjennomført, bl.a fordi 75 % av befolkningen i Drammen - 44.000 innbyggere - daglig utsettes for helseskadelige utslipp, utslipp som veiforurensning er en hovedårsak til.

       Dersom det ikke kan skaffes statlige investeringsmidler til Vegpakke Drammen slik planene tilsier, må en omdisponere bompengemidler til disse prosjektene.

       For stamvegen Drammen - Haugesund - før Rv 11 nå E134 - må strekningen Hegstad - Damåsen i Øvre Eiker sammen med nødvendige miljø- og trafikksikkerhetstiltak i tilknytning til dette i Darbu og i Jutebrua i Vestfossen, « Veipakke Eiker », beskrevet i dokument av 21. mai 1997 fra Øvre Eiker kommune, realiseres i perioden 1998-2001.

       Stamvegen Drammen - Haugesund berører sterkt både Drammen, Eiker og Kongsberg kommuner i Buskerud. For Drammen og Eiker er det utarbeidet egne veipakker for å kompensere for de ulemper som slike sentrale trafikkårer påfører berørte lokalsamfunn. Dette er nå blitt regel og praksis ved framføring av slike store prosjekt. Senterpartiet vil stå vakt om dette prinsippet. Det vil ikke kunne skaffes lokal entusiasme og vilje til planrealisering av slike stamveger uten at nærmiljøets trafikkforhold samtidig bedres. Når E134 skal forbedres gjennom Kongsberg kommune, vil det derfor fra vår side bli lagt opp til en tilsvarende totalløsning som stamveifinansieres.

       Senterpartiet er glad for at det er et flertall i komiteen som vil bruke en del av oljemilliardene, som ellers ville ha blitt investert i aksjer i utlandet. Det er positivt at landets fylkesting får økt innflytelse over bruken av bevilgningene til riksveier og fylkesveier. For Senterpartiets del vil en i den sammenhengen spesielt prioritere Sigdalsvegen, riksveinettet Røyken mot Hurum og Rv 7 Ramsrudhellinga i Ringerike kommune. Det vil ansvarliggjøre fylkestingene og vitalisere debatten. Det er høyst påkrevd i sånne viktige spørsmål.

Rita Tveiten (A) : Debatten her i dag viser med all klarleik at vegutbygging er viktig for alle delar av landet. Dette gjeld også for Hordaland.

       Hordaland er eit utfordrande vegfylke ettersom eit utal av fjordar og fjell må forserast for å koma frå ein plass til ein annan. På den måten trengst det fleire kroner i Hordaland for å få bygd same tal meter veg som i andre delar av landet. Viljen til å betala bompengar skulle syna klart at behovet for vegar verkeleg er stort. Det er trass alt vilje til å betala ein type ekstraskatt.

       Eit eksempel er Nordhordlandsbrua, der staten sitt bidrag er 50 mill. kr av totalt 1,05 milliardar kr. Ein skal leita lenge før ein finn ein av brukarane som har eit ilt ord å seia om denne brua, trass denne røynda.

       Hordaland Arbeidarparti har slutta seg til det planarbeidet som er godkjent av Stortinget i samband med handsaming av Kyststamvegen, og ser det som ei god løysing at Kyststamvegen finn sitt løp langs kysten frå Kristiansand via Stavanger, Bergen, Kristiansund og Trondheim. Når det gjeld lokale løysingar, er det viktig at prosessane får gå sin gang der fylkeskommunen gjer sine prioriteringar ut frå kunnskap om lokale forhold.

       Vidare er det viktig at det no vert eit løft i utbetring og sikring av riksvegnettet i Hardanger. Nødvendig planarbeid må ferdigstillast, slik at det konkrete arbeidet med rassikring i fjellsidene kan intensiverast.

       Det er ein føresetnad at me har gode vegar i distrikta om bygdene skal kunna utvikla seg. Det er nett denne erkjenninga som gjer at me meiner det er nødvendig å satsa på gode samferdselsløysingar i Hardanger, ein del av Hordaland fylke som sakkar attende når det gjeld befolkningsutvikling og samansetning, og på den måten vert heile grunnlaget for utviklinga i regionen svekkja.

       Eg vil elles til slutt kommentera Osterøybrua med tilførselsvegar. Brua står snart ferdig, Tiråstunnellen er under arbeid, og eg er glad for at vegplanen sikrer oss at dette prosjektet skal finna si ferdigstilling. Men det som trengst no, er innpassing av Hannisdalslinja i bompengeprosjektet, slik at Osterøybrua vert den velsigninga me håpar på, og treng.

Gunnar Halvorsen (A) : En veiplan som ikke er økonomisk bindende og som skal se ti år inn i tiden, bærer lett preg av å være ønsker.

       I 1989 var Stortinget i samme situasjon som i dag. De borgerlige partiene plusset på milliarder på Arbeiderpartiets forslag til veiinvesteringer. Men så skjedde det at Syse-regjeringen overtok, og de borgerlige partienes ønsker og lovnader forsvant. Jeg er derfor ikke så imponert over påplussingene til de borgerlige. Det som er viktig, er de prioriteringene som foretas mellom enkeltprosjekter og mellom fylker.

       I Aust-Agder er vi som alle andre opptatt av å få vår del av veiinvesteringene. Når det gjelder E18 - fylkets viktigste vei - er prioriteringene bra, først Rannekleiv-Temse, så Brokelandsheia-Akland. At Arbeiderpartiets fraksjon i samferdselskomiteen nå også løfter fram E18 fra Grimstad til Kristiansand som prosjekt nr. 3, er bra.

       Jeg vil sitere komitemerknaden fra Arbeiderpartiet:

       « Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til E18 fra Grimstad og videre mot Dyreparken i Kristiansand kommune. Disse medlemmer forutsetter en snarlig planavklaring for traseen E18 Nørholm-Dyreparken. Disse medlemmer mener denne traseen bør prioriteres i slutten av planperioden. »

       Dette legger et ansvar på de lokale planmyndigheter, for hvis ikke vi i Aust-Agder nå greier å få planen ferdig til neste rullering om tre-fire år, kan vi igjen bli forbigått av andre prosjekter.

       Det vil nå være mulig å holde en kontinuerlig anleggsdrift på E18 dersom vi gjør vår planjobb. Jeg er ikke bekymret for E18 i Aust-Agder. Jeg tror E18 er så viktig og vil ha så mange støttespillere at veien vil bli drevet fram av sin egen tyngde. Da er jeg faktisk mer bekymret for de øvrige riksveier og miljø- og trafikktiltak - ikke minst bekymrer det mange av oss at 6-åringer nå skal ut i trafikken. Jeg er derfor glad for at det legges opp til sterkere satsing på trafikktiltak og bygging av gang- og sykkelveier. At fylket nå får et større ansvar for øvrige riksveier, er bra. Der er store oppgaver på mange viktige veier i Aust-Agder, og Stortinget må derfor prioritere også disse veiene.

Oddvard Nilsen (H) : Det mest markerte i debatten om veiplanen er Arbeiderpartiets markante snunad i samferdselspolitikken, som innebærer en nedprioritering av veisektoren, og det er skuffende. Jeg har tidligere i et innlegg påpekt at linjeskiftet ikke kommer direkte overraskende - det har vært en glidende negativ utvikling gjennom de siste årene i Arbeiderpartiet på dette området, men St.meld.nr.37 bekrefter og stadfester trenden. Høyre kan ikke være med på en slik nedprioritering, fordi det tar bort det som skal danne grunnlaget for den økonomiske verdiskapingen i landet vårt.

       Arbeiderpartiets representant i debatten kritiserer rammen som Høyre, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti har lagt fram. Det er visstnok partiopplegget, det. Men etter pliktoppfyllende å ha gjennomført dette pliktløpet fra representantenes side, har nesten hver eneste av dem kastet seg på egne ønsker og nye samferdselsprosjekter som ligger langt, langt utover den rammen som Arbeiderpartiet selv har fremmet. Det er åpenbart at Arbeiderpartiets representanter innerst inne vet og mener at den fremlagte rammen er for lav, og gjerne gjør bruk av andres penger.

       Det er også riktig som representanten Widvey sa, at Arbeiderpartiet ikke makter å prioritere de viktigste tingene først. Partiet har en tendens til å bre seg over så mye at når dagen kommer, som sagt, så har de ikke penger igjen til det aller viktigste. Og det har kanskje velgerne også oppdaget.

       En vittig sjel hadde i forbindelse med den plakaten som Arbeiderpartiet har om helse og omsorg først, for et par dager siden skrevet under: Nå igjen. Det viser at også velgerne har lært seg litt om Arbeiderpartiets valgløfter.

       Representanten Bråthen var innom Høyre og var veldig sint på oss fordi vi ikke bygde alle veier i dette landet etter nytte-kostprinsippet. Nei, det gjør ikke Høyre, fordi vi er et parti som skal ha en samferdselspolitikk for hele landet. Og da vil det være slik at man må prioritere likt og ulikt, alt etter de forhold som er i dette langstrakte landet, med den vanskelige topografien hvor mennesker bor langt fra hverandre, og vi har en næringsstruktur slik som den er. Det er en ansvarlig samferdselspolitikk.

       Helt til slutt. Flere representanter har dratt inn egne fylker i denne debatten. Det skal ikke jeg gjøre. Men la meg få lov med et lite hjertesukk å si litt om hvordan Arbeiderpartiet har vært til besvær for mitt eget fylke, Hordaland, via et vedtak om Lærdalstunnelen, via nei til brøyting av Hardangervidda, nei til Hardangerbroen etter årevis med bompengeinnkreving, i budsjettet for dette året nei til strekningen Hop - Midtun, nei til Os - Svegatjørn, og legger man så inn at det også i denne planen er lagt inn en omlegging av riksvei/stamveien Drammen - Haugesund, har dette vært til svært stort besvær for Hordaland - til glede har Arbeiderpartiet ikke vært.

Johanne Gaup (Sp) : Når det gjelder forslag nr. 3, fra SV, er det en rekke positive elementer som Senterpartiet kunne ha ønsket å få utredet, men det går for langt når SV foreslår å overføre ansvaret for riksveiutbyggingen til fylkene. En endring av ansvarsfordelingen og organisasjonen i seg selv gir ikke mer penger til samferdsel i fylkene uten at midlene økes. Så det blir å prioritere mellom kollektivtransport og å medvirke til utbedringer og investeringer innenfor den rammen man har der i dag, og jeg misunner ikke fylkespolitikerne hvis de skulle gjøre det slik.

       Gjennom media har jeg sett at SV bl.a har sagt at det ville bli mindre lobbyvirksomhet på Stortinget i forbindelse med veiutbygging. Jeg mener at det er å fraskrive seg ansvar, og jeg har ikke riktig fått tak i hvordan SV mener at fylkene skal få midler til riksveiutbygging uten at staten skal være inne i bildet. Det skjønner jeg ikke.

       Jeg tror det ville blitt en enda sterkere satsing på stamveier, mens fylkene måtte dele fattigdommen mellom trafikksikkerhet, fylkesveier, riksveier og kollektivtransport. Resultatet blir da at Stortinget kan toe sine hender, mens fylkene får ansvaret for elendigheten.

       Arbeiderpartiet vil prioritere eldre, helse og utdanning i stedet for infrastruktur. Er det slik at vi i Norge har gått over til å prioritere på den måten som Regjeringen og Arbeiderpartiet nå har lagt seg til? Var sysselsetting nedprioritert da arbeidsledigheten var på det høyeste? Var helse nedprioritert da sykehuskøene var på det lengste? Jobb nr. 1 for Arbeiderpartiet er arbeid for alle, men jeg skvatt skikkelig til da Rune Kristiansen fra Arbeiderpartiet sa at han ikke trodde at folk, og da antakelig mannfolk, lenger stod klar til å jobbe med veiarbeid i Norge. Spørsmålet til Arbeiderpartiet blir om de er sikre på at det er nok kvinnfolk i Norge som står klar til å jobbe for luselønn i omsorgssektoren for å matche satsingen på eldre og helse.

       Til slutt, når det gjelder økningene i rammen til mitt eget fylke, er jeg veldig glad for flertallets forslag. Det gir anledning til å gjøre ferdig helårsveien til Nordkyn i første del av perioden, og starte opp med helårsvei til Havøysund i siste del av perioden. Det er tre kommunesentre som ikke har helårs veiforbindelser, og jeg må si jeg unner dem å komme i gang, med den økningen av rammer som flertallet i komiteen foreslår.

Ansgar Gabrielsen (H) : Vegplanen som vi i dag har til behandling, legger viktige føringer for utviklingen i store deler av landet for lang tid framover. Utviklingen av vegstandarden har vært svært varierende landsdelene imellom, og dette har resultert i at vegstandarden på stamvegene er svært varierende.

       I denne sammenheng må det sies at Sørlandet har kommet dårlig ut. Det er bare å lese de tørre tallene når det gjelder hvor stor del av vårt stamvegnett som holder en akseptabel standard. Det er bl.a av den grunn at Høyre i hele den perioden som nå ebber ut, har prioritert bevilgninger til E18 i Vest-Agder. Ja, Høyre har faktisk i hver eneste budsjettbehandling i denne perioden vært det partiet som har prioritert dette høyest. Da vi skulle legge fram et alternativt forslag til vegplan, var det bare en naturlig fortsettelse av en prioritering som allerede hadde funnet sted lenge, nettopp å bevilge til stamveger.

       Det forliket som fant sted mellom de tradisjonelle borgerlige partiene, tilfredsstiller selvfølgelig ikke fullt ut vårt primærstandpunkt, men det er et meget godt grunnlag for samarbeid i de kommende budsjettforhandlinger hvis dette mot formodning ikke skulle få flertall i denne sal. Det kan dessverre se ut til at Arbeiderpartiet skal greie å torpedere mulighetene for økte bevilgninger til Vest-Agder.

       For Høyres del har engasjementet for økte bevilgninger til Vest-Agder først og fremst sammenheng med ønsket om en forsert utbygging av Kvinesheia å gjøre. Dette er den største flaskehalsen vi har på E18 mellom Stavanger og Oslo. Det er også en av de svært ulykkesbelastede strekningene. Gevinstene i tid og penger ved en forsert utbygging er markante. Og i forbindelse med en slik forsering bør også selvfølgelig nødvendig tilførselsveg fra Farsund innregnes. Det er derfor gledelig at også riksvegmidlene er med i dette forliket, slik at den tilførselsvegen kan realiseres.

       Et annet område hos oss som trenger forsering i utbyggingen, er området rundt Kristiansand. Det er vel ingen byer som har en slik gjennomgangstrafikk som nettopp Kristiansand har. Og for å bøte på de trafikale problemene som byen har, trengs det en økning i bevilgningene i perioden utover det som ligger i meldingen.

       Vi skal senere i dag behandle havnemeldingen, og innstillingen for den underbygger etter mitt skjønn synspunktene om at Kristiansand trenger stamvegmidler for å komme videre. Jeg er derfor glad for at det er tatt høyde for dette i forliket mellom de tre partiene.

       Som tidligere nevnt, er jeg klar over at det er en melding vi behandler, og ikke eksakte bevilgninger. Men som sagt, i den grad det skulle lide nederlag, er det betryggende at det er sagt fra Høyres samferdselspolitikere at dette vil en ta høyde for i det kommende budsjett.

       Til slutt vil jeg invitere hele Stortinget til en sommerlig biltur langs den sørlandske hovedveg, gjerne med et innlagt besøk i Kardemomme by og på Lindesnes fyr, slik at en kan ta vegkvaliteten i øyesyn. Det ville undre meg veldig om ikke øynene til også drevne arbeiderpartipolitikere da ville kunne løftes et hakk, slik at dette helt nødvendige tiltaket kunne bli realisert.

Thorhild Widvey (H) : Når det gjelder bruk av naturgass i Norge, synes jeg det er lite offensivt fra Regjeringen. Det kan synes som at de ikke har noen strategi for å ta i bruk alternativt drivstoff i transportsektoren i det hele tatt. Derfor er jeg glad for at et stort flertall i komiteen, som også representerer flertallet i denne salen - siden det har vært fokusert litt på det - nå går inn for å få en mer offensiv holdning nettopp til bruk av naturgass.

       Alle som arbeider med dette, vet at det er svært viktig å etablere et større brukervolum for å bedre grunnlaget for å få til infrastrukturelle investeringer. Derfor er jeg glad for at dette flertallet i komiteen ber Regjeringen til høsten å komme med

       « konkrete forslag for trinnvis utbygging av distribusjonsnettet og konverteringsprogrammet i transportsektoren med oppstart i statsbudsjettet for 1998 ».

       Da er det også snakk om noen fyllestasjoner. Og det er fullt mulig å kunne legge fram forslag om det i forbindelse med budsjettet til høsten. I tillegg ber vi om å få en stortingsmelding våren 1998, som kan danne grunnlag for en diskusjon om mål og virkemidler fram mot år 2005 og kanskje også enda lenger fram i tid, 2010, slik at en kan ha en mer målrettet utvikling, og også lettere kan se for seg hva som trengs å gjøres i årene framover.

       Jeg hadde faktisk ventet at når vi har fått en grønn statsråd, som attpåtil lanserer seg selv om en grønn statsråd, hadde vi virkelig fått en statsråd som hadde ambisjoner om å få til en mer offensiv holdning til bruk av naturgass i samferdselssektoren. Men det har vi altså ikke fått. Jeg synes også det er beklagelig at Arbeiderpartiets gruppe i Stortinget ikke nevner det med et ord, og heller ikke kan slutte seg til denne merknaden fra flertallet.

       Så noen korte kommentarer til det som har skjedd. Jeg merket meg at representanten Rune Kristiansen inviterte til en test av hukommelsen til undertegnede. Det gikk spesielt på Høyres kuttforslag, som en angivelig ikke skulle ha fått gjennomslag for. Da kan vi ta kortidshukommelsesvarianten først, og jeg kan bare minne representanten Rune Kristiansen om at i innstillingen til revidert nasjonalbudsjett, som nå er avgitt, og som skal debatteres med det første, har en en oppfølging av Høyres kuttforslag, bl.a på vegadministrasjon - kuttforslag som har vært vanlig i alle årene, men som vi selvfølgelig har blitt utskjelt for å ville rasere velferdsstaten med, og « you name it », men som som regel Arbeiderpartiet kom tilbake med noen måneder etterpå. I dette tilfellet, i forbindelse med revidert budsjett, har Arbeiderpartiet sluttet seg til 100 mill. kr i kutt på vegadministrasjon.

       Når det videre gjelder å teste hukommelsen, kan vi godt ta noen øvelser som mer går på langtidshukommelsen og hva Arbeiderpartiet har lovet, hva de har gått ut ifra, og hva de har støttet Høyre i, men de øvelsene får vi kanskje anledning til å ta opp senere.

       Nå må vi bare konstatere at Regjeringen har hatt en defensiv holdning også i denne debatten, og det er vel også i tråd med det som er kommet fram i innstillingen fra Regjeringens og Arbeiderpartiets side.

Marit Nybakk (A) : Når Stortinget i dag behandler vegtrafikkplanleggingen for de neste ti år, setter jeg veldig stor pris på den merknaden som Arbeiderpartiet og SV står sammen om, en merknad om at tiltak mot støy- og luftforurensningen i Groruddalen må være en prioritert oppgave når Regjeringen legger fram « Oslo-pakke II » i veg- og vegtrafikkplanen for årene 2002-2007.

       La meg få understreke at mye er gjort i og for Oslo i de senere år som har bedret miljøet og skapt bedre flyt i trafikken. Groruddalen er på mange måter et unntak. Vi snakker om 100.000 mennesker - det er ikke bare en middels stor by, det er en stor by - som hver eneste dag opplever gjennomfartstrafikken som tordner gjennom dalen på E6 og riksveg 4.

       Det er forståelig at beboerne er bekymret. Som Rune E Kristiansen sa i sitt innlegg, har både Norsk institutt for luftforskning og Etat for miljørettet helsevern gjennom undersøkelser funnet ut at konsentrasjonen av svevestøv, mengder av NOx og øvrig støy enkelte steder i Groruddalen er to-tre ganger høyere enn i de indre bydeler, og selvfølgelig langt over krav i gjeldende forskrifter. Dette er vel å merke i dag.

       Det er vel grunn til å spørre seg hva som kommer til å skje når ny hovedflyplass åpner på Gardermoen. Vi

       vet at en god del av trafikkgrunnlaget ligger sør for Oslo, og selv om vi får en flott togbane til og fra Oslo sentrum, kan den neppe hindre økt gjennomgangstrafikk. Svært mange av flyene skal sørover. Det vil igjen påføre Groruddalen ytterligere forurensninger.

       Blant de tiltakene som foreslås i kommunedelplanen for dalen, er en utbygging av den såkalte Nordøstkorridoren ved etablering av Bredtvetdiagonalen, overbygging av Grorud torg, utvidelse av Ringveien mellom Sinsenkrysset og Økern og fremføring av Trondheimsveien i tunnel mellom Grorud og bygrensen. Eget tungtransportnett i Groruddalen, tiltak for reduksjon av støy og luftforurensning fra E6 og nye av- og påkjøringsløsninger er også foreslått.

       Det sentrale må imidlertid være, uansett tiltak, at bolig- og nærområdene skjermes mest mulig for gjennomgangstrafikk, og at miljøet bedres.

       Første korsvei hvor vi kan få en grundig debatt om Groruddalen, er i forbindelse med « Oslo-pakke II ». Derfor er det også viktig at arbeidet med den intensiveres. Jeg vil også legge til at Oslo kommune selv må ha et helhetlig ansvar for å få til en samlet løsning, særlig gjelder det på utrednings- og planleggingsstadiet.

Ole Johs Brunæs (H) : Jeg skal komme litt inn på dagsordenens punkt 4, Innst.S.nr.270, forslaget fra representanten John Alvheim om å tillate blålys på private kjøretøyer under legers utrykning ved akutte situasjoner. Jeg kan vise til departementets behandling av saken, hvor de orienterer komiteen om at Statens helsetilsyn og Vegdirektoratet samarbeider om dette spørsmålet, og Vegdirektoratet tar sikte på å fremme forslag om revidert forskrift i løpet av inneværende år. På denne bakgrunn anbefaler komiteen at forslaget vedlegges protokollen.

       Så til enkelte punkter som er tatt opp i debatten. Rune E Kristiansen kom inn på høyredreiningen til Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, og han anklaget oss for å redusere beløpene til barnehaver. Han trakk ut et enkeltelement, men han nevnte ikke noe om det Høyre ønsker. Vi har en annen profil når det gjelder fordelingen av midler til familiene, og hvorledes familiene kan disponere både sine inntekter og overføringene fra samfunnet til i større grad selv å kunne velge løsninger tilpasset den enkelte families behov og ønsker. Det nevnte han ingenting om.

       Det har også vært stilt kritiske spørsmål fra Arbeiderpartiets representanter, også fra statsråden, til Senterpartiet og Kristelig Folkeparti når det gjelder manglende innsats på vedlikehold. Man kritiserte altså disse to partiene - Høyre har vel vært håpløse i Arbeiderpartiets øyne - for at de ikke økte bevilgningene til vedlikehold. Det må jeg si var en merkelig spørsmålsstilling. Saken er jo den at statsråden selv under presentasjonen av vegplanen pekte på det økte behovet for vedlikehold, som vi alle er enige om, og det som statsråden og Arbeiderpartiets representanter her må legge merke til, er at de har fått tilslutning for det forslaget. Så går de ut og kritiserer Kristelig Folkeparti og Senterpartiet for at de ikke øker beløpet! Jeg må si at dette skjønner jeg ikke, men det kan hende Arbeiderpartiet forstår det. Det kan jo også hende at Arbeiderpartiet kanskje ikke er fornøyd med eget forslag, men da kunne de jo si det.

Inge Myrvoll (SV) : Representanten Gabrielsen har åpnet for noe som kan bli spennende. Han har invitert hele Stortinget på befaring. Vi er mange som har både stamveger og riksveger vi kunne tenkt oss at hele Stortinget fikk se. Det kom til å bli litt av en reisevirksomhet. Jeg tror jeg foreløpig skal reservere meg, men jeg kan godt lage en ønskeliste for hele Stortinget.

       Samferdselsminister Rønbeck gav uttrykk for at det ikke var uenighet i Stortinget om prioriteringer innafor rammen, hvis ikke jeg hørte feil. Jo, det er det, og derfor har vi foreslått å omprioritere 2 milliarder kr innafor det som er rammen i fireårsperioden. Men det har vi fått liten respons på, og det er litt av problemet med Arbeiderpartiet. De har i denne prosessen ikke hatt noe å forhandle om, og ikke hatt noe å forhandle med. De har ikke inngått i noen form for samråd med andre for å komme fram til andre løsninger enn det som var deres egen plan. Så hvis vi andre skulle få til noe, hadde vi ikke noe særlig annet valg enn å gå til Senterpartiet, Kristelig Folkeparti og Høyre for å prøve å etablere flertall der det var mulig.

       Det er ikke riktig slik representanten Molvær Grimstad sa, at jeg satt litt bitter på sidelinja og angrep Kristelig Folkeparti og Senterpartiet. Faktisk har vi ved å være på sidelinja i denne sammenhengen vært med på å avgjøre litt av hvor det ligger flertall og ikke ligger flertall i denne sal. Det blir ikke votert over, men det ligger i innstillinga, og man kan lese seg til hvor flertallet ligger. Det er ikke noen dårlig posisjon fra sidelinja å kunne avgjøre flertall/ikke flertall.

       Til representanten Sandkjær må jeg si at jeg er litt overraska når han løfter så høgt nødvendigheten av å øke rammene og prøver å avvise det som har skjedd i denne perioden og i forrige periode. Jeg står her med ei rekke budsjettinnstillinger, som jeg ikke rekker å referere fra, med lange kuttlister fra Senterpartiet og Kristelig Folkeparti. Nå skal det vedgås at i fjor høst var kuttlistene borte, men hvis man går bakover, finner man lengre og lengre kuttlister. De så, sammen med oss i SV, at det ble brukt unødvendig mye penger i sentrale strøk.

       Det jeg reagerer på - og det er da jeg snakker om deres snuoperasjon - er at kuttlistene har blitt borte. Men så kommer det påplussinger i de samme områdene til de samme typene prosjekter som de før kutta på. Det er da jeg sier at miljøprofilen deres er blitt borte i deres frieri til Høyre. Eller er det kanskje bare at de går tilbake til gamle synder?

       Jeg har også lyst til å si til representanten Gaup at det er ikke så veldig vanskelig det som vi har foreslått. Det vi sier, er at man skal ha et helhetsansvar for samferdsel, og da kan man ikke sitte her og si at det skal brukes på riksveger, det skal brukes på det og det. Da øremerker man, og da har de ikke valget til å prioritere i fylkene. Jeg sier ikke at alle fylker kommer til å prioritere

       rett, men man må gi dem muligheten for sjøl å prioritere hva som er viktig. Da må man gi dem en ramme til samferdsel og ikke øremerka tilskudd til riksveger osv.

       Når det gjelder Kyststamveien, ber jeg også statsråden merke seg at det er et flertall i komiteen som har sagt at vi regner med at proposisjon om bompengefinansiering av T-forbindelsen vil komme til å bli fremmet i perioden.

       Det er slik at saka er viktig. Eg har passa meg i dag for ikkje å nemna enkeltprosjekt. Men eg vil frå denne talarstolen få lov til på denne dagen å invitera heile Stortinget til opninga av Stolmen bru. Det skjer neste år, og det er eit bevis på at det enno skjer ting i Distrikts-Noreg.

Presidenten: Fleire har ikkje bedt om ordet til sakene nr. 1-4.

       (Voteringsutskrift, sjå side 4308 f.)