Ola Røtvei (A) (ordfører for sak nr. 7):

       Noen få ord til innstillingen i forbindelse med denne samleproposisjonen.

       Når det gjelder Storhaugtunnelen, som er et fylkesvegsamband mellom Rv 44, Ev 39 og østre bydeler i Stavanger, slutter komiteen seg til at prosjektet oppfyller kravene til alternativ bruk av riksveimidler. Stortinget vil komme tilbake til bevilgningen i budsjettene for 1999 og år 2000.

       Det var med stor undring jeg registrerte at tilleggserstatning for boligeiendommen Oddernesveien 3 i Kristiansand i forbindelse med omleggingen av trasé for Ev 18 har blitt en sak for Stortinget. Jeg er mildt sagt rimelig betenkt på at slike saker legges fram for Stortinget. Dette er saker som må løses lokalt, dvs. gjennom prosjektarbeidet ved det lokale vegkontoret og eventuelt i samarbeid med direktorat og departement. Jeg forutsetter at dette er unntaket og ikke regelen. Stortinget kan ikke være noen ankeinstans i sånne saker, og jeg håper inderlig at dette ikke skaper presedens for andre utbyggingssaker. Jeg finner grunn til å stille statsråden spørsmålet: Hva er det som er så spesielt med denne saken at den må legges fram for Stortinget? Og hva er det som skiller denne saken fra andre, liknende saker?

       Så over til framlegging av en samlet plan for transportsektorene. I forbindelse med behandlingen av sektorplanene for samferdselssektoren våren 1997 pekte de ulike partiene på behovet for en samordning på forskjellig nivå av de ulike sektorplanene. Mitt utgangspunkt er at det ble lagt klare føringer for utarbeidelse av en samlet, helhetlig plan for vei og veitrafikk, luftfart, bane, havn og farleder, og det skulle gjennomføres ved kommende rullering av samferdselsplanen. Jeg forutsetter i denne sammenheng at det blir lagt økt vekt på en helhetlig samferdselsplanlegging og en bedre samordning av de ulike transportmidlene, ikke minst ut fra behovet for å få ned de samlede transportkostnadene for næringslivet rundt om i landet. Det som også er viktig, er å kunne veie de ulike hensynene opp mot hverandre. Da må vi ha en helhetlig utredning i planlegging og satsing på samferdselssektoren. Derfor må også planene for utbygging av vei og kollektiv transport, luftfart og havner samordnes.

Christopher Stensaker (Frp) : Fremskrittspartiet vil vise til departementets vurderinger knyttet til et organisatorisk skille mellom NSB BA og Jernbaneverket, slik at det ikke blir mulig å inneha styreverv eller delta i ledelsen begge stedene, og vi deler den oppfatning at dagens organisasjonsmodell har enkelte svakheter. Dette vil spesielt bli tydelig i en situasjon der Jernbaneverket og NSB BA har ulike interesser. Dagens organisasjonsmodell vil også være vanskelig i en situasjon der flere selskaper benytter seg av Jernbaneverkets infrastruktur.

       Vi har også merket oss at Samferdselsdepartementet legger opp til en nøye oppfølging av utviklingen med tanke på eventuelt å komme fram til bedre løsninger, og at Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med spørsmålene.

       Fremskrittspartiet vil vise til den generelle situasjonen innenfor samferdselssektoren, bl.a synliggjort ved problemene rundt Gardermobanen, som har tydeliggjort behovet for å skape en mer hensiktsmessig organisatorisk og økonomisk struktur.

       Vi ønsker et konkurransedyktig og attraktivt tilbud til trafikantene, samt å i vareta hensynet til NSBs inntjenings- og finansieringsevne, som tilsier en klarere ansvarsfordeling. En naturlig tredeling er infrastruktur, myndighetsutøvelse og forretningsdrift. Fremskrittspartiet vil at Jernbaneverket i fremtiden skal tilby sin infrastruktur, altså skinnegangen, til flere, konkurrerende selskaper. For å kunne operere i et fremtidig marked uten at det kan stilles spørsmålstegn ved kontaktpunkter til enkeltselskaper, bør Jernbaneverket organisatorisk helt skilles fra driftsselskapet NSB BA.

       Vi mener at et selvstendig Jernbaneverk er en forutsetning for en moderne og effektiv infrastruktur. Krav til høyest mulig kost-nytte-effekt for det samfunn det skal betjene, tilsier et organisatorisk skille som sørger for at det ikke kan stilles spørsmål vedrørende kryssubsidiering, kostnadsplassering, strategiske beslutninger osv. som vil være til enkeltes fordel. Fremskrittspartiet ønsker derfor at flere aktører, både nasjonale og internasjonale, kan benytte seg av denne infrastruktur, og mener at selskapsformen BA avvikles for NSB, slik at NSB blir omgjort til et aksjeselskap, for på den måten å muliggjøre for selskapet å øke effektiviteten, redusere kostnader og bedre servicen.

       Fremskrittspartiet vil vise til at kontroll- og tilsynsorganet Jernbanetilsynet er helt avhengig av objektivitet og integritet. Dersom et departement fremstår som både markedsaktør og kontrollorgan, vil dette svekke den tilliten et kontrollorgan er helt avhengig av. Vi mener at det bør være et mål å unngå en sammenblanding av roller ved at samme organ er både eier og kontrollorgan. Jernbanetilsynet skal også føre tilsyn med private aktører på markedet. Ansvaret for Statens Jernbanetilsyn bør således flyttes fra Samferdselsdepartementet til Arbeids- og administrasjonsdepartementet.

       Jeg vil herved ta opp forslagene nr. 1 og 2, fra Fremskrittspartiet og Høyre, og forslagene nr. 3 og 4, fra Fremskrittspartiet.

       Flertallet i komiteen avviser alle de tre forslagene.

       Det er vanlig at konsernledelsen i et selskap er representert i et datterselskaps styre. Flertallet ser ingen grunn til at dette forholder seg annerledes i forholdet mellom NSB BA og NSB Gardermobanen AS, og avviser derfor dette forslaget.

       Forslaget om å flytte ansvaret for Jernbanetilsynet til Arbeids- og administrasjonsdepartementet var senest oppe i forbindelse med budsjettbehandlingen i fjor høst. Forslaget ble da avvist. Flertallet kan ikke se at det foreligger noen nye argumenter for en slik overføring av ansvar, og avviser fortsatt forslaget.

       Flertallet i komiteen går også imot forslaget om fullt organisatorisk skille mellom NSB og Jernbaneverket nå.

       Så til Kristelig Folkepartis kommentarer:

       Også fra Kristelig Folkepartis side har vi avvist alle de tre forslagene. Å forby styreverv i eget datterselskap er unaturlig, og når det gjelder forslaget om å flytte ansvaret for Jernbanetilsynet, var det som tidligere sagt oppe til behandling i fjor høst, og ble avvist.

       Det første forslaget, om et organisatorisk skille mellom NSB BA og Jernbaneverket, er mer interessant, om enn ikke i den formen det her har fått. Vi deler den oppfatning at dagens organisasjonsmodell har enkelte svakheter, bl.a i en situasjon hvor flere aktører kommer på sporet.

       Vi har merket oss at departementet ønsker å følge utviklingen nøye med tanke på å komme fram til bedre løsninger og eventuelt komme tilbake til Stortinget med disse spørsmålene.

       For Kristelig Folkeparti er det viktig at vi har en organisasjonsform som sikrer at det er god kontakt mellom NSB BA og Jernbaneverket. Det var også bakgrunnen for at dagens modell, med ett styre, ble valgt. Vi er samtidig opptatt av at NSB fortsatt er inne i en omstillingsprosess. Effekt 600 får midler over statsbudsjettet ut 1998. Derfor avviser vi forslaget om et slikt organisatorisk skille mellom NSB BA og Jernbaneverket nå. Det er med samme begrunnelse vi også går imot Høyres forslag. Dersom Stortinget skal se på endring av organisasjonsformen for NSB og Jernbaneverket, er det etter Kristelig Folkepartis mening viktig at Stortinget får mer dokumentasjon og dermed et bedre beslutningsgrunnlag. Men jeg vil gjenta at Kristelig Folkeparti er fornøyd med at departementet følger utviklingen nøye og eventuelt kommer tilbake til Stortinget med disse spørsmålene senere.

       Så til St.prp.nr.42 - samleproposisjonen. I denne saken har et stort flertall stilt seg bak alle departementets forslag så nær som ett, og jeg ser ingen grunn til å kommentere alle forslagene det er enighet om. Den ene saken, der et flertall går imot forslaget fra departementet, gjelder spørsmålet om når Regjeringen skal legge fram og Stortinget behandle den første samlede plan for transportsektoren.

       Forrige storting vedtok at det ville ha en samlet plan for transportsektoren, og at den burde behandles i år 2000. Departementet har påpekt at tidsrammen fram til år 2000 er knapp og foreslått at en går tilbake til « de gamle » tidsfristene, med framlegging og behandling av transportplanen i 2001. Flertallet har altså valgt å stå fast ved år 2000. Kristelig Folkeparti var blant dem som gikk inn for år 2000 da spørsmålet var oppe forrige gang. Vi mener at det som nå er kommet fram, bl.a med tanke på behovet for samordning og behovet for å gi ulike instanser mulighet til innspill med akseptable tidsfrister, var grunner gode nok til å følge departementets tilråding. Det ble det ikke flertall for, og Stortinget vil dermed behandle en samlet transportplan i år 2000.

       Til slutt: Fra Kristelig Folkepartis side vil jeg understreke behovet for nettopp å se helheten og få til en bedre samordning mellom de ulike transportmidler, som Stortinget har vedtatt skal komme i en samlet plan - og ser fram til det.

Ellen Gjerpe Hansen (H) : I St.prp.nr.42 fremmer Samferdselsdepartementet forslag om å øke gebyret for dagprøvekjennetegn fra 60 til 100 kr. Høyre vil gå imot en slik gebyrøkning.

       Ut fra en prinsipiell betraktning er det ikke ønskelig å endre budsjettposter i en budsjettperiode. Stortinget bør ha en høy terskel i forhold til å foreta denne type endringer. Skal endringer foretas, må det foreligge tungtveiende momenter, noe det ikke synes å gjøre i dette tilfellet. At stortingsflertallet, som i denne saken utgjøres av Arbeiderpartiet, SV og regjeringspartiene, ikke synes å etterleve et slikt viktig prinsipp, er skuffende.

       I proposisjonen er mangelen på begrunnelse for å heve gebyret nærmest total. Den manglende begrunnelsen gjør at gebyrøkningen framstår som fiskalt motivert, og det høye nivået som er etablert for bilavgifter, gir ytterligere grunn til å gå imot gebyrøkningen. De partier som i komiteinnstillingen aksepterer denne gebyrøkningen, er de samme som med stor iver vil øke skattene og avgiftene generelt, og bilavgiftene spesielt.

       Den samlede plan for transportsektoren er et viktig instrument for utformingen av den fremtidige samferdselspolitikken. Å se hele transportsektoren under ett er viktig for å oppnå de best mulige løsningene innenfor økonomi, miljø, logistikk og arealutnyttelse. En slik plan er også viktig for å få til en helhetlig planlegging mellom de ulike forvaltningsorganer og -nivåer.

       Høyre har vært en pådriver for innføringen av denne type transportplan. For vårt parti har det vært viktig at sjøtransport, terminaler og havner blir en del av planene. Høyre anser departementsstrukturen og oppgavefordelingen for å være Regjeringens ansvar, men det er mulig at planarbeidet ville falle lettere hvis alle transportgrenene var underlagt ett og samme departement.

       For Høyre er det svært viktig at planen blir av høy kvalitet. Når Samferdselsdepartementet signaliserer at departementet ikke klarer å fremlegge en kvalitativt god plan innen den fristen Stortinget opprinnelig fastsatte, støtter Høyre forslaget om å utsette fremleggelsen av planen til våren 2001. Med henblikk på at planen skal rulleres i 2004, er det viktig at departementet kommer tidlig i gang med den neste utgave av samordnet transportplan.

       Høyre har i flere år og ved flere anledninger tatt til orde for en omorganisering av jernbanevirksomheten i Norge. Dette er nødvendig av flere årsaker. Det overordnede målet må være å tilstrebe en organisasjonsform og en eierstruktur som gir best mulig uttelling for kunder og skattebetalere. Et viktig siktemål er å gjennomføre en organisatorisk atskillelse mellom Jernbaneverket og trafikkdelen, med separat ledelse, der Jernbaneverket blir et rent forvaltningsorgan uten eget styre. Å skille ut trafikkdelen organisatorisk fra banedelen og omdanne trafikkselskapet til et aksjeselskap medfører mange fordeler. Et aksjeselskap vil føre til klare ansvarsforhold og større økonomisk og styringsmessig handlefrihet for selskapet.

       Det er mange ulemper ved et integrert trafikk- og infrastrukturselskap. Det er hele tiden en fare for kryssubsidiering og interessekonflikter. Det er også vanskeligere å etablere konkurranse innenfor togtrafikken når NSB er tett knyttet til Jernbaneverket.

       Jorunn Ringstad (Sp) : Eg vil kome med nokre korte kommentarar til to punkt i dei to sakene som no er til handsaming. Først nokre ord om samla plan for transportpolitikken.

       Når arbeidet med ein samla plan for transportpolitikken no er starta, er det eit viktig steg mot eit betre verktøy for å kunne sjå dei ulike transportformene - veg, bane, luftfart, hamn og farleier - under eitt. Eg trur at det med ein slik samla plan blir enklare å få oversikt og sjå samanhengen mellom transportformene. Dette kan gjere det lettae å setje ressursane inn der trongen er størst og der effekten blir best. Samordningsarbeidet som må gjerast før den samla planen er eit faktum, er ein krevjande prosess med omfattande plan- og utgreiingsarbeid regionalt og lokalt. For oss i Senterpartiet er det viktig at arbeidet som skal liggje til grunn for den samordna planen, får det nødvendige omfanget, og at prosessen som skal gå føre seg i ulike instansar også lokalt og regionalt, får nok tid. Det er ein viktig del av ein demokratisk prosess at ulike ledd som skal inn i arbeidet, får gjort eit tilfredsstillande arbeid og dermed får eit slags eigarforhold til resultatet. Senterpartiet har difor støtta departementet sitt forslag om at samla plan først skulle kome i år 2001. Men vi registrerer at det er eit fleirtal i komiteen som meiner at samla plan for samferdslesektoren skal leggjast fram i år 2000 - med dei minussider korte fristar på ulike nivå kan føre til.

       Det andre punktet eg vil knyte nokre kommentarar til, er forslaget om eit organisatorisk skilje mellom NSB BA og Jernbaneverket. Senterpartiet går mot dette forslaget ut frå at det i dag er fleire gode grunnar til at eit slikt skilje ikkje skjer no. Ein slik grunn er f.eks at NSB BA framleis er inne i ein omstillingsprosess. Dessutan er det viktig med god kontakt mellom Jernbaneverket og NSB BA for at NSB BA skal kunne drive langsiktig planlegging. Samtidig meiner vi i Senterpartiet òg at dagens organisasjonsmodell har enkelte svake sider, f.eks i ein situasjon der Jernbaneverket og NSB BA har ulike interesser. Vi har merka oss at Samferdselsdepartementet legg opp til å fylgje utviklinga med tanke på eventuelt å kome fram til betre løysingar og kome tilbake til Stortinget med spørsmåla. Vi ventar på departementet sitt arbeid.

Inge Myrvoll (SV) : Det er ikke så mange konfliktfylte saker i denne samleproposisjonen. Vi får endelig lagt til side planene om ny flyplass i Markane i Stryn, et prosjekt som vi i flere år har visst var dødfødt, ikke bare ut fra det man har funnet ut når det gjelder regulariteten, men ut fra at den ikke ville fylle den funksjonen som den var tiltenkt da idéen ble lansert.

       Det er en liten sak om Storhaugtunnelen i Stavanger. En begrunnelse for denne er at den vil lette forholdene for kollektivtrafikken. SV har ønsket å gå litt videre og gir signal om at den er et bidrag, men et utilstrekkelig bidrag, og hvis man skal få en god løsning på kollektivtrafikken her, bør man også begynne å gi noen positive signaler om hvordan man ser på et bompenge- eller vegprisingssystem for å investere i kollektivtrafikken. Jeg viser bl.a til en del fellesmerknader som SV har hatt med sentrumspartiene tidligere, både i vegplan- og i jernbaneplansammenheng, hvor man har snakket om bybaneopplegg osv. Her har vi signalisert at vi er villig til å finansiere det, og jeg syns det er litt synd at andre ikke følger opp, men jeg går ut fra at det skyldes manglende mot og ikke er et signal om uvilje.

       Konflikten i denne innstillinga gjelder tidspunktet for framlegging av en samlet plan. En samlet komite ønsket i fjor vår å få denne ett år før, bl.a for å gi fagetatene større forutsigbarhet. Vi ønsket alle sektormeldingene ett år før, av hensyn til fagetatenes og den fylkeskommunale behandling. Jeg er litt forundret over at sentrumspartiene og Høyre ikke lenger er med på det, og jeg syns ikke man har fått tilstrekkelig god begrunnelse for det.

       Det ligger en liten konflikt i Dok.nr.8:46-forslaget fra Fremskrittspartiet - dvs. det er ikke noen konflikt i forhold til Fremskrittspartiet, for det er jo et helt forventet forslag, så det er ingen overraskelse. Det som overrasker litt, er merknadene som sentrumspartiene er med på, og jeg vil spesielt vise til at de sier følgende - etter å ha påpekt at man ser visse svakheter ved dagens modell:

« Dette vil spesielt bli tydelig i en situasjon der Jernbaneverket og NSB BA har ulike interesser. »

       Dette skjønner jeg ikke helt, for det er jo faktisk motsatt. Dersom det skulle være ulike interesser, er nettopp enhet i styre og administrasjon det som kan sikre at man får en god jernbanepolitikk. Det beste eksemplet vi har hatt på det, er debatten vi hadde om krengetog for en tid tilbake. Hvis NSB BA skal investere i det, måtte Jernbaneverket legge til rette for å få utnyttet det. Hvis det ligger noen konflikter der, er nettopp det at man på det området er samkjørt og ikke for sterkt oppdelt, den beste sikringa for en god togpolitikk. Det å lage et skille her, hvor man da vil få forskjellige styrer og forskjellig ledelse, ville faktisk kunne underminere mulighetene for å få en god jernbanepolitikk i Norge. Så jeg må si jeg skjønner at Fremskrittspartiet og Høyre har denne merknaden, men jeg skjønner ikke at sentrumspartiene er med på den. Og jeg skjønner det spesielt ikke ut fra at vi hadde ganske omfattende forhandlinger da vi lagde dette skillet mellom NSB BA og Jernbaneverket, hvor flertallet, der Kristelig Folkeparti var med, faktisk understreket viktigheten av at de blir ledet av den samme administrerende direktør og at de samme personer sitter i styret for henholdsvis særlovselskapet NSB og Jernbaneverket. Dette var en veldig viktig bit av prosessen, og det er ikke så lenge siden.

       Jeg må innrømme at jeg er glad for at man ikke går til det skritt å lage dette skillet nå. Men jeg er veldig forundret over at man gir så stor åpning både i merknader og i innlegg, og jeg mener at man da på en måte ikke ser at den transportformen som har det næreste forholdet mellom infrastruktur og det som går oppå, nettopp er jernbane, hvor investeringer og planlegging må følges ad hvis man skal få en god politikk. Ikke i noen annen transportform er det så nært forhold. Jeg skjønner derfor ikke akkurat denne merknaden om at det er en svakhet i organisasjonsmodellen når Jernbaneverket og NSB BA har ulike interesser. Nettopp da er denne organisasjonsmodellen en styrke.

Sverre Myrli (A) : Da jeg hørte representanten Gjerpe Hansen, skjønte jeg at Høyre har hatt landsmøte og at det nå ikke er noe i veien med pågangsmotet. Jeg tenker på det ideologiske oppgjøret med at avgiften på prøveskilt går opp fra 60 kr til 100 kr. Jeg syns det er bra at Stortinget engasjerer seg i slike virkelig store samfunnsproblemer.

       Så til forslaget fra Fremskrittspartiet - med en del kjent stoff. Ja, strengt tatt burde vel faktisk III i Dok.nr.8-forslaget ikke vært tatt opp til behandling i Stortinget i det hele tatt i henhold til Stortingets forretningsorden § 47, fordi vi har behandlet tilsvarende forslag i dette storting. Men det går jo an å stemme ned et forslag to ganger.

       Så til forslaget om å skille Jernbaneverket og NSB BA. Jeg minner om at dette er ei organisering som ble vedtatt høsten 1996 etter et forlik mellom Arbeiderpartiet, SV og Kristelig Folkeparti, og at den bare har vært i virksomhet siden 1. desember 1996. Siden den tid er det satt i gang store omstillingsprosesser både i NSB BA og i Jernbaneverket. Jeg tror ganske bestemt det hadde vært skadelig for jernbanen i Norge hvis vi nå hadde dratt i gang nok ei omorganisering i Jernbaneverket og i NSB. Jeg tror verken ansatte eller ledelse i NSB og Jernbaneverket fortjener nok en omstillingsprosess. Nå må vi gjennomføre de prosessene som er i gang i NSB og Jernbaneverket.

       Inge Myrvoll minnet også om at dette er en avtale som ble inngått høsten 1996, hvor ikke minst nåværende statsminister var delaktig. Avtalen hadde med seg andre viktig ting også, og i avtalen som Stortinget sluttet seg til, er det slått fast at særlovsselskapet NSB og Jernbaneverket skal bli ledet av den samme administrerende direktøren, og at de samme personene skal sitte i styret for særlovsselskapet og for Jernbaneverket.

       Til slutt må jeg nevne at samferdselsministeren i brevet til samferdselskomiteen refererer til Samarbeidskomiteen mellom Landsorganisasjonen i Norge og Det norske Arbeiderparti og til Kostøl-utvalget, som samarbeidskomiteen nedsatte. Jeg setter pris på at statsråden refererer til slike viktige organer og anbefaler ham å legge til grunn flere vedtak som fattes i det organet, og gjerne også i brevs form til Stortinget.

Fredrik Färber (Frp) : I St.prp.nr.42, Om endring av ein del løyvingar m.v. for 1998 på Samferdselsdepartementets område, legges det fram forslag om at avgiften på prøveskilt skal settes opp fra 60 kr til 100 kr pr. dag. Det begrunnes med økte utgifter i forbindelse med administrasjon av ordningen, samt at forsikringen som ligger inne i denne avgiften, er blitt dyrere. Selv om dette vel er tilfelle, er det også tilfelle at staten tar inn langt mer penger fra bilførerne gjennom avgifter enn hva den bruker til bilformål. Så dette burde vel egentlig være en gyllen mulighet til å utligne det grove misforholdet mellom hva vi betaler og hvilke tjenester vi får.

       Samtidig syns jeg vi bør ta i betrakting hvem som rammes hardest av dette. Foruten bilforretningene rammer dette nettopp den aldersgruppen jeg representerer, de under utdanning, som har brukt det meste av midlene sine på et dyrt studielån, og som har vært nødt til å kjøpe en bil med noe lavere standard på grunn av et kunstig høyt avgiftsnivå. På slike biler er det ofte nødvendig med både utfyllende reparasjoner og kontroller før de er klar til å bli ordinært registrert.

       La meg ta som eksempel meg selv og mine kamerater hjemme på Raufoss. Som de fleste andre avslutter vi skolegangen vår med å være russ, og i den sammenhengen skal vi også ha en russebil. Den bilen må repareres og gjennomgå nødvendig EØS-kontroll, samtidig som vi selvsagt måtte ha en tilstandsrapport før vi gikk til innkjøp av den. Hver gang den skulle ut på vegen, kjøpte vi prøveskilt. Og skulle vi ha gjort det etter avgiftsøkningen, hadde vi hatt en merkostnad som ville tilsagt at vi måtte ha skaffet minst to ekstra sponsorer, og det er ikke alltid så lett. Så det jeg gleder meg til å si til neste års russekull hjemme på Raufoss, er: Pass på å skaff mange sponsorer, for avgiften på prøveskilter har gått opp med nesten 100 %, og husk at det var sentrumsregjeringen som foreslo det. Samtidig gleder jeg meg nesten enda mer til å si at representanten fra Arbeiderpartiet, Sverre Myrli, sterkt ironisk sier at dette er et stort samfunnsproblem. Det gleder jeg meg virkelig til å si.

Statsråd Odd Einar Dørum : Jeg kommenterer begge sakene i sammenheng.

       Når det gjelder Storhaugtunnelen i Stavanger, er det vist til at den er et viktig miljøtiltak - og det er den. Det er rett og slett et miljøtiltak som gjennomføres i en del av Stavanger som oppfattes som Vestlandets svar på Gamlebyen, hvor det er betydelige levekårsproblemer og hvor tunnelen vil gi en dramatisk miljøforbedring bl.a med mulighet til boligfornyelse og boligfortetting

       Jeg ser dette prosjektet som en forløper til noe utrolig spennende som skjer på Nord-Jæren for tiden, der man har laget en samlet plan for arealbruk og transport og en samlet finansieringspakke for vegutbygging, kollektivsatsing og jernbaneutbygging. Denne planen er underveis til Stortinget og er på mange måter - for å benytte en annen språkbruk - en integrering av Oslopakke I, Oslopakke II og ulike finansieringsformer med forslag til en tidsdifferensiert bompengeavgift. Det som skjer i dette området er meget spennende, så jeg kan forsikre representanten Myrvoll om at Regjeringen på mange måter kan si: Look to Jæren, for det skjer ting her på et område der en andre steder har gjort viktige skritt, men her skjer det i en sammenheng som jeg tror vil være veldig nyttig når det kommer på bordet. Her er det tilløp til en transport- og arealpolitikk som ser en storby og omegnskommuner i sammenheng.

       Det er en konkret enkeltsak i samleproposisjonen som gjelder en erstatningssak på E18. Den saken er meget spesiell og handler om et kompensasjonsbeløp som vi ikke oppfatter vil kunne skape noen form for presedens. Jeg går ikke nærmere inn på saken nå, men skulle noen ønske det, vil jeg selvfølgelig gjøre det.

       Når det så gjelder spørsmålet om planlegging, har Regjeringen orientert Stortinget om at vi helst skulle sett at dette skjedde i 2001.

       Det er fra min side to grunner til at vi gjorde det: For det første ønsker vi et godt faglig arbeid og en god lokal forankring. Og for det andre ønsker vi å se planene for transportsektorene i sammenheng med Regjeringens bredere politiske og økonomiske vurderinger i forbindelse med langtidsprogrammet. Dette ønsker vi for å kunne bidra til forutsigbarhet i gjennomføringen av planene i handlingsprogram og årlige budsjetter. I denne sammenheng vil jeg vise til at den forrige regjering vektla at planene for transportsektorene må tilpasses de økonomiske utsikter for landet.

       Nå har flertallet i komiteen valgt å legge opp til en rullering i år 2000, og det tar jeg selvfølgelig til etterretning og vil arbeide ut fra det, men jeg vil knytte noen kommentarer til det.

       Flertallet viser i sin argumentasjon til at departementenes arbeid kunne vært satt i gang i juni 1997 - etter Stortingets behandling av sektorplanene. Jeg ledet ikke Samferdselsdepartementet på det tidspunktet og kan bare konstatere at det daværende regjeringspartiet er av den oppfatning, og at de har fått tilslutning fra Fremskrittspartiet og SV her i salen. Jeg har likevel fått opplyst at arbeidet faktisk ble startet i august i fjor, og det er på bakgrunn av det arbeidet som foreligger, at fiskeriministeren og jeg har valgt å legge spørsmålet om framleggingstidspunkt fram for Stortinget.

       Når vi nå skal følge opp innstillingen fra flertallet i komiteen, vil det være nødvendig å senke det ambisjonsnivået de to departementene så langt har lagt seg på. I det videre arbeidet vil vi legge vekt på så langt som mulig å sikre hensynet til et godt faglig grunnlag og et helhetlig grep. Men det er fare for at det kan gå ut over grundigheten i den lokale behandling. Muligheten til reell samordning på tvers av sektorene kan også bli svekket. Det vil bl.a kunne bli vanskeligere å utforme strategier og legge fram sammenlignbare virkningsberegninger, slik komiteen bad om i Innst.S. nr.  227 for 1996-97. Slik kan tidspunktet komme til å gå på bekostning av konkretiseringsgraden i meldingen, samtidig som forutsetningene for planen, knyttet til økonomiske rammer, blir mer usikre. Men vi skal selvfølgelig gjøre det vi kan for å gjøre en så bra jobb som mulig, gitt de forutsetningene som foreligger.

       Jeg forutsetter for min del at flertallet i komiteen har tatt Regjeringens vurderinger i betraktning, og at det ligger en helhetlig avveining mellom de ulike hensyn til grunn for innstillingen.

       Når det så gjelder Dok.nr.8-saken, om NSB og Jernbaneverket, har jeg følgende bemerkninger:

       Det er nå litt over ett år siden det organisatoriske skillet mellom kjørevegen og trafikkdelen i den tidligere forvaltningsbedriften NSB ble gjennomført. Effektivitetsprosessen Effekt 600 pågår ennå i NSB, og etter mine vurderinger må endret styringsmodell vurderes mot gjennomføringen av denne prosessen. Jeg vil dessuten påpeke at selv om en avvikler dagens ordning med felles ledelse i NSB BA og Jernbaneverket, vil det fortsatt være behov for en permanent koordineringsordning og nødvendig med samarbeid mellom NSB BA og Jernbaneverket for å ivareta det nære avhengighetsforholdet som er knyttet til tilrettelegging av infrastrukturen og selve trafikken på sporet.

       Det viktigste argument for et organisatorisk skille mellom NSB BA og Jernbaneverket i tråd med det forslaget vi behandler i dag, er behovet for et klart skille mellom myndighetsoppgaver, infrastrukturoppgaver og forretningsmessige oppgaver, spesielt i en situasjon med konkurranse på sporet. Når NSB Gardermobanen A/S kommer i drift, vil det være tre jernbaneselskaper i Norge som trafikkerer det statlige jernbanenettet. EUs jernbanepolitikk går for øvrig generelt i retning av å få til økt konkurranse på jernbanesporet. Spesielt gjelder dette internasjonal godstrafikk med sikte på å få overført mer godstrafikk fra veg til jernbane.

       Jeg ser at det er argumenter både for og mot et organisatorisk skille mellom NSB BA og Jernbaneverket slik at det ikke blir mulig å inneha styreverv eller delta i ledelsen begge steder. Spesielt gjelder dette i situasjoner der det kan oppstå interessekonflikter mellom NSB BA og Jernbaneverket. Som jeg har uttalt i mitt brev av 26. februar 1998, vil jeg vurdere dette spørsmålet videre og eventuelt komme tilbake til Stortinget senere.

       Når det gjelder problemstillingen hvorvidt ansvaret for Statens Jernbanetilsyn skal flyttes fra Samferdselsdepartementet til Arbeids- og administrasjonsdepartementet, vil jeg vise til at Statens Jernbanetilsyns oppgaver primært er knyttet til sikkerhetsspørsmål etter jernbaneloven med forskrifter. Tilsynet er derfor et viktig redskap i utøvelsen av jernbanepolitikken og må derfor høre inn under Samferdselsdepartementet. Jeg vil også presisere at tilsynets oppgaver ikke omfatter spørsmål som angår konkurranse på jernbanenettet.

       For øvrig vil jeg opplyse at Statens Jernbanetilsyn ble opprettet 1. oktober 1996 som en organisatorisk atskilt forvaltningsenhet i forhold til både NSB BA og Jernbaneverket. Statens Jernbanetilsyn har eget budsjettkapittel i statsbudsjettet fra og med 1998.

       Nå kan man si at påliteligheten i de planene kan være så som så, uansett når de blir vedtatt. Jeg mener det er klart at hvis man har vedtatt veg- og jernbaneplaner som ikke blir fulgt opp i budsjettene, er det ikke så lett å forberede seg, verken for fylkeskommunene eller etatene uansett når de blir vedtatt. Det var for så vidt en liten ørefik ikke minst til dem som sitter i Regjeringen.

       Så til NSB BA og Jernbaneverket: Jeg tror at hovedaktøren uansett på dette sporet i Norge i nokså lang tid framover uansett kommer til å være NSB BA. Det jeg lurer på, er om statsråden er enig i at det ikke fins noen annen transportform hvor sammenhengen mellom infrastrukturen og det som går oppå infrastrukturen, er så nær som når det gjelder jernbanen. Man kan si det slik at NSB BAs strategier og investeringsplaner har en så nøye sammenheng med hva som skjer i Jernbaneverket, at hvis ikke det samarbeidet fungerer godt, kan det medføre en del store feilinvesteringer, eller at man legger strategier som ikke kommer til å fungere. Det er klart at hvis man satser på nærtrafikken i Oslo og ikke får bygd ut infrastrukturen, kan man bli sittende med en enorm vognpark som man ikke får utnyttet. Satser man på krengetog og man ikke får tilrettelagt for det, kommer man opp i en nokså uheldig situasjon. Jeg går derfor ut fra at statsråden og jeg er enig om at sammenhengen er veldig nær. NSB BA kommer til å være hovedaktøren i nokså lang tid framover, og egentlig vet jeg ikke hvor ønskelig det er å få så mange aktører på sporet. Det er faktisk slik at sannsynligheten for kaos på sporet er større enn for konkurranse på sporet, også ut fra internasjonale erfaringer.

Karl Eirik Schjøtt-Pedersen (A) : Jeg viser til innleggene fra Røtvei og Myrli og har ikke behov for å kommentere de ulike punktene i innstillingen, med unntak av ett punkt hvor jeg har behov for å komme med en presisering og for så vidt en stemmeforklaring på vegne av Arbeiderpartiet.

       Jeg er glad for at statsråden presiserer at vederlaget til den forrige eieren av Oddernesveien 3 i Kristiansand er et meget spesielt tilfelle. Jeg forstår statsråden slik at dette er et helt særskilt tilfelle, og at dette derfor ikke skaper presedens for noen andre saker hvor det dreier seg om kjøp eller ekspropriasjon. Disse presiseringene er avgjørende for Arbeiderpartiets tilslutning.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sakene nr. 7 og 8.

       (Votering se side 2547 f.)