Inge Myrvoll (SV) (ordfører for saken):

       Komiteen åpner innstillinga med å si at det er positivt at ei melding om « havner og infrastruktur for sjøtransport » for første gang blir behandlet i sammenheng med øvrige transportplaner. Komiteen fortsetter med å vektlegge sjøtransportens betydning, hvor 40 % av godstransport-arbeidet innenlands og 95 % av eksport og import går på kjøl.

       Deretter fastslår en samlet komite at sjøtransport er en miljømessig god løsning. Men det betinger at vi har trygge farleier, med et godt merke- og navigasjonssystem.

       Det er en samlet komite som retter blikket mot sjøtransportens betydning.

       Husk: Vår nasjon er nært knyttet til havet. Han som i Arne Svendsens vise fødtes utpå Nordsjø'n, var innom Kina, Hawaii, Grønland, Tyrkia, Japan og Spania på sin litt tvilsomme ambassadørreise for Norge. Det er vel heller tvilsomt om han skal ha skylda for at havet er blitt salt på grunn av at det på alle jordas strender står lengtende jenter og gråter.

       Men uavhengig av myten om den norske sjømannsstanden veit vi at sjøtransporten er og i framtida vil være vår viktigste transportform overfor omverdenen. Sjøl en landkrabbe som jeg har som en av mine tidlige yrkes-erfaringer bryggesjauing, hvor storindustriens produkter ble lastet og losset.

       Andre har funnet sitt virke ute langs vår nære kyst, som hos Ivar Aasen:

       Han såg ut på det bårute havet;

       der var ruskut å leggja ut på;

       men der leikade fisk ned i kavet,

       og den leiken, den vilde han sjå.

       Mindre poetisk kan vi si at eksportverdien av fisk og fiskeprodukter i 1996 var 22,5 milliarder kr, i tillegg til innenlandsk omsetning på om lag 4 milliarder kr. Mellom 60 og 70 % av vår eksport av fisk og fiskeprodukter går på kjøl.

       Sjøl om sjøtransportens andel av transportarbeidet har vært synkende, er den betydelig innenlands og helt dominerende i eksport og import. Det vi videre ser, er at oppmerksomheten overfor sjøtransport og innenlandske vannveger er økende i Europa, dette både fordi det er trangt på vegene, og fordi sjøtransport er en transportform som krever lav energibruk, og den kommer godt ut når det gjelder luftforurensing, støy og arealbruk.

       Samtidig vet vi at skal sjøtransporten fungere godt, må tilknyttinga til landtransporten, på veg og jernbane, være god. En samlet komite sier flere ganger i innstillinga, og har sagt det i tidligere innstillinger, at det nå trengs en god koordinering mellom departementene og

       etatene for å få ei god tilknytting mellom transport på land og på sjøen.

       Det er derfor, sett fra mitt ståsted, litt overraskende når flertallet er så defensive når det skjer noe praktisk, og da tenker jeg f.eks på de to jernbaneterminalene som NSB planlegger på henholdsvis Nord-Jæren og i Trondheim. Her burde det vært jobbet mer aktivt for å finne steder for samlokalisering mellom terminal og havn. Jeg er klar over at det i dag er begrensede mengder som går fra bane til sjø og motsatt, men her skjer det investeringer for framtida, investeringer som legger premisser for transportformene for årtier framover.

       I 1990 sluttet sjøfarts- og fiskerikomiteen seg til departementets utvelgelse av sentralhavner. Etter den tid er utvalget blitt supplert med noen nye. I den meldinga vi behandler i dag, er disse delt opp i to kategorier, nasjonale havner og regionale havner.

       Etter å ha lest innstillinga fra 1990 og dagens melding samt de svar vi har fått fra departementet, er det fortsatt uklart for meg hva som er kriteriene for utvelgelse, og også hva slags rammebetingelser og virkemidler som skal nyttes overfor de forskjellige kategoriene.

       Sett fra mitt ståsted er det også en svakhet at departementet flere ganger understreker at det er den faktiske posisjonen til havnene som vurderes når det klassifiseres, og at departementet

       « ikke i særlig grad har trukket inn mulig utviklingspotensiale knyttet til eventuell framvekst av nye transportkorridorer ».

       Til det sier komiteen:

       « Komiteen vil uttrykke at ut fra at klassifisering er avgjørende for rammebetingelser og virkemidler, må det ligge en grundig vurdering både av dagens situasjon og av framtidig utviklingspotensial til grunn for inndeling. »

       I den grad det settes inn virkemidler for å utvikle havnene, bør framtidig utviklingspotensial være et viktig element. Jeg vil også vise til hva komiteen videre sier:

       « Komiteen anser det som sannsynlig at vi vil oppleve at nye korridorer vil få betydning, ikke minst for sjøtransport, ved utviklinga i Øst-Europa, noe som må vektlegges i utvikling av infrastruktur i Norge. Dette vil ikke minst være viktig for planlegging av infrastruktur i Nord-Norge. »

       Komiteen nevner her en del konkrete eksempler som den rolle som Kirkenes havn kan spille med sin nærhet til Russland, og likeså Narvik havn ved en videreutvikling av ARE-konseptet, også der i retning Russland. I avisa Fremover den 30. mai lanseres muligheten for tog østover allerede i sommer, og ideen om båtfrakt vestover mot USA av russiske produkter er født. Alle ideer er ikke like geniale, men denne har noe for seg.

       Derfor sier også komiteen i forhold til utviklinga i Barentsregionen og Nordvest-Russland:

       « Komiteen vil vektlegge at Norge tilstreber en aktiv utvikling, bl.a ved at det tilrettelegges i aktuelle havner og vil understreke at flere havner som ikke har fått status som nasjonale eller regionale havner, vil kunne ha en viktig rolle i et voksende samarbeid. Det er derfor viktig at rammebetingelser og virkemidler ikke blir knyttet så rigid opp mot klassifisering av nasjonale og regionale havner, at det ikke lar seg gjøre å utvikle disse forbindelsene. »

       Altså, komiteens budskap til departementet er, dersom jeg ikke har tolket mine kolleger galt: Se framover, ikke bare på den faktiske situasjon nå.

       I 1990 konfirmerte komiteen departementets utvelgelse av sentralhavner. Vi har verken sagt at utvelgelsen er rett eller feil. Vi har merket oss den og ber departementet

       « komme tilbake med en orientering om kriterier for klassifisering av havner på et egnet tidspunkt ».

       Vi tar med andre ord ikke standpunkt til realiteten i utvelgelsen.

       Komiteen vektlegger viktigheten av interkommunalt havnesamarbeid og henstiller om at det finnes fram til virkemidler som kan motivere for et slikt samarbeid. Komiteen sier videre, kort og fyndig, at også i framtida skal havnekassas midler bare kunne nyttes til havneformål. Sjølsagt ser jeg at grenseoppgangen for hva som er havneformål, kan være vanskelig, men komiteens intensjon er ikke til å ta feil av. Havnekassa skal ikke gå inn i den store sekken.

       Potten til fiskerihavner har vi hatt strid om i de årlige budsjettene. Nå økes den med ca 40 % etter forslag fra departementet. Et mindretall sier at det er for lite og viser til at det betyr bare 66,25 mill. kr økning pr. år, noe som bare tilsvarer ett større havneanlegg. Etter å ha gått gjennom igangværende og nye anlegg for 1997, så er det bare ett anlegg som er i nærheten av denne rammen, og det er summen av Skjervøy indre og ytre. Jeg trur at ei økning på 40 % vil være gjennomførbar for Kystverket og innebære en betydelig økning av aktiviteten.

Aud Blattmann (A) : For første gang behandler Stortinget en melding om havner og infrastruktur for sjøtransport i sammenheng med øvrige transportplaner for veg, jernbane og luft, og i et felles strategidokument for transportsektorene.

       Komiteens behandling av denne meldingen er preget av stor enighet. Når 40 % av transportarbeidet innenlands og ca 95 % av transportarbeidet i vår eksport og import går på kjøl, er det behov for en helhetlig samferdselspolitikk og samordning på tvers av sektorene. Særlig viktig er det å ha god tilknytning fra veg og jernbane til våre havner. Et effektivt samspill mellom transport til sjøs og veg, jernbane og fly er nødvendig for å sikre effektive transporttjenester for personer og næringsliv. Det er viktig at havnene utvikles slik at de fungerer som effektive omlastingsterminaler.

       Regjeringen vil bidra til utviklingen av effektive havner og legge til rette for at sjøtransporten bedre kan inngå som et integrert ledd i kombinerte transporter.

       Gode internasjonale sjøvertsforbindelser er avhengige av at stamvegnettet har en tilfredsstillende tilknytning til nasjonale havner og andre knutepunkter. Mange av de viktigste havnene har i dag tilfredsstillende vegtilknytning, mens det for andre havner er behov for effektivisering av nåværende trafikksystem og et virkemiddel for å få mer transport over på skip.

       Det er i dag sporforbindelse til de aller fleste større havnene, men for å kunne legge til rette for transport i kombinasjon båt/bane kreves bl.a tilstrekkelig arealtilgang for hensiktsmessige sporløsninger og nødvendig utstyr for håndtering av større containere til og fra jernbane.

       Komiteen har i innstillingen understreket hvor viktige våre nasjonale transportkorridorer er for å redusere næringslivets transportkostnader. Med sikte på å redusere næringslivets transportkostnader får en først full effekt når disse nasjonale korridorene også har god tilknytning til korridorer i andre land.

       Komiteen har funnet grunn til å framheve at det grenseoverskridende samarbeidet regionen Norge har etablert med regioner i EU, også skal gjelde der grensene går over sjø, og har i den forbindelse deltatt i INTERREG II C-programmene.

       Komiteen har merket seg at Regjeringen vil utpeke havnene i Oslo, Grenland, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Trondheim, Bodø og Tromsø som nasjonale havner, og at Fiskeridepartementet vil utpeke de regionale havnene. De regionale havnene skal være knutepunkter for regional samferdsel og næringsaktivitet. Komiteen slutter seg til at statlig representasjon i styret for nasjonale havner skal styrkes, og at representanter for brukerne skal være representert i havnestyrene.

       Regjeringen vil øke investeringene til fiskerihavneutbyggingen som et ledd i en strategi for økt verdiskaping i norsk fiskerinæring, noe komiteen slutter seg til.

       Regjeringen legger til grunn en samlet veiledende planramme på 3,5 milliarder kr for perioden 1998 - 2001. Flertallet i komiteen slutter seg til denne rammen og Regjeringens prioriteringer av fiskerihavner og farleier med hovedvekt på fiskerihavner og vedlikehold av fyr og merker.

       Komiteen vektlegger sikkerhet til sjøs både med tanke på tryggheten til dem som arbeider på havet, og fordi ulykker kan medføre større miljøkatastrofer. Komiteen har i den forbindelse vektlagt at arbeidet med å legge grunnlaget for elektroniske sjøkart kan nyttes fullt ut. Komiteen er kjent med at digitalisering av kart er et tiltak som skal bedre sikkerhet til sjøs og utvikling av sjøen som en moderne transportåre. Komiteen ber om en opptrapping av investeringene i denne elektroniske sjøveien, basert på elektroniske sjøkart og basert på nye oppmålinger, satellittbaserte posisjonsbestemmelser i hurtigbåtleier og i norske havområder.

Johanne Gaup (Sp) : Senterpartiet er tilfreds med at Stortinget nå har fått en langtidsplan for havner og infrastruktur for sjøtransporten til behandling samtidig med de andre langtidsplanene.

       Når det gjelder havnepolitikk og utviklingen av sjøtransporten, er meldingen meget bra, men jeg vil likevel komme med noen merknader til enkelte punkter som vi har forventninger til kan forbedres ved rulleringen av denne meldingen.

       Vi ønsker at sektorplan for havner skal integreres på en bedre måte i en helhetlig transportplan ved neste rullering av langtidsplanene. Videre ønsker vi at det i større grad foretas prioriteringer innenfor de økonomiske rammene både fordi dette gir en bedre oversikt over fordelingene av rammen og bedre muligheter til politisk prioritering innenfor rammene. Den planen vi behandler i dag, gir ingen god oversikt over hvordan midlene skal brukes, men en bedre oversikt over hvordan midlene er nyttet i perioden.

       Senterpartiet ønsker en større overgang fra landtransport til sjøtransport. Det betinger en helhetlig samferdselspolitikk med god tilknytning mellom jernbane, vei og havner. Etter vår mening tilsier det at jernbaneterminalene som nå planlegges, bygges i tilknytning til havner.

       Senterpartiet mener at Regjeringens forslag til ramme for utbygging av fiskerihavner er for lav i forhold til behovet for investeringer og vil øke rammen med 346 mill. kr til 1,2 milliarder kr i perioden 1998 - 2001. Vi går også inn for at utbygging av Stad skipstunnel påbegynnes i neste periode. Jeg vil også vise til at de nye hurtigrutene krever utbedring av farleiene og havnene for å være funksjonelle under de krevende forhold som vi ofte opplever langs norskekysten.

       Senterpartiet ønsker en variert flåtestruktur, og havneutbyggingen må legges opp i tråd med det. Det vil derfor etter vår mening være behov for både store fiskerihavner, som ivaretar større fiskebåter og industrianlegg, og mindre havner som ivaretar behovet for den mindre kystflåten og mottaksanlegg på land. Vi er enig i at ikke fiskeriaktive havner som kun betjener fritidsbåter, bør avhendes, men det må gjøres med varsomhet, slik at ikke havner som betjener lokale fiskeriinteresser, avhendes.

       Videre mener vi at det må satses på vedlikehold av havnene og sjøveien. Dette betinger etter vår mening egne vedlikeholdsbudsjetter både innenfor fiskerihavnesektoren og fyr- og merketjenesten. I dag nyttes investeringsmidler til f.eks vedlikehold etter stormskader på havner og moloer, og det tar faktisk en del av budsjettet til nyinvesteringer. Det er også et stort behov for vedlikehold av fyr, merker og staker langs kysten, og Senterpartiet vil øke rammene til fyr- og merketjenesten med 100 mill. kr i neste periode.

       Det må foretas et omfattende vedlikehold, slik at sikkerheten til sjøs opprettholdes. I dag er vedlikeholdet så dårlig at det enkelte steder kan være en fare sikkerhetsmessig. De som ferdes langs kysten, er vant til å se etter merker og staker som finnes på sjøkartene. Når disse mangler eller ligger under vannskorpen, kan det vanskeliggjøre navigeringen og føre til farlige situasjoner. Jeg er også gjort kjent med at det i 5. distrikt ikke finnes egnet fartøy for å ivareta vedlikehold av staker og merker. Videre er det et omfattende behov for vedlikehold av fyrstasjonene langs kysten.

       En samlet samferdselskomite har bedt Regjeringen legge fram en melding for Stortinget hvor det vurderes om de rette fyrene er bemannet. Senterpartiet vil i den forbindelse gå inn for å rebemanne flere fyr og vil ved behandlingen av statsbudsjettet for 1998 bevilge midler til å dekke de ekstrakostnadene dette medfører.

       Når det gjelder lostjenesten, viser meldingen til at det innenfor denne tjenesten er kapasitetsproblemer. Vi er fra tidligere saker kjent med at rekrutteringen til lostjenesten er dårlig, og at det er stor bruk av overtid og høye reiseutgifter. Vi ber Regjeringen i forbindelse med den bebudede gjennomgangen av Kystforvaltningen å vurdere desentralisering av lostjenesten ved at det opprettes flere losdistrikter. Vi mener det vil skape økt effektivitet og minske bruken av overtid, samt gi lavere reisekostnader. Videre vil vi åpne for å øke antall stillingshjemler innenfor de distriktene hvor det er kapasitetsproblemer.

       Det er svært viktig at det arbeidet som nå gjøres med å legge grunnlaget for elektroniske sjøkart, forseres. Det vil gi bedre sikkerhet til sjøs, og risikoen for grunnstøtinger og forlis reduseres.

       I Senterpartiet har vi merket oss at Regjeringen har valgt å utpeke havnene i Oslo, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Trondheim, Bodø, Tromsø og Grenland som nasjonale havner. Vi savner en oversikt over hvilke kriterier Regjeringen har lagt til grunn for denne klassifiseringen og hvilken betydning dette har i økonomisk sammenheng. Det kunne være andre havner som kunne utpeke seg som nasjonale havner. Vi har valgt å avvente en orientering om hva Regjeringen har lagt til grunn under utpekingen av de nasjonale havnene, og vil ikke gå inn på andre forslag til nasjonale havner. Vi er imidlertid positive til eventuelle endringer eller utpeking av andre nasjonale havner senere.

       Vi er godt fornøyd med at det nå overlates til fylkene å være med på utpekingen av de regionale havnene, men også her bør det arbeides videre med kriterier for utpeking av regionale havner.

       May-Helen Molvær Grimstad (KrF) : Det er positivt at stortingsmeldinga om havner og infrastruktur for sjøtransport blir behandlet i lag med de andre sektorplanene for samferdsel.

       Regjeringa trekker i meldinga opp retningslinjer for den nasjonale politikken for havner og infrastruktur til sjøs. Havnene omfatter både trafikkhavner, fiskerihavner og industrihavner, mens infrastruktur for sjøtransport og tilknyttede tjenester omfatter farleier, fyr og merker, elektroniske navigasjonshjelpemidler, losvirksomhet og trafikksentraltjenester. Det blir i liten grad gått inn på prioriteringer innenfor de økonomiske rammene. Dette har sammenheng med at det så langt ikke er utviklet et nødvendig plansystem. Det er viktig at dette blir bedre ved framleggelsen av neste plan.

       Regjeringa legger til grunn en samlet planramme på 3,5 milliarder kr for perioden 1998-2001.

       Kristelig Folkeparti går inn for å øke planrammen til utbygging og vedlikehold av fiskerihavner og farleier med 346 mill. kr i fireårsperioden. Dette beløpet inkluderer midler til oppstart av Stad skipstunnel. Når det gjelder planrammen til utbygging og vedlikehold av fyr og merker, foreslår Kristelig Folkeparti denne økt med 50 mill. kr.

       Tilrettelegging for kombinert transport vil ofte bety å bedre vegtilknytningen til havnen. Det vil særlig være viktig å sikre god tilknytning mellom stamvegnettet og viktige havner og transportterminaler. Dette mener Kristelig Folkeparti er svært viktig.

       Kristelig Folkeparti registrerer at inndelingen i sentralhavner nå blir endret til to kategorier, nasjonale havner og regionale havner. Komiteen har merket seg at åtte havner er utpekt som nasjonale havner og tre som regionale havner, og at det er Regjeringen som oppnevner disse. Ut fra at klassifiseringa må knyttes til havnenes faktiske posisjon i det samlede samferdselsnettet, er det naturlig at det kan gjøres endringer i grupperinga. Komiteen peker på at det i dag er noe mangelfullt datamateriale for havnesektoren. Komiteen ber departementet komme tilbake med en orientering om kriterier for klassifisering av havner på et egnet tidspunkt. Dette mener Kristelig Folkeparti er viktig. Det er umulig å finne ut om det er de riktige havner Regjeringa klassifiserer, ut fra den tilgang det er på datamateriale på de ulike havner.

       Staten bevilger midler til utbygging og vedlikehold av statlige fiskerihavneanlegg, og gir også tilskudd til kommunale anlegg i fiskerihavner. Ut fra den viktige funksjonen fiskerihavnene har, er det viktig å legge opp til en utbygging i tråd med næringas behov. Det er nødvendig å øke dybden i mange fiskerihavner.

       Det er et stort oppsamlet behov for utbygging av fiskerihavner. Samtidig har stramme budsjetter og stort behov for nye anlegg og nødvendig standardheving i eksisterende anlegg ført til etterslep i vedlikeholdet. Kristelig Folkeparti foreslår å øke innsatsen her. I tillegg vil vi foreslå oppstart av Stad skipstunnel, som er et viktig sikkerhetsprosjekt. Den saka skulle for lengst ha vært lagt fram for Stortinget som egen sak, men Regjeringa har til stadighet utsatt den. Det likner mest på trenering av saka. Kan fiskeriministeren fortelle noe om framdrifta i saka?

       Det er i dag et betydelig etterslep i vedlikehold av fyr og merker. Kristelig Folkeparti mener at effektiviseringa ved å avbemanne fyrene har gått for langt, og vil foreslå å rebemanne enkelte fyr i planperioden. Det er videre viktig at etterslepet i vedlikehold av fyr og merker blir rettet opp.

       Lostjenesten styrker trafikksikkerheten ved å gi skipsfarten navigasjonsveiledning. Det er en samfunnsviktig oppgave som skal bidra til å forhindre, eventuelt begrense uhell eller ulykker til sjøs. Losgebyret dekker i dag utgiftene til lostjenesten fullt ut.

       Alle fartøy er påbudt å ha ajourførte sjøkart over farvannet de seiler i. I de seinere år er det utviklet elektroniske navigasjonssystemer hvor edb brukes som støtte for navigatøren. Med det nye hjelpemidlet kan grunnstøtinger og kollisjoner reduseres med 40 %. Drivstofforbruket kan reduseres med 10 %. Kristelig Folkeparti mener det er viktig at dette arbeidet blir prioritert. Det trengs en opptrapping av investeringene i elektroniske sjøkart.

       Kristelig Folkeparti mener det er viktig at de offentlige avgifter knyttet til sjøtransport ikke må utvikle seg slik at næringas konkurranseevne blir svekket. Et flertall i komiteen bestående av Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti understreker behovet for en gjennomgang av hvilke konsekvenser de offentlige avgiftene knyttet til sjøtransport har hatt for sjøfartsnæringen, og hvilke tiltak en bør sette inn for å vinne tilbake konkurransekraft der den er blitt svekket.

       Jeg vil til slutt ta opp forslaget til Kristelig Folkeparti som står i innstillingen.

       Fremskrittspartiet setter som de andre partiene pris på at man har fått lagt fram dette dokumentet, men det er vel en ting knyttet til det som det kanskje bør tenkes på ved neste rullering, og det er i større grad å sammenfatte de landverts kommunikasjoner med havneanleggene. Det å få bedre tilpasning, integrasjon mellom havnene og transportsystemene ellers, tror jeg gjerne vi i større grad skulle kunne vise i denne type dokumenter eller i et parallelldokument, slik at dette knyttes opp mot hverandre så prioriteringer blir gjort på riktig måte og man får mest mulig igjen for den økonomi som legges ned.

       For Fremskrittspartiets del ønsker vi at norsk sjøtransport skal styrkes ved at næringen gjøres attraktiv for private interesser. Etter vår mening er det et stort hinder at havnene i dag ikke direkte er tilpasset markedet, og vi vil hevde at på den måten havnene er drevet - stort sett av det offentlige - fremmer ikke det denne tilpasningen. Hvis dette dokumentet er med på å øke denne form for tilpasning, vil vi si det er positivt.

       Fremskrittspartiet ønsker at flest mulig havner skal kunne drives av private. Vi ser ingen grunn til at det skal være en offentlig oppgave fullt ut. Vi ønsker å legge forholdene til rette for fri konkurranse mellom ulike transportselskaper uten konsesjonsmessige hindringer. Vi ønsker selvsagt at vår sjøtransport skal ha samme rammevilkår som sjøtransportvirksomheten i våre naboland.

       Når det er sagt, føler jeg med det som nå er omtalt om havnemønsteret og klassifisering av havner, at når man har fått de nasjonale havnene, blir det mer en kamp om å få lov til å komme med på denne listen enn å finne ut hva man egentlig skal gjøre hvis man er på listen. På mange måter er dette en kamp om økonomiske rammer og offentlige ressurser, i og for seg forståelig.

       Men det ville kanskje være like godt om man utenom en slik klassifisering la forholdene bedre til rette for havner til å kunne drive egenutvikling. Jeg forstår godt at de som har tilknytning til f.eks. Ålesund, mener at trafikken på Ålesund skulle tilsi at havnen der burde ha vært i den fremste nasjonale gruppen, og at den ikke skulle være i den undergruppen der den nå ligger. Men det får være en vurderingssak ut fra økonomiske kriterier og lønnsomhetskriterier.

       Som representant for Hordaland vil jeg nevne at det er en ting som har opptatt oss ganske mye, og det er den uforståelige sendrektighet Regjeringen har vist når det gjelder å legge forholdene permanent til rette for en snuhavn i Bergen. Det ville bety utrolig mye for Bergen og Hordaland, det ville bety utrolig mye for næringene og det ville bety utrolig mye for å få en omsetningsøkning som gjorde dette til noe lønnsomt, og enda mer lønnsomt enn det er i dag.

       Dette er noe vi fra Hordaland og andre har mast på i årevis. Man har kommet fram til løsninger som bare har vært haltende, og så gir man muligheter for litt tid av gangen. Det er umulig å planlegge på horisont. Så min utfordring til Regjeringen er rett og slett å få orden på dette med snuhavner. La oss få en permanent ordning så næringslivet vet hva de skal forholde seg til. Også en rekke andre slike rammefaktorer vil det være viktig å få lagt på plass. Det er etter min mening det største bidraget man kan gi til utvikling av havnene. Det er ikke bare å strø rundt seg med offentlige midler. Bistå gjerne med planlegging - det er greitt - men la så andre drive, og sørg for at rammebetingelsene gir livsmuligheter.

       Sjøtransport er viktig for Norge. Det er neppe havneutbyggingen alene som vil være det som er drivende, det gjelder rett og slett at næringene som bruker havnene, har arbeidsvilkår som er brukbare. Det har skjedd en god del positivt i den senere tid - det er langt mer igjen å hente. Og det er etter vår mening viktigere enn å få listet opp hvilke havner som skal være med i hvilke systemer.

Statsråd Karl Eirik Schjøtt-Pedersen : I stortingsmeldingen om havner og infrastruktur for sjøtransport trekker Regjeringen opp hovedlinjene i politikken for denne sektoren. Slik jeg ser det, er de viktigste utfordringene vi står overfor, tre forhold: For det første å redusere næringslivets transportkostnader og styrke sjøtransporten gjennom bl.a utvikling av effektive havner og bedre tilknytning mellom havnene og det landbaserte transportnettet, for det andre å legge til rette for økt verdiskaping i fiskerinæringen. Og for det tredje å øke sikkerheten og bedre framkommeligheten til sjøs gjennom utbedring av farleier og oppmerking av disse med merker og fyr.

       Norsk næringslivs viktigste markeder ligger på det europeiske kontinent. Det er viktig at vi har et transporttilbud som kan bidra å styrke næringslivets konkurranseevne. Fiskeridepartementet vil legge stor vekt på å holde seg orientert om næringslivets utfordringer og det behov næringslivet har for sjøtransport og havnetjenester. For å legge til rette for økt verdiskaping er det således viktig å se havne- og sjøtransportpolitikken i nær sammenheng med næringspolitikken.

       Sjøtransport har en dominerende rolle i utenrikstransport målt i tonnkm og er også betydelig i innenlands godstransport. Det er derfor vesentlig at havnene utvikles til effektive bindeledd mellom sjø- og landtransport, og at sikkerheten og framkommeligheten knyttet til sjøtransport forbedres.

       I meldingen tilrettelegges det nå for strategier og sikring av havnearealer til den nasjonale havna i Indre Oslofjord. De arealmessige begrensinger i havna innenfor Oslo kommune må suppleres med disponible havnearealer i regionen. Det vil i praksis si at havnearealer i Drammen/Lier og Moss blir en del av Oslo havn - havnearealer som med vegforbindelse over Drøbaksundet vil ha muligheter for optimal miljøgevinst i samspill med veg- og jernbanenettet i regionen. Men områdene i denne regionen er allerede utsatt for oppkjøp og utnyttelser som kan gi de samme begrensninger i havneutnyttelsen som vi kjenner fra Oslo. Det haster derfor med nødvendig sikring av arealer til den framtidige nasjonale Oslo havn.

       Drammen kommune ved ordføreren har allerede signalisert at de vil være med og delta i en slik prosess. Jeg vil anta at det samme vil være tilfellet for Moss. Framdriften vil være avgjørende for å lykkes.

       Statsrådens initiativ i meldingen bør derfor følges opp i eksempelvis etablering av et felles interimsstyre med departementet som koordinator. Altfor mange års ørkenvandring bør nå avløses av aktiv handling.

       Jeg kjenner statsråd Schjøtt-Pedersen, og jeg har god tro på at hans engasjement vil føre til gode resultater også her.

Magnus Stangeland (Sp) (leiar for komiteen): Vi har dei siste dagane gått gjennom fire langtidsplanar, og dette er den siste av dei. Eg vil gje Regjeringa litt honnør for akkurat denne langtidsplanen. Eg synest det er eit skritt i rett retning at ein har klart å leggja fram ei såpass grundig melding når det gjeld å sjå sjøtransport i samanheng med transport elles.

       Som det går fram av meldinga, er det store utfordringar, som i si tid også vil krevja ressursar. Eg siktar her til å få ei tryggare farlei, og eg siktar også til å få grunnlaget betre i stand for navigasjon. I den samanhengen vil eg peika på - sjølv om dette ligg under eit anna departement - at det å få utarbeidd skikkeleg grunnlag for elektroniske kart må vera ei hovudutfordring for ein sjøfartsnasjon som Noreg. Dette vil ha mykje å seia for å få ein sikrare transport og for å få ein betre kunnskap om vår topografi.

       I tillegg til dette er det ei utfordring også å få kombinasjonshamner utbygd, med god tilgang mellom veg, transport, jarnbanetransport og sjøtransport, som er viktige føresetnader for å få meir gods, meir persontransport over frå veg til bane og sjø. Eg trur det er allmenn semje om at den største utfordringa ligg i nettopp å leggja til rette for kombinerte transportar. Med den veksten ein ser i containertrafikken, og det presset ein ikkje minst ser i dette området vi er i - Oslofjord-området - har vi her ei stor utfordring dei næraste åra.

       Ei anna sak eg har lyst til å nemna, er problemstillinga med Bergen som snuhamn. Vi veit alle at hurtigruta stoppar i Bergen, vi veit alle at Bergen er ein av dei største turisthamnene våre, og vi veit at det å kunna snu i Bergen vil gje store inntekter til det norske samfunnet, i staden for at alle cruiseskipa der må gå til København eller Göteborg for å snu. Eg håpar at statsråden vil ta opp med Finansdepartementet, er det vel, spørsmålet om tollforordningar for å kunne få dette til.

       Til slutt vil eg håpa og tru at det ved neste behandling av langtidsplanen for hamner og farleier vil vera rom for større innsats når det gjeld ressursar.

Signe Øye (A) : I stortingsmeldingen som vi i dag behandler om havner og infrastruktur for sjøtransport, er det ingen av havnene i Østfold som er pekt ut som nasjonale havner. Den nærmeste nasjonale havnen i forhold til Moss og Borg havn er havnen i Oslo. Men i meldingen er det pekt på at på grunn av arealmessige begrensninger har Oslo havn alene ikke tilstrekkelig kapasitet for det sentrale østlandsområdet dersom vi skal nå målet å få mer av veitransporten over til sjøtransport. Jeg føler meg ganske sikker på at skal vi få løst havneproblemene i Oslo - eller i indre Oslofjord og for det sentrale østlandsområdet - ja da må det skje i samarbeid med andre havner i indre Oslofjord. Oslo, Moss og Drammen er naturlige havnearealer i et slikt trekantsamarbeid. Ja, sannsynligvis må også Borg havn komme med i et slikt samarbeid dersom vi skal nå våre mål.

       Jeg er derfor glad for at Fiskeridepartementet vil ta initiativ til å få vurdert mulighetene for et slikt utvidet havnesamarbeid i indre Oslofjord. At slikt samarbeid skal skje på frivillig grunnlag, er også bra, men staten må stimulere til interkommunalt havnesamarbeid for å redusere investeringskostnadene, øke arealtilgangen og bedre den samlede samferdselsplanleggingen.

       Dagens jernbanetrasé i Moss - som de fleste kjenner til etter behandlingen av jernbaneplanen - utgjør i dag en ødeleggende blokade mellom havna og mulighetene til å utnytte Moss havn maksimalt.

       Dersom det nå går mot en løsning med dagens jernbanetrasé, slik det nå ser ut for, vil Moss havn ha betydelig utvidelsespotensial og store muligheter til å avlaste Oslo havn. Havna har dessuten muligheter til å motta gjennomkjørende blokktog som gir Moss en unik mulighet til å kombinere vei, bane og skipsfart.

       Få byer i Norge har mulighet til effektivt å koble vei, havn og bane på samme måte som Moss. Jeg vil også nevne at Moss kommune i samarbeid med næringslivet arbeider med en finansiering av både jernbane, havn og veitunnel. Dette kan gi raskere løsninger på alle områdene.

       Jeg ser heller ikke fordelene med å samle mest mulig av inn- og utskipingen i Oslogryta, der presset fra før er svært stort på mange områder: mangel på areal, stor trafikk - til tider store køer. Vi burde heller nå få planer og starte en utbygging som åpner for å regulere store deler av trafikken ut av de mest belastede områdene. Ved å starte et samarbeid mellom havnene i indre Oslofjord, kan vi få det til.

Inge Myrvoll (SV) (ordfører for saken): Statsråden viste til en del sammenhenger og til merknader i komiteen som han vektla. Jeg hadde tenkt å dra fram noen merknader hvor det kanskje ligger nyanseforskjell - eller muligens konflikter - mellom komitemerknader og departementets synspunkter og vil gjerne uteske han om hans ståsted der.

       På vårt spørsmål nr. 3 til departementet fikk vi et svar hvor det står om klassifisering når det gjelder nasjonale havner:

       « Det er derfor i den konkrete klassifiseringen som er foreslått i meldingen, ikke i særlig grad trukket inn mulig utviklingspotensiale knyttet til eventuell framvekst av nye transportkorridorer. Det vil lett være knyttet stor usikkerhet til slike vurderinger. Departementet mener det vil være hensiktsmessig at klassifiseringen i hovedsak baseres på den faktiske situasjon, og at det så foretas en vurdering av klassifiseringen med jevne mellomrom. »

       I komitemerknadene berører komiteen dette flere steder, og den sier bl.a at det må

       « ligge en grundig vurdering både av dagens situasjon og av framtidig utviklingspotensial til grunn for inndeling ».

       De sier altså « framtidig potensial ». Komiteen sier også at man

       « anser det som sannsynlig at vi vil oppleve at nye korridorer vil få betydning, ikke minst for sjøtransport, ved utviklinga i Øst-Europa, noe som må vektlegges i utvikling av infrastrukturen i Norge. Dette vil ikke minst være viktig for planlegging av infrastruktur i Nord-Norge ».

       Komiteen har også en merknad om at man aktivt skal tilrettelegge for nye korridorer og voksende samarbeid, og så sier den:

       « Det er derfor viktig at rammebetingelser og virkemidler ikke blir knyttet så rigid opp mot klassifisering av nasjonale og regionale havner, at det ikke lar seg gjøre å utvikle disse forbindelsene. »

       Jeg vil gjerne spørre statsråden om han er enig i de enhetlige komitemerknadene, eller om det ligger noen nyanseforskjeller mellom departementets svar og det komiteen har skrevet. Jeg tror det er viktig når man skal investere, at man også ser litt framover og ikke bare på den faktiske situasjonen. Man må se på de mulighetene som er, de sannsynlige utviklingstrendene som kommer, og hvorledes man skal tilrettelegge for å få et ønsket re-

       sultat. Da er det viktig både når det gjelder klassifiseringa og bruken av virkemidler, at man ikke bare ser på situasjonen her og nå, men ser et stykke framover. Det er i hvert fall det vi prøver å gjøre når vi skal investere i infrastruktur.

       Siden komiteens leder var framme her i dag og takket for godt samarbeid, vil jeg som nestleder i komiteen si at det har vært hyggelig å være i samme båt som han i åtte år, men det har ikke alltid vært enighet om kursen. - Er komiteens leder her?

Statsråd Karl Erik Schjøtt-Pedersen : Jeg kan ikke se at det er noen avgjørende motsetninger mellom komiteens merknader og det departementet har gitt uttrykk for i meldingen. I alle høve tar jeg til etterretning de synspunkter komiteen fremmer, og har ikke noe problem med det.

       La meg først understreke at det at det foretas en klassifisering i nasjonale og regionale havner, selvfølgelig innebærer at det gjøres et valg. Det innebærer at de havner som klassifiseres som nasjonale, blir ansett å ha en særlig viktighet med for det første den signalgivning det gir om havnas posisjon, men dernest også at det gir grunn for å bruke et sett virkemidler som departementet har beskrevet særlig skulle gjelde for nasjonale havner.

       Så reiser representanten spørsmålet: Innebærer det at departementet uttrykker at man i hovedsak skal basere seg på den faktiske situasjonen, at man ikke kan ha et perspektiv på hvor det ligger utviklingsmuligheter? Nei, jeg understreker ordene « i hovedsak ». Jeg har, som et eksempel og som en illustrasjon, registrert at Finnmark fylkeskommune for sin del har innstilt på at Kirkenes havn burde utpekes som sentralhavn etter det gamle systemet, ut fra en vurdering av den mulighet denne havna eventuelt ville kunne få for en utvikling av samhandelen mot Nordvest-Russland. Det er et moment departementet naturlig nok vil legge stor vekt på når departementet for sin del skal vurdere det spørsmålet. I dette tilfellet blir det snakk om klassifisering eventuelt som regionalhavn.

       Jeg er altså enig med representanten i at man også må se på utviklingsmuligheter der de er relativt klart definert. Men i hovedsak vil det være riktig også å legge til grunn hva den faktiske situasjonen er, og så være åpen for å foreta justeringer i den grad man ser at det ligger til rette for at den faktiske situasjonen kan endres.

       Jeg er imidlertid enig i det jeg oppfatter ligger i representantens spørsmål, om at til tider kan også aktive valg for å stimulere klassifiseringen også stimulere prosesser. Det vil jeg ikke avvise som en mulighet.

       Under henvisning til komitemerknadene sa representanten også at man ikke måtte knytte seg så rigid opp mot klassifisering at man ikke gir noen utviklingsmuligheter i andre havner. Det er jeg for så vidt enig i. I den forbindelse er det klart at enkelte havner vil kunne ivareta ulike spesielle funksjoner. Men jeg gjentar det jeg begynte med i dette innlegget: Det er klart at utpekingen av nasjonale havner og regionale havner innebærer et valg. De havnene gis en særskilt prioritet, men som sagt med den fleksibilitet som ligger i at vi må se på deres spesielle utviklingsmulighet i et område, og om det også er slik at en havn ivaretar spesielle funksjoner, selv om den ikke er nasjonal eller regional havn. Det vil selvfølgelig ikke være slik at det vil stenge for enhver utvikling.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 5.

       (Votering, se side 4311)