Sverre Myrli (A)
(ordfører for saken):

       Sist vi behandlet Gardermobanen, stilte Regjeringa med kirkestatsråden til å begynne med. Nå ser jeg at sosialministeren er her - det er god grunn til å alliere seg med alle gode krefter i denne saka.

       Om vi ikke er enige i alt i dag, trur jeg at vi iallfall kan være enige om at temaet vi diskuterer i dag, er et tema som engasjerer. En gammel jernbanemann sa til meg en gang at nest etter kjønnsdrifta er jernbanedrifta den vanskeligste drifta å styre. Jeg skal ikke gå inn på om han hadde rett eller ikke, men det er sikkert at det er få ting som er så omdiskutert som jernbane og jernbaneutbygging. Alle mener noe om jernbanen, om de kjører tog eller ikke. Ja, jeg trur faktisk jeg vil si at jernbanen rører ved noe av den norske folkesjela. Og med det gamle styringssystemet en hadde for jernbanen, hvor Stortinget behandlet nesten hver minste sak, kunne det virke som om Stortinget bestod av 165 lokførere som alle skulle være med på å si litt om akkurat si vesle jernbanesak.

       Det er ingenting som gleder meg mer enn at folk er opptatt av jernbanespørsmål. Og uten å ta for hardt i - det finnes vel knapt en sak de siste åra som er så omdiskutert som Gardermobanen. Alle mener noe om denne banen. Det er bra, men jeg kunne ønske at påstandene som kommer fram, også fra stortingsrepresentanter, hadde stemt noe bedre med virkeligheten.

       Innføringa av Gardermobanen medfører en ny epoke for jernbanen i Norge. For første gang innføres høyhastighetstog her i landet. For bare få år tilbake var dette en fjern og urealistisk drøm som bare de ivrigste jernbaneentusiastene virkelig trudde på.

       Det kan være på sin plass å minne om at det skjer veldig mye positivt med norsk jernbane for tida - sjøl om kjøreledningen på Kongsvingerbanen datt ned i dag tidlig. Jeg minner om at NSB BA i fjor bestilte nytt togmateriell for flere milliarder kroner. Jeg nevner nytt lokaltogmateriell, nye dieselsett og ikke minst nye krengetog til Sørlandsbanen, Dovrebanen og Bergensbanen, og dette er tog som kommer i tillegg til de nye flytogene på Gardermobanen. De som vil sette seg inn i sakene, kan i hvert fall ikke lenger hevde at det ikke skjer noe med norsk jernbane.

       Så til Gardermobanen: De siste månedene har det vært en stor diskusjon om bakgrunnen for vedtaket om å bygge Gardermobanen og om kollektivandelen i tilbringersystemet til den nye hovedflyplassen. Ja, det var faktisk slik ei stund at det store temaet var om daværende samferdselsminister hadde lagt fram tilstrekkelig med opplysninger for Stortinget i form av trykte eller utrykte vedlegg - en noe snodig debatt. Det har heile tida vært stor politisk enighet om at det skulle planlegges ut fra en kollektivandel på 50 % til den nye hovedflyplassen - jeg gjentar: politisk enighet, basert på at dette var og ikke minst er det som samfunnsøkonomisk er best.

       Ved behandlinga av statsbudsjettet for 1991 høsten 1990 sa et flertall i samferdselskomiteen, bestående av Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti og Høyre:

« Flertallet har merket seg at miljøkravene i de Rikspolitiske retningslinjene for Gardermoen-prosjektet i stor grad bygger på opplegget fra Hurum-prosjektet - og med nødvendige tilpasninger i forhold til den nye lokaliseringen. Flertallet forutsetter at man i planarbeidet tar sikte på en kollektivandel på minst 50 % i tilbringertjenesten. »

       Stortingsflertallet forutsatte allerede høsten 1990, halvannet år før den endelige lokaliseringa ble vedtatt, at det skulle planlegges ut fra en kollektivandel på 50 %

       På bakgrunn av dette ble det ved kgl. resolusjon av 18. januar 1991 fastsatt rikspolitiske retningslinjer som skulle legges til grunn for utredningsarbeidet som skulle skje fram til Regjeringa sitt endelige forslag til Stortinget om utbyggingsvedtak for hovedflyplass på Gardermoen. Jeg gjentar: De rikspolitiske retningslinjene ble fastsatt allerede i januar 1991. I disse retningslinjene heter det:

       « Tilbringersystemet til flyplassen skal planlegges med sikte på best mulig miljøvennlighet og transportøkonomi. Som ledd i dette er det et mål at en størst mulig prosentandel av flypassasjerene fra åpningsåret og framover benytter kollektive transportmidler til og fra flyplassen. Som utgangspunkt for planlegging skal det tas sikte på å oppnå minst 50 % kollektivandel i tilbringertjenesten. »

       Verken lokaliseringa av den nye hovedflyplassen eller om tilbringertjenesten skulle baseres på tog eller buss, var bestemt da de rikspolitiske retningslinjene ble fastsatt. Poenget mitt her i dag er at det ikke burde komme som en overraskelse på noen at det heile tida har vært planlagt ut fra og lagt til grunn at kollektivandelen skal være på 50 %

       Forut for Stortinget si behandling av spørsmålet om lokalisering av den nye hovedflyplassen i 1992 hadde Regjeringa lagt fram to ulike modeller for kollektivbetjening av flyplassen - én basert på buss og én basert på hurtigtog. Regjeringa konkluderte med at et bussbasert tilbringersystem var det billigste, men at hurtigtog var å foretrekke ettersom dette miljømessig og samfunnsøkonomisk var det beste alternativet. Stortinget sluttet seg som kjent til dette - vel å merke etter mye om og men.

       I innstillinga vi har til behandling i dag, sier Høyre at sammenliknet med flyplasser i andre land virker ikke en kollektivandel på 50 % realistisk. Dette til tross for at Høyre fra første stund var enig i denne målsettinga. Høyre kunne ha benyttet mange anledninger til å gå bort fra denne målsettinga. Det er iallfall for seint å gjøre det i april 1998 - heldigvis.

       Jeg er særdeles glad for at Stortinget vedtok å gå inn for et tilbringersystem basert på hurtigtog, altså at Stortinget vedtok å bygge Gardermobanen.

       Gardermobanen er og blir et svært godt jernbaneprosjekt, og jeg gjentar i dag det jeg tidligere har sagt, og som åpenbart har irritert mange, at Gardermobanen vil bli det mest lønnsomme jernbaneprosjektet i Norge noensinne. Fram til problema i Romeriksporten oppstod i fjor var prosjektet innafor både de økonomiske rammene og de tidsrammene som er vedtatt i denne salen.

       Det blir derfor så galt som det kan bli, når Fremskrittspartiet i innstillinga påstår at i løpende priser « har kostnadene økt fra de budsjetterte 4,6 mrd. kroner i 1992 til ca 9,5 mrd. kroner så langt i 1998 ». Den opprinnelige kostnadsramma for banen var på 4,6 milliarder kr med en usikkerhet på +( 20 %. Kostnadsramme inkludert usikkerhet blir i 1998-kroner på 6 milliarder. Fram til det som skjedde i Romeriksporten, var prosjektet innafor denne ramma. I tillegg kommer kostnader til kjøp av tog ettersom det seinere vart besluttet at selskapet NSB Gardermobanen AS også skulle stå for drifta av banen. Sjøl om Fremskrittspartiet var mot at banen skulle bygges, mener de vel at det er et poeng at det går tog på banen da det vart flertall for å bygge banen? I tillegg kommer også overskridelser for bygging av forbindelsessporet mellom dagens hovedbane og Gardermobanen. Jeg vil overhodet ikke bagatellisere dette. Dette er en alvorlig sak, men det blir aldeles galt å mikse talla slik Fremskrittspartiet gjør.

       Flertallet i komiteen går inn for at ekstrakostnadene for det nevnte forbindelsessporet belastes NSB Gardermobanen AS. Disse kostnadene i tillegg til kostnadene for tettinga av Romeriksporten vil det ikke være mulig å bære for selskapet. Flertallet går derfor også inn for at strekningen mellom Gardermoen og Eidsvoll går ut av selskapet og overtas av staten.

       Det er også flertall for at Gardermobanen kan finne plassen sin i markedet - for å bruke et sånt uttrykk, og at eventuelle regnskapsmessige underskudd i 1998 og 1999 blir gjort opp mot tilsvarende reduksjon i lånet fra staten.

       Fra Arbeiderpartiet si side vil vi understreke at dette ikke skal medføre at selskapet bevisst kan planlegge underskuddsvirksomhet i 1998 og 1999. Vi har heller ingen tanker om at det er planlagt slik, men det er fra vår side nødvendig å presisere det her i dag. Vi vil også fra vår side understreke at både forutsetningen om at banen skal være sjølfinansierende og forutsetningen om kollektivandel på 50 % fortsatt skal stå ved lag.

       Jeg er overrasket og også faktisk skuffet over at sentrumspartiene - Høyre og Fremskrittspartiet har jeg for så vidt gitt opp - ikke er med på Arbeiderpartiet sin merknad om at lettelsen i NSB Gardermobanen sine årlige nedbetalinger også skal få virkning for den avgifta som skal legges på NSB sine øvrige tog som skal kjøre gjennom Romeriksporten. Arbeiderpartiet vil understreke at for å oppfylle målsettinga om flest mulig togpassasjerer er det viktig at dette påslaget blir så lite som mulig. Det er grunn til å beklage at det ikke er flertall for dette.

       Vi er bekymret for at store påslag utover dagens billettpriser for reisende med NSB sine tog i SL-området vil medføre bortfall av passasjerer. Jeg vil inderlig henstille til samferdselsministeren, som nå har tatt over for sosialministeren, å følge opp denne problemstillinga overfor togselskapene.

       Så til slutt: Med det som det ser ut for å være flertall for her i dag, legger vi til rette for at Gardermobanen kan drive ei tilbringertjeneste til den nye hovedflyplassen på en rasjonell og ikke minst effektiv måte. Jeg er glad for at Stortinget allerede i 1990 la til grunn ei så ambisiøs målsetting som 50 % kollektivandel i tilbringertjenesten.

       Til høsten åpnes Europas mest moderne flyplass - av alle steller på Romerike. Og ikke nok med det: Den mest moderne flyplassen vil få det mest moderne tilbringersystemet - takket være lang tids godt politisk arbeid ispedd mange porsjoner sterkt politisk mot.

Sverre Myrli (A) : Som det står i innstillinga, og som jeg også med klar røst - går jeg ut fra - sa i innlegget mitt, skal gjelda til Gardermobanen nedbetales av de reisende. Men så sa jeg også: Alt har gått etter planen bortsett fra når det gjelder to viktige ting, forbindelsessporet mellom hovedbanen og Gardermobanen og tettinga av Romeriksporten.

       Jeg går ut fra at det er enstemmighet i denne salen om at det som har skjedd, er så beklagelig som det kan være. Det er ingen som har planlagt at vi skulle få omfattende miljøskader i Østmarka. Men det har skjedd, dessverre. Vi beklager alle det. Og som jeg sa: Vi synes det er urimelig at passasjerene på Gardermobanen, ikke minst pendlerne på Romerrike og andre steder på Østlandet - Fremskrittspartiet var opptatt av vanlige arbeidsfolk i en av de forrige debattene, hørte jeg - skal være med på å nedbetale de ekstra kostnadene.

       Prinsippet står ved lag: Banen skal være sjølfinansierende og ikke bygges på bekostning av verken veg- eller jernbaneinvesteringer i andre deler av landet, mens de ekstra kostnadene som er påløpt den siste tida, skal dekkes av Stortinget.

Oddvard Nilsen (H) : Representanten Myrlis innlegg var nærmest en prosedyre knyttet til betingelsene ved vedtaket i 1992. Det har jeg ikke tenkt å kommentere noe særlig, for det regner jeg med at andre organer vil komme tilbake til med mer nøytrale vurderinger enn det vi her i salen kanskje er i stand til å gjøre pr. dags dato. Men når man refererer, skal man referere riktig. Og når det gjelder denne berømmelige 50 % kollektivandel, er det slik at det eneste partiet i salen som hadde visse betenkeligheter med hensyn til mulighetene for å nå dette mål den gangen, var faktisk Høyre. Og hvis man leser innstillingen, vil man se det.

       Så til dette med å « gi opp Høyre ». Representanten Myrli uttaler at han har « gitt opp » Høyre og Fremskrittspartiet. Det er litt synd, for hadde Myrli lyttet til Høyre i 1994 og ikke stemt for forlengelsen av Gardermobanen, hadde vi kanskje ikke været der vi er her i dag. Det er vel et lite tankekors at man kanskje ikke alltid burde gi opp Høyre, men lytte litt.

Sverre Myrli (A) : Én ting er iallfall sikkert: Representanten vil svare.

       Nilsen mente jeg skulle ha hørt på Høyre i 1994 og stemt mot forlengelsen til Eidsvoll. Jeg må nok si at jeg da dessverre ikke var til stede verken i denne salen eller i tilsvarende organer som var i nærheten av å fatte sånne beslutninger.

       For å gjenta det jeg sa: Brukerne skal betale Gardermobanen. Prosjektet er vedtatt fordi det samfunnsøkonomisk er det beste prosjektet. Hvis en utelukkende skulle sett på det bedriftsøkonomiske, var et bussystem det beste. Men ut fra samfunnsøkonomiske hensyn mente en i denne salen at det skulle bygges jernbane. I ettertid sa en også ut fra de planforutsetningene som lå, at dette også er et bedriftsøkonomisk godt prosjekt. Det er det ingen motforestillinger mot. Prinsippet står fortsatt ved lag: Brukerne skal nedbetale banen. Det er et økonomisk godt prosjekt. Men altså: Ekstrakostnadene, særlig for tettinga i Romeriksporten, synes flertallet det er urimelig å velte over på togpassasjerene.

       Vedtaket om utbygging ble fattet med stemmene til Arbeiderpartiet og Høyre.

       Fremskrittspartiets forslag ville basere en ny hovedflyplass på privat utbygging, finansiering og drift. Fremskrittspartiet har også i alle de årene som har gått, stått fast på at Gardermobanen AS er et aksjeselskap og skal behandles deretter. Vi har ved enhver anledning hvor man har kommet og bedt om mer penger, stemt for at Gardermobanen AS må gå i det private marked og rette seg etter det. Hadde de andre partiene hørt på Fremskrittspartiet, hadde man ikke vært i den forpinte situasjonen som man er i i dag.

       Alt som kunne gå galt, ser ut til å ha gått galt når det gjelder Gardermobanen AS. Og hvorfor det? Sissel Rønbeck henviste i sitt innlegg i samferdselsdebatten i 1992 til følgende:

« Den foreslåtte høyhastighetsbanen til Gardermoen vil bli det mest lønnsomme jernbaneprosjektet vi så langt kan tenke oss i Norge ».

       Det manglet ikke på visdomsord i debatten den gang. Til og med en kollektivandel opp mot 60 % trodde Sissel Rønbeck, som da var ordfører for saken, på.

       I dag står vi overfor den situasjon at Gardermobanen AS har blitt en miljøskandale og et voldsomt dyrt prosjekt. Sanering og ettergivelse av gjeld er allerede begynt før togene har startet å gå, og dette var et prosjekt som skulle gi 8 % avkastning på investeringene. Jeg må da spørre: Hvem i departementet har stått for disse regnekunstene?

       Vi har vært vitne til mange underlige samferdselsoverskridelser i den siste tiden, men Gardermobanen AS tar jammen kaka.

       Vil så noe bli gjort? Ja, det gjenstår å se. Riksrevisjonen opprettholder sin kritikk av Samferdselsdepartementet og tidligere statsråd Kjell Opseth. Riksrevisjonen sier rett ut at særlig gjelder det Gardermobanens bedriftsøkonomiske lønnsomhet. Hovedpoenget i Riksrevisjonens kritikk er at både NSB og Samferdselsdepartementet har lagt for liten vekt på usikkerheten knyttet til både investeringer og inntekter for banen. Dette sier Riksrevisjonen, og det gjenstår å se hva statsråd Dørum vil gjøre i ettertid. Foreløpig nøyer statsråden seg med å begynne en sanering av gjeld, godt støttet av Arbeiderpartiet, mens Høyre ønsker å kaste flere penger inn i Gardermobanen AS. Ja, Høyre og Arbeiderpartiet var jo svært så samstemte når det gjelder byggingen.

       Senere vil det etter min mening bli nødvendig at det oppnevnes en uavhengig kommisjon som gjennomgår alle sider av saken for å se om noen her skal stilles til ansvar.

       Fremskrittspartiet har tidligere tatt til orde for at Gardermobanen bør slås konkurs, slik at staten ikke trenger å gå inn med penger i selskapet. Det er jo et besynderlig resonnement, og jeg vil spørre representanten Nistad: Hvilke følger - for jeg regner med at det forslaget er godt gjennomtenkt i likhet med de andre forslagene som fremmes her i salen - får dette for drifta av NSB Gardermobanen?

       Og hvilke følger vil det få for passasjerene og billettavgiftene? Det blir framstilt som at det å slå selskapet konkurs, vil spare staten for en del penger som vi nå går inn med. Det er for så vidt et resonnement det går an å ha, men jeg vil høre med representanten Nistad hvilke private investorer i markedet som er interessert i ta på seg tettinga i Romeriksporten, f.eks. Og hvilke private investorer er innstilt på å ta på seg driften av banen hvis konkursforslaget skulle blitt vedtatt? Og, som sagt: Hvilke følger ville det fått for passasjerene i området?

Thore Aksel Nistad (Frp) : Arbeiderpartiet er her veldig skråsikre på at hadde Fremskrittspartiets forslag blitt vedtatt, hadde vi ikke hatt Gardermobanen AS. Hva er det som tilsier det? Vi sa at dette kunne bygges privat. Da ville det blitt fundamentert og planlagt av private. Det er klart at private ville ha gått igjennom dette atskillig bedre enn de som har gjort det i dag. Da kan det hende at Gardermobanen hadde gått der like godt. Men den hadde da vært tuftet på helt privat bygging, drift og finansiering. Vi kan bare se på en del bussruter som går i konkurranse med NSB; de er atskillig bedre - det vet alle.

       Så var det det med konkurs og hvilke følger det ville få for driften av Gardermobanen. Det er klart at slår vi Gardermobanen konkurs, får vi på bordet hva alle kostnadene har vært, og vi slipper i etterkant å kaste penger etter Gardermobanen hele tiden, som Stortinget vil gjøre i dag. Og hvem vil da drive Gardermobanen? Jeg skal ikke si det, det er likegyldig for meg om det er SAS eller Elkem eller hvem det er som kjøper den. Det er spørsmål om hva bostyret selger Gardermobanen AS for. Gardermobanen er jo et aksjeselskap, og da får man forholde seg til de regler som private AS-er i markedet må forholde seg til. Det skal ikke være et unntak således at statlige AS-er hele tiden skal komme hit og bare be om ettergivelse og slettelse av gjeld. Toppen av kransekaka er nå at de to neste årene er det tut og kjør, og alt de påberoper seg av gjeld, skal dekkes av skattebetalerne.

Inge Myrvoll (SV) : Det er kanskje å kaste bort tida å prøve å være seriøs i en debatt med Fremskrittspartiet når det gjelder dette. Men når representanten Nistad snakker litt harselerende om den mest lønnsomme jernbanen i Norge, tenkte jeg kanskje at han hadde noen formening om hvilke andre jernbaneprosjekter i Norge som er mer lønnsomme. Og når han snakker om de lønnsomme bussrutene, kunne han kanskje fortelle f.eks hvilke bussruter i Norge som skal betale vegene de kjører på, sånn som Gardermobanen må gjøre - betale sin egen infrastruktur. Kunne han kanskje komme med noen resonnementer om det, så jeg fikk logikken i innlegget?

       Så kom jeg til å tenke på at da Fremskrittspartiet i høst skar ned på jernbanebevilgningene, var det to områder en skulle satse på som liksom var lønnsomme jernbaner. Det var nærtrafikken i Oslo og så var det Gjøvikbanen. En kunne kanskje få en liten bedriftsøkonomisk analyse av lønnsomheten til Gjøvikbanen - bortsett fra dialekten til representanten.

Thore Aksel Nistad (Frp) : Jeg skal ta det siste først, om lønnsomheten til Gjøvikbanen. Den er nok ikke så himlende stor, det skal jeg være enig i. Men det er vel ikke akkurat lønnsomheten ved de andre jernbanestrekningene heller. Når det gjelder den mest lønnsomme jernbanen, er det ikke vi som har brukt uttrykket at Gardermobanen AS er det mest lønnsomme prosjektet. Det står i den tidligere proposisjonen. Det er Sissel Rønbeck som har brukt de ordene, det er ikke mine ord.

       Så var det hvilke bussruter som jeg mener er mer lønnsomme enn jernbanen. Jeg er fullstendig klar over at bussnæringen ikke betaler avgift på dieselen de bruker; det er tankekors om de skal det eller ikke. Men allikevel: De bussrutene som i dag går inn til sentrale strøk, får ikke subsidier fra staten til driften, de går uten subsidier. NSB betaler heller ikke for kjørevei, så de er på samme måte som bussen praktisk talt fritatt for å betale for kjøreveien sin.

Jan Sahl (KrF) : Fremskrittspartiet argumenterer her med at det ser ut som om Gardermobanen er et bedriftsøkonomisk usikkert prosjekt. Samtidig sier de i innstillingen:

« NSB Gardermobanen AS må her søke å dekke sitt økonomiske behov i det private marked. »

       Da kunne vi ut fra bedriftsøkonomisk tenkning stille spørsmål om hvem i det private marked i dag som eventuelt ville investere i dette prosjektet uten at det var foretatt en relativt stor gjeldssanering, som jeg vil tro Fremskrittspartiet er imot.

       Men det spørsmålet jeg egentlig gikk opp her for å stille, er om Fremskrittspartiet når de skriver at de « vil vise til at beregninger viser at det ikke går an å bruke lønnsomhet, effektivitet eller miljøfortrinn i argumentasjon for jernbanen », virkelig mener at det ikke går an å bruke miljøargument i spørsmålet om Gardermobanen, sett i forhold til den belastning som det ellers er i veisystemene her.

Thore Aksel Nistad (Frp) : Det ene spørsmålet var nærmest en gjentakelse av et tidligere: Hvem ville i dag gå inn og investere i Gardermobanen AS? Jeg er fullstendig klar over at ingen i dag ville gå inn og investere hvis en skulle investere på toppen av de 9,4 milliardene som er brukt. Men vi har sagt at Gardermobanen AS er et aksjeselskap og skal behandles deretter - og selskapet er i realiteten insolvent, det er konkurs. Da stiller saken seg annerledes. Hva vil bostyret selge Gardermobanen AS for? Det kan gjerne bli en krone, og det kan bli 9,4 milliarder. Men det er det bostyret som avgjør, ikke vi. Da får en alle kortene på bordet: Hva har dette prosjektet kostet skattebetalerne? Det er det vi i Fremskrittspartiet er ute etter. Hva har man her i denne salen påtvunget skatteborgerne av utgifter? Når et selskap er konkurs, får man summen på bordet, og da er det sikkert mange som vil gå inn. Jeg er overbevist om at mange vil mene at dette kan være god butikk hvis de bare får kjøpt det billig nok etter konkursen.

       Så dette med at vi ikke ville bruke miljø som argument for Gardermobanen. Jeg kan ikke akkurat skjønne dette spørsmålet om miljø, for det er vel ingen som har ødelagt så mye for miljøet hittil som det Gardermobanen har gjort i disse dager? Det gjenstår å se om en i det hele tatt får løst denne miljøkrisen - så vi hadde kanskje rett også på det tidspunktet. Men vi hadde som målsetting den gang spørsmålet om Gardermobanen AS var oppe at prosjektet skulle være bedriftsøkonomisk lønnsomt, og at private skulle stå for både drift, finansiering og utbygging.

       Overskridelsene på NSB Gardermobanen er betydelige. For det første kommer de generelle overskridelsene på 20 % - i og for seg overskridelser innenfor den usikkerhetsmarginen som var satt på 20 %, men like fullt overskridelser. Så har vi overskridelsene i forbindelse med Romeriksporten, som sannsynligvis kommer til å koste minst 750 mill. kr mer enn planlagt, og forbindelsessporet mellom Jernbaneverkets linjer og Gardermobanen som vil koste 443 mill. kr mer enn planlagt. Dertil kommer den ekstra rentekostnaden som disse overskridelsene selvfølgelig innebærer. Når en legger til utgiftene til forberedelse av bane- og trafikkdrift, som ikke var en del av de opprinnelige planene og som derfor heller ikke er en overskridelse, kommer de totale utgiftene opp i 9 473 mill. kr. En ekstra usikkerhet er også kostnader forbundet med uavklarte krav, tvister og rettssaker.

       Overskridelsene setter NSB Gardermobanen i en økonomisk situasjon som selskapet ikke kan leve med. For at NSB Gardermobanen skal kunne drive på fornuftig vis fra oppstart av trafikk, forhåpentligvis den 8. oktober, er det behov for å styrke selskapets økonomi.

       Gardermobanen strekker seg i dag fra Oslo til Eidsvoll. Strekningen Gardermoen - Eidsvoll var fra første stund den minst lønnsomme delen av prosjektet, vurdert ut fra rent bedriftsøkonomiske kriterier. Denne delen av Gardermobanen er ikke planlagt trafikkert av NSB Gardermobanens tog og innebærer en betydelig økonomisk belastning for NSB Gardermobanen. Departementet foreslår derfor at denne strekningen overtas av Jernbaneverket for 1 680 mill. kr. Jeg mener dette må anses som en fornuftig overføring og et hensiktsmessig tiltak for å forbedre NSB Gardermobanens økonomiske situasjon.

       Departementet foreslår videre at NSB Gardermobanen får utvidet sine lånerammer med 1 193 mill. kr. Dette tilsvarer 750 mill. kr til overskridelsene på Romeriksporten og 443 mill. kr til overskridelsene på forbindelsessporet. I tillegg kommer en økning av bevilgningen til refusjon av merverdiavgift på 140 mill. kr.

       Kristelig Folkeparti er glad for at flertallet gir sin tilslutning til forslagene fra Regjeringen. Dette gir NSB Gardermobanen den økonomiske handlefriheten de trenger for å kunne drive fornuftig det første året. Men la meg legge til som en kommentar til Høyre og Fremskrittspartiets merknader, at vi selvsagt deler deres oppfatning om at de fulle kostnader ved banen må komme fram. Jeg tror det er klart for de fleste at vi fortsatt har mange uavklarte spørsmål knyttet til NSB Gardermobanen, og jeg tror at vi alle er interessert i å få alle tall på bordet. Jeg ser imidlertid ingen grunn til at det vi nå gjør for å sikre selskapets økonomiske situasjon, skulle forhindre at vi på et senere tidspunkt kan få en fullstendig oversikt over alle de økonomiske aspektene ved dette prosjektet, noe som jo er helt nødvendig.

       NSB Gardermobanen framstilles etter hvert som et skandaleprosjekt. At planleggingen ikke har vært god nok, er det vel etter hvert grunnlag for å si, men jeg er langt fra sikker på om det er riktig å felle dom over Gardermobanen som sådan. Da valget for en del år tilbake stod mellom buss og tog, ble tog foretrukket, bl.a fordi beregninger antydet at det ville gi den høyeste andel kollektivreisende. Og som utgangspunkt for planleggingen tok en sikte på å oppnå minst 50 % kollektivandel i den totale tilbringertjenesten, som andre også har vært inne på her. Miljømålet om høy kollektivandel og samfunnsøkonomisk lønnsomhet var grunnlaget for forslaget om jernbane som hovedsystem for kollektivtransporten. Nå reises det imidlertid i forbindelse med flere undersøkelser spørsmål om hvor stor andel togreisende det er mulig å oppnå. Delvis skyldes dette at antallet konsesjoner til ekspressbusser også har endret forutsetningene for toget. Kristelig Folkeparti er av den oppfatning at det er viktig å sikre at flest mulig av dem som skal til Gardermoen, kommer seg dit på en mest mulig miljøvennlig måte. Da er toget den suverent beste løsningen. Derfor er det viktig at det i en eventuell konflikt mellom målet om en stor andel togreisende og bedriftsøkonomisk lønnsomhet for NSB Gardermobanen legges vekt på de samfunnsøkonomiske aspektene spesielt knyttet til miljøet.

       La meg så komme inn på en positiv effekt av det vi i dag skal vedta. Overdragelsen av strekningen Gardermoen - Eidsvoll har nemlig en liten bieffekt. I proposisjonen står det at strekningen skal overdras til Jernbaneverket og bli en del av Jernbaneverkets ordinære skinnegang. Forhåpentligvis vil tempoet togene kan kjøre i på denne strekningen, være alt annet enn ordinært. Men ved å overføre denne strekningen til Jernbaneverket faller den ekstraordinære kjørevegsavgiften til NSB Gardermobanen for denne delen av Gardermobanen bort for de fjerntogene som benytter strekningen. Dette er positivt for alle dem som i framtida vil ta intercitytog eller fjerntog fra Eidsvoll eller lenger nord, forbi Gardermoen til Oslo. Bekymringen har vært stor hos mange, som vi også har hørt her, for at billettprisene skulle stige betydelig når togene tok i bruk Gardermobanens spor. Fortsatt er det planen at disse togene skal benytte og betale for NSB Gardermobanens skinnegang fra Gardermoen til Oslo, men regningen vil i hvert fall bli noe mindre.

       I denne sammenheng har Arbeiderpartiet en merknad om at de forutsetter at lettelsen i selskapets årlige nedbetaling også får virkninger for trafikkeringsavgiften som er pålagt NSB BAs tog. Jeg deler i og for seg Arbeiderpartiets bekymring, men finner likevel resonnementet noe rart. Vi har her å gjøre med et selskap som har en så vanskelig økonomisk situasjon at det er nødvendig å øke lånerammene med over 1 milliard kr og å foreta en ekstraordinær overtakelse av jernbanestrekningen fra Gardermoen til Eidsvoll til over 1,6 milliarder kr. Dette er tiltak som er funnet nødvendig for å sikre selskapet mulighet til å drive fram til våren år 2000. I denne situasjonen blir det noe rart å forutsette at trafikkeringsavgiften, en viktig del av selskapets framtidige inntektsgrunnlag, skal reduseres. Men samtidig har Kristelig Folkeparti også tidligere lagt vekt på at det er viktig at banen ikke priser seg ut, verken for arbeidsreisende eller for flypassasjerer. Det regner jeg med er selskapenes ansvar.

       La meg så til slutt få si at vi vil få flere anledninger til å gå gjennom hva som gikk galt med NSB Gardermobanen. Både Økokrim, Riksrevisjonen og den gjennomgang av utbyggingen av Oslo Lufthavn Gardermoen og Gardermobanen som departementet har varslet, vil danne grunnlag for nye diskusjoner, i og utenfor denne sal. Det blir en gjennomgang som skal omfatte både planleggingsfasen og utbyggingsfasen, med fokusering på beslutningsprosesser, ansvarsforhold, organisering av arbeid, økonomiske anslag, kostnadsstyring, kvalitetsrutiner og informasjonsflyt, og der miljøaspektene skal ha særlig oppmerksomhet. Kristelig Folkeparti kommer tilbake til det i denne debatten.

       NSB sine lokaltog, intercitytog til Lillehammer og fjerntoga skal også være med på å nedbetale lånet. Det har hele tida ligget til grunn, og det er vi enige om. Men i dag går vi forhåpentligvis inn og foretar en lettelse i gjeldsbyrden på 1,7 milliarder kr. Da syns Arbeiderpartiet det er rett og rimelig at det også får følger for den øvrige togtrafikken, og ikke bare for flytoga. Det er særlig pendlerne vi er opptatt av.

       Spørsmålet mitt til Kofoed-Larsen blir: Er sentrumspartia uenige med oss når vi er bekymra for påslag i billettprisen for pendlerne på NSB sine tog? Og er sentrumspartia, eller Kristelig Folkepart, uenige i at lettelsen også skal få følger for NSB sine øvrige tog? Eller skal det kun skje lettelse for flytoga?

       Jeg vil spørre representanten Kofoed-Larsen: Angrer Kristelig Folkeparti i dag på at de stemte for en forlengelse av Gardermobanen til Eidsvoll i 1994?

       Når det gjelder pendlerne, vil man ikke gå så langt som Arbeiderpartiet gjør, og det er ikke langt. Vi har derimot lagt inn et forslag og sagt at vi er redd for at pendlersystemet blir underminert. Det er et veldig viktig system i denne trafikken og i denne regionen, kanskje noe av det aller viktigste vi har. Å gå så langt som Arbeiderpartiet er nå det minste sentrum kunne ha gjort. Egentlig forundrer det meg at de ikke går så langt som vi gjør, og sier at vi ikke må bryte ned pendlersystemet. Nå snakker jeg ikke om pendlerne på flytog. Jeg snakker om pendlerne som bruker Gardermobanen og bruker vanlige tog hvor pendlersystemet på en måte blir brutt ned ved at det skal være tilleggspris. Jeg syns det gir en dårlig profil både overfor pendlerne, overfor miljøpolitikken og hele greia. Jeg er overrasket over at Kristelig Folkeparti ikke engang kommer Arbeiderpartiet i møte, for Arbeiderpartiet går ikke langt. Jeg må tvert imot si at jeg har vært skuffet tidligere i dag over at Arbeiderpartiet ikke sier noe skikkelig, for de bruker jo uttrykket « så lite som mulig », og det kan nær sagt være så mye som mulig.

Rigmor Kofoed-Larsen (KrF) : Kristelig Folkeparti er når det gjelder Gardermobanen ganske ofte enig med Sosialistisk Venstreparti. Jeg tror vi er enige om miljømål, samfunnsøkonomi og en hel rekke andre ting. Vi deler også bekymringen for pendlertrafikken, og det har jeg gitt klart uttrykk for gjennom flere innlegg her nå. Men jeg har også sagt - og holder fast på det - at her må også selskapene som skal drive dette, ha ansvaret for hvordan det skal gå. Det er klart at vi andre også skal følge med på hvordan dette fungerer i praksis og eventuelt komme tilbake til det, men ansvaret for det er først og fremst selskapenes.

       Jeg har også sagt en del om det lille positive ved overdragelsen av banen fra Gardermoen til Eidsvoll - at det blir noe billigere. Og det har også en positiv effekt for denne gruppen.

       I St.prp.nr.90 (1991-1992) om Gardermobanen skrev den daværende arbeiderpartiregjering følgende:

« Investeringene i både kjøreveg og materiell kan i sin helhet tjenes inn via driftsoverskuddet. »

       Flertallet - Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, SV, Venstre og Senterpartiet - mener åpenbart at det ikke lenger vil være mulig å innfri de forutsetningene. Det er vel den erkjennelsen som ligger bak den noe kryptiske komitemerknaden fra regjeringspartiene:

« Disse medlemmer mener det kan se ut som om en tidligere har tatt vel hardt i når det gjelder den bedriftsøkonomiske lønnsomheten for dette prosjektet. »

       Høyre var i sin tid med på vedtaket om Gardermobanen. Partiet erkjenner fullt og helt sin fortid i så måte. Men forutsetningene for Høyre var hele tiden det som lå i St.prp.nr.90, nemlig at både investeringer i og selve driften av banen skulle finansieres via billettinntektene. De forutsetningene ligger fast for Høyre. Det er heller intet i St.prp.nr.90 (1991-1992) eller i andre proposisjoner fram til 1997 som har gitt signaler om noe annet. Knapt noen gang er et jernbaneprosjekt framstilt som så problemfritt å realisere og drive som Gardermobanen. Med bakgrunn i nettopp dette er det viktig, selv om det skjer i etterkant, å få fastslått hvorvidt framstillingen i St.prp.nr.90 tegnet et korrekt og realistisk bilde av prosjektet Gardermobanen. Det regner vi med vil skje.

       Fra Høyres side har det, som tidligere sagt, vært en forutsetning at Gardermobanen skulle være et bedriftsøkonomisk lønnsomt prosjekt. Høyre er derfor uenig i den tolkningen som Arbeiderpartiet og SV legger til grunn i sine komitemerknader, hvor det heter at det var de samfunnsøkonomiske vurderinger som lå til grunn for vedtaket om Gardermobanen.

       I en fellesmerknad fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet Høyre og Kristelig Folkeparti i innstillingen om grunnlaget for samferdselspolitikken som ble behandlet her i 1996, understreket disse partiene - jeg har sitert det i en replikk tidligere, men det gikk litt raskt så jeg gjentar det:

« Komiteens fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Senterpartiet, Høgre og Kristeleg Folkeparti, viser til føresetnadene som vart lagde til grunn ved Stortinget sitt vedtak om bygging av Gardermobanen, der investeringane i kjørevegen skulle finansierast ved lån, slik at utbygginga ikkje skulle gå på kostnad av andre oppgåver som vert finansiert over statsbudsjettet. Det er såleis føresett at det er dei som bruker den nye banen, som skal tilbakebetale låna til kjørevegen og togmateriell gjennom billettane. »

       I 1994, da Stortinget behandlet forlengelsen av Gardermobanen til Eidsvoll, vurderte Høyre den bedriftsøkonomiske lønnsomheten for Gardermobanen som så usikker at partiet valgte å gå mot forlengelsen av banen til Eidsvoll.

       Høyre ble stående sørgelig alene om dette standpunktet. Arbeiderpartiet så ingen slike problemer og gikk sammen med SV, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti inn for forlengelsen og tilføyde følgende:

« Disse medlemmer viser til Gardermobanens lønnsomhet og at den ikke er regnet som følsom lønnsomhetsmessig, og mener derfor at lånerammen bør utvides for å kunne ta miljøhensyn. »

       Miljøhensyn fikk en i ettertid sannelig bruk for, men ikke slik Arbeiderpartiet den gangen foreslo.

       I ettertid kan en bare slå fast at det var en tung bør flertallet den gangen la på prosjektet - for tung, hevder flertallet nå. Det er grunnen til at flertallet allerede i dag vil avskrive ca, 1,7 milliarder kr. Det er mye penger - fryktelig mye penger.

       En kunne i en slik situasjon ha forventet at Arbeiderpartiet - som bærer hovedansvaret for forlengelsen og derved også for et mulig tap på 1,7 milliarder kr, ville vist et lite snev av ydmykhet. Men nei da! Partiet makter til og med å forsvare det hele ved å påpeke at prosjektet har holdt seg innenfor kostnadsrammen, vel å merke selvsagt med unntak for alle overskridelsene. Det er en underlig form for argumentasjon Arbeiderpartiet legger til grunn for sitt syn. Jeg må bare få gi til kjenne at Høyre ikke deler Arbeiderpartiets syn på hvordan en skal definere overskridelser.

       Høyres syn på dette området kan kort oppsummeres slik: Stortinget vedtok en ramme for utbyggingen av Gardermobanen på 4,6 milliarder 1992-kroner. Kostnader utover 4,6 milliarder 1992-kroner er derfor å betrakte som overskridelser. Så enkelt, så liketil. Det er behov for å få en avklaring på dette. Jeg regner derfor med at departementet eller Riksrevisjonen i etterkant av dette prosjektet, gjennom de rapporter som skal skrives, vil avklare hva som er budsjettrammer og hva som er overskridelser.

       Det har vært åpenbart for de fleste at i løpet av de siste årene har problemene tårnet seg opp for Gardermobanen, og da først og fremst gjennom byggingen av Romeriksporten. Vi vet pr. dags dato ikke om vi makter å løse problemene eller hva sluttregningen til syvende og sist vil lyde på. Men det er åpenbart at miljøproblemene ikke ble tatt på alvor da de første signalene kom. Det kan ha medført økte kostnader.

       Det er bemerkelsesverdig hvor få klokker som ringte hos Jagland-regjeringen i løpet av 1997. Signaler om at noe var galt, ble enten forklart som bagateller eller som problemer en hadde full kontroll over.

       I ettertid kan en bare konstatere at det hadde en slett ikke. Det kan virke som om tidspresset for å få banen åpnet har satt til side alle føre var-reaksjoner.

       I dag avskriver flertallet 1,7 milliarder kr på prosjektet og gir selskapet anledning til å føre eventuelle underskudd for 1998 og 1999 til fradrag i gjeld til staten. Ved det viser flertallet at de har mistet troen på Gardermobanen fra Oslo til Eidsvoll som et bedriftsøkonomisk lønnsomt prosjekt.

       Hva angår Arbeiderpartiet virker frafallet i tro litt underlig når partiet samtidig understreker så sterkt at investeringsrammen er holdt. Den indre sammenhengen i argumentasjonen er ikke direkte åpenbar. Men det er selvsagt ingen gitt å vite hva resultatet blir før banen er satt i drift.

       I tillegg er det fortsatt løpende kostnader knyttet til prosjektet. Aktiv og målrettet innsats fra styrets side er derfor nødvendig for å holde kostnadene nede.

       På det nåværende tidspunkt er det derfor uheldig å gi signaler om gjeldssanering og forventet underskudd og i tillegg si hvordan dette skal dekkes. Det kan ha negative konsekvenser for den interne konsentrasjonen om et best mulig driftsresultat.

       Gardermobanen har kostet mye penger. Hvor mye av dette som må belastes skatteborgerne, vet ingen pr. dags dato. Dersom skatteseddelen må benyttes som betalingsmiddel, er det viktig å få framlagt et mest mulig riktig og korrekt kostnadsbilde. Høyre mener den foreslåtte løsningen ikke bidrar til det.

       En skrittvis gjeldssanering slik dette framstår som, vil ikke bidra til en avklaring av totalkostnadene, men til å kamuflere dem.

       Høyre ønsker derfor å vente med eventuelle nødvendige håndgrep til banen har vært i drift en tid. Først da kan en danne seg et bilde av totaløkonomien i prosjektet. Da vil en kunne bedømme om det hele var en suksess eller en fiasko - og eventuelt hvor stor. Det riktige bildet vil da framstå, og offentligheten vil kunne danne seg et bilde av Gardermobanens totalkostnader målt mot forutsetninger og mål.

       Med dette fremsetter jeg de forslag Høyre har i saken.

       Sverre Myrli (A) : Jeg hadde faktisk trudd at komitelederen hadde vært litt blid i dag, ettersom jeg skrøt av at Høyre i 1990 var med på at det skulle planlegges ut fra en kollektivandel på 50 %. Men der tok jeg feil. Det kunne nærmest virke som om Høyre i dag angrer på at de allerede i 1990 sammen med Arbeiderpartiet og Kristelig Folkeparti var med på å forutsette en kollektivandel på 50 %. Så spørsmålet mitt til representanten Nilsen er: Angrer Høyre i dag på at de var med på å sikre flertall for det i 1990?

Oddvard Nilsen (H) : Representanten Oddvard Nilsen er stort sett blid, men denne saken er såpass alvorlig at man knapt kan smile den bort. Jeg vil tro at veldig mange mennesker i Norge som står uten plass på sykehjem, veldig mange i skolesektoren og på en lang rekke andre områder, synes at 1,7 milliard kr kanskje kunne vært anvendt på en bedre måte enn det representanten Myrli nå gjør seg til talsmann for.

       La oss se litt på den 50 %-andelen som er lagt inn. Ja, det er riktig at det var en intensjon som lå inne. Men det som blir det avgjørende spørsmål, er om departementet og den daværende regjering la fram for Stortinget betenkelighetene i forbindelse med muligheten til å oppnå dette målet da Stortinget behandlet saken. Det gjenstår å se. Det vet ingen her i dag svaret på, men det vil vi få. Og da kan vi komme tilbake til det problemet som representanten Myrli tok opp. Det saken dreier seg om til syvende og sist, er ikke målet i seg selv, det er hvorvidt det i proposisjonen var lagt fram informasjon til Stortinget om hvorvidt dette målet var realistisk.

       Så til forlengelsen til Eidsvoll. Poenget er selvsagt at dette skulle være et bedriftsøkonomisk lønnsomt prosjekt. Da det gikk opp for Høyre ganske tidlig at denne belastningen kunne bli så stor at det ville umuliggjøre et slikt bedriftsøkonomisk lønnsomt prosjekt, sa vi nei. Og sannheten er at det nei-et - det kan jeg opplyse representanten Myrli om - er offentliggjort for lengst. Høyre stod vitterlig i denne salen og sa at dette kan vi ikke forsvare, dette vil bli for kostbart og dette vil kunne ødelegge hele prosjektet.

       Så er det et poeng til syvende og sist at de 1,7 milliarder kr selvsagt kunne vært brukt til noe annet. Det kan faktisk godt hende at det hadde vært andre jernbaneprosjekter i Norge som det hadde vært riktigere å realisere enn nettopp det som Myrli nå peker på.

Thore Aksel Nistad (Frp) : Høyre skal i hvert fall ha den rosen at de åpent og ærlig innrømmer at de var med på beslutningen om Gardermobanen AS, og at de sikret den utbyggingen sammen med Arbeiderpartiet den gangen saken var oppe til behandling. Men Høyre vil nå utvide lånerammen ytterligere istedenfor å la Gardermobanen AS gå konkurs som en vanlig AS-bedrift.

       Spørsmålet til representanten Nilsen og Høyre er: Hvor lenge vil Høyre fortsette å pøse penger inn i Gardermobanen AS - og hvor mye? Og tror Høyre at Gardermobanen AS vil være i stand til å tilbakebetale disse lånene, eller er det i realiteten enda mer av skattebetalernes penger Høyre her vil pøse inn i Gardermobanen AS? Og hvis Høyre fikk det som det ville, hva ville da Høyres billettpris på Gardermobanen være, og ville den være konkurransedyktig i forhold til buss- og drosjenæringen?

Oddvard Nilsen (H) : Det er riktig at kostnadene ved Gardermobanen er blitt høye, slik representanten Nistad var inne på. Det er også riktig at de aller fleste av oss vel har våre tanker om muligheten for å betjene denne gjelden til syvende og sist. Flertallet velger altså i dag å avskrive disse 1,7 milliarder kr og håper og tror at dette skal gå i hop. Sannheten er vel, som mange andre har sagt, at når det gjelder Gardermobanen, har det vært mye håp, men få konkrete avgjørelser og beslutninger. Og hva vet vi i virkeligheten? Det gjenstår å se hva resultatet blir når den er endelig ferdig.

       Jeg har forstått at Fremskrittspartiet ønsker å slå dette selskapet konkurs. Det er selvsagt en mulig løsning - det sier seg selv. Poenget er at en som eier selvsagt må være opptatt av - hvis det skulle skje - å få mest mulig igjen av de samfunnsmidler en har lagt inn i prosjektet. Og vi vurderer det faktisk slik at vi tror det vil være høyere verdi på dette selskapet om vi gjør banen ferdig. Vi velger også å tro at det er mulig å få dette til å gå i hop. Vi velger å tro at når vi kommer til år 1999 eller 2000 og får fremlagt det hele, har vi totalbildet, og da foretar vi en slik vurdering.

       Jeg vil ikke utelukke at det kan være drastiske håndgrep som må gjøres til syvende og sist, men ønsker selvsagt å forvalte offentlige penger på en skikkelig måte, slik at staten får mest mulig igjen for de investeringer den har gjort. Derfor mener jeg at konkurs pr. dags dato vil gi uforholdsmessig store tap, og derfor vil jeg vente et år eller to og håpe at selskapet da vil ha en høyere verdi enn det har i dag med det ryktet som er rundt det, som jeg tror har en negativ betydning også for verdien av selskapet.

       Sannheten er at ved å gjøre det på denne måten får mange av sentrumspartiene anledning til å avskrive litt av sin fortid, samtidig som Arbeiderpartiet får det samme. Så har man funnet en omforent løsning som på mange måter dekker over tingene, og så har sentrum mulighet til ved neste korsvei å påpeke at de øvrige utgiftene er lagt til av Arbeiderpartiet. Jeg understreker at det bare er en tanke som har slått meg, det har sikkert ingen ting med realitetene å gjøre!

       Det bringer meg over til det andre poenget som representanten Sahl var inne på. Ærlig og oppriktig talt, Høyre er selvsagt opptatt av at dette prosjektet skal gå i hop. La det ikke være tvil om det! Vi har brukt så mye penger på dette - av samfunnets midler. Det skulle bare mangle at man ikke da hadde som mål og ønske at samfunnets kostnader ved dette skulle bli lavest mulig. Vi mener rett og slett, ved siden av det, at det ville gi et bedre bilde av totaliteten av dette å gjøre det slik som vi har foreslått. Men poenget vårt er å sørge for at de investeringer som nå er gjort, gir best mulig avkastning, og at vi får på plass en bane. Jeg understreker det Høyre alltid har ment, at det var fornuftig å bygge en jernbane til flyplassen. Poenget er selvsagt at vi hadde visse forutsetninger knyttet til det som vi vil holde fast ved, fordi vi under hele prosessen, helt fra 1994, har stilt mange, mange spørsmål til daværende regjeringsparti, Arbeiderpartiet, og alltid fått samme svar, nemlig - unnskyld uttrykket: Slutt å tyte, Høyre, alt går bra! I ettertid vil vi gjerne ha verifisert hvorvidt vi tøt, eller om andre visste noe de burde ha sagt.

       I dag kan vi i alle fall slå fast at det kan stillast spørsmål ved fleire av føresetnadene. Sjølv om framdrifta av utbygginga av Gardermobana er i rute for størstedelen av strekninga, er problema i Romeriksporten alvorlege. Eit anna punkt er at føresetnaden om minst 50 % kollektivdel i den totale tilbringartenesta - ja opp mot 60 %, som enkelte hevda då prosjektet vart debattert - òg kan vise seg å vere vel optimistisk. Dersom vi ser på kva andre flyplassar har oppnådd når det gjeld kollektivdelen av tilbringartenesta, vil denne for Gardermoen sin del truleg kome under 50 %. Eg har merka meg at departementet framleis har 50 % kollektivdel som målsetjing. Eg synest det er greitt med ei god målsetjing. Spørsmålet er om målsetjing og sterke ynske er nok til å oppnå det ein helst vil.

       Økonomien er hovudinnhaldet i stortingsproposisjonen og innstillinga vi debatterer i dag. Sjølv om prognosane for utbyggingskostnadene, bortsett frå for problemsonene i Romeriksporten, pr. i dag er innanfor den kostnadsramma, pluss 20 %, som vart lagt fram for Stortinget i 1992, kan vi slå fast at det har vorte nødvendig med tillegget av dei nemnde 20 %. Dei opprinnelege 4,6 milliardane som var kalkylen for bygginga av Gardermobana, har ikkje vore nok. I tillegg kjem så utgiftene til problemsonene i Romeriksporten. Eg har merka meg at departementet her opererer med eit overslag på sjå kva det eksakte talet vil bli.

       Eit anna punkt der det har vore store overskridingar, er arbeidet med sambindingssporet mellom hovudbana og Gardermobana. Her har overskridingane vore på over 100 %, medrekna meirverdiavgift som er betalt av NSB Gardermobanen AS.

       Med utgangspunkt i overskridingane i Romeriksporten og overskridingane i samband med sambindingssporet har Regjeringa foreslått at investeringane i lina Gardermobana - Eidsvoll skal lyftast ut av balansen til NSB Gardermobanen AS. I praksis er dette ein stor gjeldslette for selskapet før det er vorte operativt. Senterpartiet vil likevel støtte dette forslaget og også dei andre endringane som er foreslått frå departementet. Desse forslaga inneber at staten sikrar NSB Gardermobanen AS sin økonomi og si finansiering fram til våren år 2000. Gardermobana er komen så langt at prosjektet må fullførast, og det er viktig at selskapet som står for dette arbeidet, blir sett i ein økonomisk situasjon som gjer det mogleg.

       Enkelte har gjeve uttrykk for at departementet sitt forslag fører til ei gradvis gjeldssanering som resulterer i at ein ikkje får presentert totalkostnadene som er knytte til prosjektet. Eg forstår denne argumentasjonen, men eg kan ikkje sjå at vedtaket som eit fleirtal i komiteen går inn for, hindrar at ein ved avslutninga av dette prosjektet får ei oppstilling som viser den totale kostnaden. Tvert imot ser eg det som sjølvsagt at vi får ei slik endeleg oppstilling til slutt, slik at vi har eit fullstendig bilete av kostnadene. Ingenting skal skjulast. Det er ikkje slik som komiteleiaren nett sa at det verkar som, at enkelte parti skal skjule ein del av det dei har vore med på. Eg føreset at vi får ei fullstendig oversikt over det prosjektet har kosta.

       Til slutt vil eg frå Senterpartiet si side gje støtte til Samferdselsdepartementet sitt forslag om at vurderinga av balansen for NSB Gardermobanen blir utsett til våren år 2000, slik at ho kjem i samband med avlegginga av rekneskapen for 1999.

Inge Myrvoll (SV) : Dette er en forunderlig innstilling, forunderlig på den måten at det fins liksom bare mindretallsmerknader, og da skulle man tro at det var stor avstand mellom partiene, og at det ikke var mulig å finne sammen. Men nei, det er ikke det som har skjedd. Det som har skjedd, er at noen har krøpet borti en krok og sagt: Vi vil ikke være sammen med andre. Vi skal stå for oss sjøl. Her skal ikke være noe flertall! Hvis det er en kultur som skal utvikle seg i komiteen, vil det være særdeles uheldig. Og man kan da naturligvis spekulere over motivene for en slik tankegang. Jeg følte litt av det samme i forbindelse med telepolitikken tidligere i vinter.

       Man flykter fra muligheten til å danne et flertall. Og hva er nå denne innstillinga?

       Ja, den er jo egentlig ei samling, ikke av hva var det vi sa, men av hva var det de sa den gangen? - utvalgte sitater. Det stod en strid omkring flyplassen - og den skal vi ikke ha noen reprise av - men det var ganske brei enighet, bortsett fra Fremskrittspartiet, om at fikk vi flyplassen der oppe, burde vi ha en jernbane dit. Egentlig var vi enige om det, stort sett.

       Så kan vi nå i ettertid si at vi kan sette noen spørsmålstegn ved forundersøkelser og anleggsmetoder når det gjelder Romeriksporten, trafikkprognoser, sammenknyttinga. Men det som bør være et utgangspunkt også nå, er at når flyplassen ble bygd der den ble bygd, var det riktig - og er fortsatt riktig - at man skulle satse på en tilbringertjeneste på jernbane. Jeg føler faktisk at det er de som gikk inn for jernbane den gang, egentlig enig i nå også. Jeg har lyst til å bruke like sterke ord som komitelederen har brukt en del ganger i media det siste halvåret: Det ville vært en skandale, det ville vært en katastrofe dersom vi hadde bygd flyplassen uten å bygge jernbane. Det er nemlig ille nok som det er i dag i Groruddalen. Det kommer til å bli verre når flyplassen åpner, for alle kommer ikke til å bruke denne jernbanen, men det ville vært helt katastrofalt uten jernbane. Men da blir kanskje det viktige: Hvor mange greier vi å få til å bruke denne jernbanen? Det har noe å gjøre med hva vi prioriterer. Prioriterer vi først og fremst økonomien i selskapet, eller prioriterer vi først og fremst hvor mange reisende vi får til å bruke banen, enten det er flypassasjerer eller de som jobber der oppe, eller å få folk til å bruke de andre togene på banen, enten det er pendlere, lokalreisende eller hvem det nå skal være av jernbanepassasjerer? Dette gir muligheter. Vi snakker om Gardermobanens problemer. Vi må også snakke om mulighetene for at den skal være med på å løfte kollektivtransporten i dette området - hva slags muligheter den gir oss til å øke bruken av jernbanen, ikke bare hvilke problemer den har påført oss.

       Men jeg er redd for at hvis vi ikke griper fatt i dette, kommer vi inn i en ond sirkel. For å få økonomien til å gå best mulig priser man billettene opp, man priser passasjeren ut av banen og over i bussene, taxiene eller i privatbilen, og så kommer man inn i en ond sirkel. Det blir ikke noen god økonomi av dette, det blir ikke mange passasjerer av det, og da må vi før eller senere gripe inn likevel. Derfor tror jeg det ville vært riktig allerede nå å si at det overordnede målet er å få opp kollektivtrafikken, gjøre noe for miljøet. Men det tør man ikke. Og det som er litt trasig, er at det finnes faktisk ikke modeller hvor man har sett på hva prisen betyr for bruken av banen. Jeg skal ikke kritisere den sittende statsråd så veldig mye - dette burde kanskje vært gjort lenge før han tok over, slik at man visste litt om forholdene mellom pris og det å få passasjerer. Men sunn fornuft tilsier at priser vi opp banen, er det mange nok konkurrenter som slipper å betale sin egen infrastruktur, som vil erobre passasjerer. Da har vi ikke bare fått en bane som ble litt dyrere enn den skulle være, da har vi fått en bane som ikke får de passasjerene den skulle ha. Det er det aller mest alvorlige.

       Jeg vil til slutt få ta opp de to forslagene som SV har satt fram. Jeg er ganske forundret over at ingen andre iallfall har sett på vårt subsidiære forslag, forslag nr. 3. Men det er ennå ikke for seint.

       Christopher Stensaker (Frp) : Representanten Inge Myrvoll er og har alltid vært interessert i jernbanen, uansett lønnsomhet. Jernbanen har i mange tilfeller vært en bane til besvær. Man leser om passasjerer som klager over at banen ikke er i rute. Det er heller ikke denne saken. Mener representanten Inge Myrvoll at jernbane er det beste kollektivtilbud uansett lønnsomhet, og mener Myrvoll at jernbane drevet med elektrisitet er god miljøpolitikk, selv om vi vet at elektrisitet er en knapphetsvare som blir supplert med elektrisitet fra kullkraftverk og atomkraftverk?

Inge Myrvoll (SV) : Det kunne vært gøy å ha en liten debatt om alternative energiformer, om enøk, bioenergi, vindkraft, omkring muligheter med hensyn til tidevann, bølger, alt mulig - her er fantastiske, spennende muligheter som vi kommer tilbake til etter hvert. Men nå skal jeg la det ligge.

       Nå tror ikke jeg at jernbane er det beste kollektive transportmidlet i alle sammenhenger. Jeg kommer fra Alta i dag, og jeg tror nok at om det hadde vært jernbane dit, ville jeg brukt fly. Men jernbane har en del kvaliteter i en del sammenhenger, og jeg tror faktisk det er ganske viktig av miljøpolitiske grunner og av samferdselspolitiske grunner at vi satser på jernbane. Norges ulempe er at vi har en jernbane som er så nedkjørt, fordi den har gått for lut og kaldt vann siden 1960-tallet. Det har ikke vært gjort noen investeringer, det har ikke vært gjort noe vedlikehold, og det er klart at det fører ikke til noe godt tilbud for folk. Jernbanen går like langsomt nå som den gjorde for 30 år siden, mens den egentlig har potensial til å doble sin hastighet. Det finnes et fantastisk potensial i jernbane hvis man er villig til å satse, men det tar litt tid, og man må tenke langsiktig. Der ser jeg store muligheter, og jeg er faktisk til og med villig til å satse på å beholde Gjøvikbanen også, sjøl om noen mener at jeg er den eneste.

       Det Fremskrittspartiet aldri snakker om når det gjelder Gardermobanen, er: Når vi fikk flyplassen der - de ville kanskje ikke ha den der, men når den først kom dit - og ikke hadde fått jernbane dit, hvordan ville det da ha blitt trafikkmessig i denne byen, som har så store miljøproblemer fra før? Det er et fremmedord for Fremskrittspartiet. Det er noe de aldri nevner, og det er noe de aldri blir spurt om, fordi man regner med at det er et bortkastet spørsmål. For miljø, lufta man puster i, har aldri vært noe problem for Fremskrittspartiet. Kanskje vi burde begynne å spørre dem om det, kanskje vi burde begynne å avdekke konsekvensen av deres politikk på de områdene?

Ellen Gjerpe Hansen (H) : For Høyre er dette en trist dag. Skattebetalerne skal betale første avdrag på en regning vi i dag ikke kjenner størrelsen på. Vi vet bare at den blir gigantisk. Og første avdrag er på vel 1 700 mill. kr.

       For SV derimot er dette muligens en gledelig dag. Der i gården snur man aldri på krona når det gjelder offentlige utgifter. Står det i tillegg jernbane på regningen, er man ekstra løssluppen med pengene - andres penger, skattebetalernes penger. Jeg har lyst til å spørre representanten Myrvoll: Finnes det overhodet grenser for hvor mye SV er villig til å bruke på ulønnsomme jernbaneprosjekter?

Inge Myrvoll (SV) : Denne replikken må jeg vel legge meg på minne neste gang jeg skal ned til Vestfold og få krav om en dobbeltsporet vestfoldbane. Jeg syns det er et veldig fornuftig og godt prosjekt virkelig å satse i Vestfold. Jeg har jo møtt representanten Gjerpe Hansen som fylkespolitiker, med sterke krav om en skikkelig satsing på Vestfoldbanen - fornuftige krav - med skattebetalernes penger. For det var ikke snakk om at den skulle nedbetales av brukerne, men av skattebetalernes penger. Fornuftig anvendte penger, spør du meg.

       Jeg tror det er mange jernbanestrekninger som er fornuftige, men jeg tror ikke det er alle. Og så må vi kanskje ha en rekkefølge på dem, og vi må tenke på at når man bygger jernbane, tar det litt tid å få en skikkelig god satsing på jernbanen. Men jeg tror f.eks. Vestfoldbanen er en av dem som skal prioriteres.

       En annen bit: Jeg tror faktisk sammenknytninga til Eidsvoll er fornuftig. Den betyr litt for denne intercity-strekninga oppover i dalen der. Ja, jeg tror den sammenknytninga har betydning for kollektivtrafikken og muligheten til å satse på jernbane. Så kan vi diskutere om den ville ha stått øverst hvis man hadde prioritert i forhold til andre ting. Ja, vi valgte iallfall å gjøre det. Men jeg trodde jo faktisk det ville komme flere jernbaner, jeg skal innrømme det. I den tida var det litt stemning for at man la offensive jernbaneplaner når man begynte å skulle satse, men så ble det liksom litt tafatt resultat. Jeg skulle gjerne hatt litt mer av det. Men jeg angrer ikke på den strekninga der - nei.

Lodve Solholm (Frp) : Eg kunne ikkje dy meg for å ta ein replikk på Inge Myrvoll då han fortalde at han kom frå Alta i dag. Han hadde kanskje då vore lenger ute i fjorden og sett på sitt og sitt partis glansprosjekt når det gjeld miljøtiltak i norsk samferdselspolitikk, nemleg fastlandssambandet FATIMA, som no vel har fått ei overskriding - ja, eg veit ikkje om det har blitt på 100 %, men det er vel ikkje langt unna. Eg trur at hr. Myrvoll også skal av stad og sjå på eit anna vegprosjekt som SV gjekk inn for, eit stort samferdselsprosjekt med sikkert mykje godt miljø, utslepp av CO₂ osv. - Lærdalstunnelen - som vel også no er komen opp i godt over milliarden. Den var kalkulert langt under det. Sannsynlegvis blir det der også ein sprekk på 100 %. Så Myrvoll er i ord og tale tilsynelatande flink med miljø, og han er flink med jernbane og slike ting, men også Myrvoll veit at 5 % av elektrisiteten som blir brukt til tyske jernbanar, kjem frå fornybar ressurs: vasskraft. Resten kjem frå kol- og atomkraft. Og så satsar man på dette!

       Elles høyrde eg at representanten Myrvoll i eit tidlegare replikkordskifte nemnde dialekt og lønsemd i vegprosjekt. Eg synest denne replikken går nokså klart tilbake på hr. Myrvoll sin eigen dialekt i så måte.

Inge Myrvoll (SV) : Det er mye vi burde ha gjort med energiformene i Europa. Men allikevel tror jeg det er fornuftig at tyskerne satser på jernbane. Når man i Bayern, der det er en ikke spesielt radikal delstatsregjering, betaler to tredjeparter av billetten til brukerne - man subsidierer brukerne med 6 milliarder kr pr. år - er det rett og slett for å slippe å bygge ned hele delstaten med motorveger. Man vil ha folk til å bruke jernbane. Og man ser at både miljøpolitisk - til tross for at de ikke har den beste energikilden - og også når det gjelder skader, dødsfall osv., er det fornuftig å få folk til å bruke jernbane. Så det er en god satsing. Og det er mange gode grunner til å satse her også.

       For øvrig da jeg var i Finnmark i går, var jeg ikke ute på den øya som representanten Solholm snakka om, som snart får en tunnel. Jeg var ute på en nabohalvøy, i Havøysund, og der er det ikke lagd noen tunneler, men de fikk åpnet ei bru for ti år siden som de er veldig glad i.

       Men jeg skal ikke ta den store debatten hvorvidt det var rett prioritering den gangen med FATIMA. Men jeg

       mener fortsatt at jeg valgte rett trasé når det gjaldt stamvegen Bergen-Oslo. Det er en debatt som Solholm og jeg hadde for en del år siden, der vi kanskje ikke rekker å gå igjennom alle argumentene for og imot. For det var faktisk sånn at det var argumenter for og imot begge alternativene. For noen er det sånn at det er bare det ene eller det andre. Jeg føler ofte at det er begge delene, og så må man foreta en avveining av hva man syns er de viktigste argumentene. Jeg har jo også naturligvis observert at Fremskrittspartiet har støttet prosjekter som jeg ikke liker. Men da må vi kanskje ta en mer generell samferdselspolitisk debatt. Jeg ønsker jo representanten Solholm velkommen tilbake til samferdselsdebattene, for vi hadde jo ganske mange feider i sin tid.

Statsråd Odd Einar Dørum : Stortinget behandlet 2. april tetting av Romeriksporten og beredskapsplanen for tilbringersystemet samt miljøtiltak i Groruddalen. Stortinget gav sin tilslutning til at det er miljøet i Østmarka som skal ha førsteprioritet. Jeg har merket med at det ut fra den nåværende situasjon er bred enighet om at NSB Gardermobanen AS får tilført midler slik at dette målet kan nås.

       Når vi tar for oss dagens emne, selve økonomien for driften av banen, har jeg som utgangspunkt at når vi ser bort fra ettertettingen av Romeriksporten, ligger kostnadene til utbygging av Gardermobanen innenfor den opprinnelige kostnadsrammen på 4,6 milliarder 1992-kr, tillagt 20 % for usikkerhet og justert for prisstigning, som tilsvarer om lag 6 milliarder kr. Det er disse kostnadene som er relevante for byggingen av selve Gardermobanen. Byggelånsrenter og kostnader på om lag 1,4 milliarder kr til forberedelse til bane- og trafikkdrift kommer, som forutsatt ved Stortingets utbyggingsvedtak, i tillegg. Det er beklagelig at en har fått en overskridelse i kostnadsanslaget for selve baneutbyggingen, som i hovedsak er knyttet til problemene i Romeriksporten.

       De analyser som foreligger om selskapets markedsmuligheter, viser at det er stor usikkerhet om framtidige inntekter. Utgangspunktet for Regjeringens forslag er at selskapet nå bør få prøve seg i markedet før vi vurderer lønnsomheten nærmere. Av miljøhensyn er det viktig at selskapet lykkes med ambisjonen om å oppnå en høy markedsandel.

       Samtidig skal selskapet vite at det vil bli et trykk for å oppnå bedriftsøkonomisk lønnsomhet. Det er mange forhold som taler for at toget kan bli et godt alternativ for dem som skal til og fra flyplassen, noe som tilsier at man ikke nå kan utelukke at den bedriftsøkonomiske avkastningen kan bli tilfredsstillende sett i et langsiktig perspektiv. Kvaliteten på togtilbudet er viktig. Når banen står ferdig, vil flytoget ta 19 minutter fra Oslo S til Gardermoen. Selskapet har satt i gang en rekke tiltak på salgs- og markedssiden for å gjøre flytoget tiltrekkende for de reisende. Det er viktig at selskapet arbeider hardt på alle områder, slik at flytoget får den betydning som de fleste av oss håper.

       Jeg har merket meg at med unntak av Fremskrittspartiet er det enighet i komiteen om at en venter til fremleg-

       gelsen av regnskapet for 1999 med en vurdering av selskapets balanse. Ved å vente med dette til regnskapsavleggelsen for 1999 - dvs. til våren 2000 - er det imidlertid nødvendig å sikre selskapets økonomi og drift i denne perioden. Regjeringens forslag om inndekning av eventuelle underskudd i selskapet må ses i en slik sammenheng. Alternativet vil kunne være en betydelig nedskriving av eiendeler og sletting av statlig gjeld allerede før selskapet har kommet i gang med å kjøre tog. På den måten opprettholdes et nødvendig kostnadspress på selskapet. Regjeringens opplegg - som støttes av et flertall i komiteen - innebærer at selskapet får prøve seg i markedet på grunnlag av de opprinnelige forutsetninger om at selskapet skal bære kostnadene ved baneutbyggingen. Forslaget om at strekningen Gardermoen - Eidsvoll skal overtas av Jernbaneverket, har sammenheng med at denne strekningen ikke skal trafikkeres av flytogene.

       Høyre går imot Regjeringens forslag om å overføre strekningen Gardermoen - Eidsvoll til Jernbaneverket. Høyre er imot en gradvis gjeldssanering, enten det skjer ved rentesubsidiering eller ved regulær gjeldssanering, fordi det etter partiets mening er viktig å få presentert totalkostnadene knyttet til prosjektet. Jeg forstår ikke Høyres frykt for at kostnadene ikke blir tilstrekkelig synliggjort. Jeg vil understreke at Regjeringens forslag på ingen måte tildekker selskapets kostnader - tvert imot. Forslaget betyr at alle kostnader synliggjøres. Det er også viktig å understreke at forslaget ikke medfører rentesubsidiering. Dersom det blir nødvendig med en betalingsutsettelse av renter på statens lån, vil dette komme fram som en kostnad i selskapets regnskap.

       Fremskrittspartiet går mot ytterligere offentlige midler til NSB Gardermobanen AS, og mener selskapet må søke å dekke sitt økonomiske behov i det private marked. Det kunne være interessant, som flere talere har vært inne på, å få vite hvilke i det private marked partiet tenker på som kan dekke dette behovet, uten at det er nødvendig med gjeldssanering eller statlige garantier.

       Når det gjelder forhistorien til banen, er viktige deler av denne under behandling i Riksrevisjonen. Jeg er glad for at departementet har fått støtte for sitt opplegg om å gjennomføre en bred og uavhengig gjennomgang av alle sider ved både bane- og flyplassprosjektet.

       Det er lagt opp til at NSBs ordinære tog skal betale en trafikkeringsavgift for bruken av Gardermobanen. I komiteinnstillingen fremmer Sosialistisk Venstreparti forslag om at det ikke må gis påslag i billettprisen for lokalreisende med togene til NSB BA på Gardermobanen, subsidiært at de faste reisende, pendlerne, ikke gis påslag i prisen på månedskortet. Det har vært en forutsetning for vedtaket om finansieringen av Gardermobanen at alle brukerne skulle være med og betale. Dette bør opprettholdes som prinsipp.

       En brukerbetaling, slik det legges opp til, må kunne forsvares ut fra den gevinst de reisende får ved kortere reisetid. Men jeg forutsetter selvfølgelig at selskapet finner fram til en fornuftig differensiering av prisene, slik at flest mulig mennesker i Oslo-området faktisk vil bruke toget.

       Jeg finner det nødvendig i tillegg til den saken som er til behandling i dag, å komme tilbake til forhold som ble reist i saken 2. april. Jeg vil derfor si følgende:

       På kort sikt er det viktig å konsentrere arbeidet om miljøet i Østmarka for å gjenvinne grunnvannsbalansen. Deretter er det viktig å legge til rette for at både NSB Gardermobanen AS og NSB BA kan benytte Romeriksporten, fordi dette er et viktig miljøtiltak på grunn av den trafikkavlastning dette medfører andre steder, ikke minst for dem som bor i Groruddalen. Det er fremdeles knyttet usikkerhet til om framdriften av tettearbeidet i Romeriksporten er slik at den kan nyttes til flyplassåpningen. De siste innlekkasjemålingene viser at innlekkasjen i tunnelen i Puttjern- og Lutvannssonen fortsatt er større enn de grenseverdier som er forutsatt av Olje- og energidepartementet og NVE. Det gjennomføres ytterligere tettearbeider, og det skal på ny foretas innlekkasjemålinger i slutten av denne uken.

       Med andre ord: Tettingen fortsetter, og jeg vil ikke utelukke at kostnadsanslaget på 750 mill. kr knyttet til ettertettingen av Romeriksporten kan bli høyere. Jeg registrerer imidlertid at det er et klart flertall i Stortinget for at tettingen skal fortsette slik at prosjektet kan ferdigstilles og grunnvannsbalansen gjenvinnes, og at nødvendige lånemidler må stilles til disposisjon for selskapet for å oppnå dette. Jeg vil komme tilbake til Stortinget så raskt som mulig dersom det skulle vise seg at ettertettingen blir mer tids- og kostnadskrevende enn forutsatt.

       Selv om tettingen pågår med det mål å få flytoget i ordinær drift fra 8. oktober i år, er usikkerheten fremdeles til stede. Usikkerhet om resultat og framdrift av tettingen betyr at vi nå har måttet sette i verk de mest tidskritiske delene av beredskapsplanen for at de i tilfelle kan være operative til flyplassåpningen. Jernbaneverket vil sette i gang vedlikeholdsarbeider i mai, og Statens vegvesen vil umiddelbart bestille utstyr, slik at trafikkstyringstiltakene kan være klare til 8. oktober. Dette innebærer også at busselskapenes planlegging og forberedelser vil fortsette i mai.

       Det har hele tida vært to modeller til vurdering for hvordan NSB sine øvrige tog skal være med på å nedbetale lånet. Enten kunne en velge modellen at toga betalte i forhold til hvor stor del av banen de brukte, altså lengden på strekninga, eller en kunne velge den andre modellen, å sette en bom på banen, altså en tenkt bom, og

       de toga som passerte den tenkte bommen, skulle betale ei avgift. En valgte den siste modellen, at toga som kjører gjennom Romeriksporten, skal betale avgift til NSB Gardermobanen AS.

       Spørsmåla mine til samferdselsministeren er: Er det et nytt prinsipp som nå gjelder for betaling av den såkalte trafikkeringsavgifta? Og kan statsråden love at de 1,7 milliarder kr som skal gå til å slette gjeld, som Stortinget forhåpentligvis slutter seg til i dag, også medfører lettelser i trafikkeringsavgifta for NSB sine øvrige tog?

Statsråd Odd Einar Dørum : Jeg merket meg at representanten Myrli i sitt hovedinnlegg var usedvanlig klar når det gjaldt å holde fast på at man skulle ha en høy kollektivandel, samtidig som selskapet bedriftsøkonomisk ikke skulle få noe påskudd til å skaffe seg underskudd. Han var usedvanlig klar på dette punktet.

       Jeg tar ikke stilling til enkeltheter ved driftsopplegget for et selskap som har et selvstendig ansvar. Jeg sa i mitt innlegg at jeg selvfølgelig forutsetter at selskapet opptrer på en slik måte at man får et driftsgrunnlag som gjør at flest mulig bruker toget. Men jeg har ikke tenkt fra denne talerstol verken å operere som direktør i selskapet eller som styre i selskapet. Jeg er selvfølgelig vel kjent med hva jeg selv har sagt, og som også representanten Myrli har understreket, at det er et selvstendig mål at dette toget blir brukt av flest mulig.

       Jeg vedstår meg også det jeg har skrevet som svar på spørsmål fra komiteen, at om det mot formodning skulle bli motstridende interesser, går samfunnsmålene først. Men dette er en fullmakt og et driftsopplegg for et selskap som jeg har tillit til at de håndterer.

Thore Aksel Nistad (Frp) : Statsråden var inne på at Gardermobanen AS lå innenfor rammen av vedtaket på 4,6 milliarder kr når man tok med de 20 %. Jeg vet ikke om jeg hørte helt riktig - men mener virkelig statsråden at dette er innenfor rammen? Vil det være malen ved senere samferdselsutbygginger at en automatisk påplussing på 20 % skal være innenfor rammen? Da må vi begynne å be om en påplussing på 20 % på alle våre prosjekter og budsjetter. Men det kan hende at jeg hørte feil, at rammen skulle være 4,6 og ikke med en påplussing på 20 %

       En annen ting er at i dag begynner vi saneringen av gjelden for Gardermobanen. Jeg lurer på om statsråden tror at det som gjøres i dag, er nok for å komme i balanse, eller har han som siktemål å komme tilbake til Stortinget flere ganger i framtiden for å sanere mer gjeld?

       Så har du også alltid sagt at Østmarka skal ha topprioritet - det er miljøet som skal være ditt ståsted når det gjelder Gardermobanen AS. Det jeg vil spørre om, er: Er det du som har rett, eller er det det olje- og energiministeren sier - som overprøver NVE - som skal være det grunnleggende når det gjelder Romeriksporten?

       Når det så gjelder Gardermobanen og balansen, som representanten stilte spørsmål om, er dette vel kjent gjennom proposisjonen. Vi sier at vi nå må la banen prøve seg i markedet, og det er først etter det vi kan fastsette balansen. Jeg har den holdningen at den får prøve seg i markedet, så får vi se.

       Jeg fikk et spørsmål om retningslinjene for budsjettering. De er vel også vel kjent. Når det gjelder samferdselsprosjekter på vei, skal man komme tilbake til Stortinget hvis det er et avvik på 10 %. Det er også slik at man til nå har hatt andre kriterier når det gjelder jernbane, men jeg er innstilt på å gjennomgå dem, slik at de blir presise. Jeg synes ikke det er noe stas at man bruker sikkerhetsmarginen, men det vil motsatt være en stor fare, hvis man ikke er ærlig med hensyn til usikkerhet, for da kan man risikere taktisk budsjettering hvor noen tar i for sikkerhets skyld, og så får man tall som man ikke har noen kontroll med. Så jeg synes at de budsjetteringsregler Stortinget nå er vel kjent med - som jeg arvet etter den forrige regjeringen, og som jeg var helt enig i - og som ble vedtatt i budsjettet for 1998, er sunne. Det er de som ligger til grunn for den måten vi jobber på i Samferdselsdepartementet.

Oddvard Nilsen (H) : Det bør vel kanskje være slik at når noen gjør en god jobb, bør de få skryt, og så får de eventuelt få kritikk når det måtte være fortjent. Og jeg vil faktisk fra denne talerstolen gi nåværende statsråd i Samferdselsdepartementet, Odd Einar Dørum, skryt fordi han etter min mening tok saken knyttet til Romeriksporten alvorlig da han plutselig fikk den på bordet sitt tidlig i sin statsrådsperiode. Det står i ganske grell kontrast til hva den forrige regjeringen foretok seg i så måte. Så jeg har faktisk et godt håp om at statsråd Dørum vil få anledning til å klippe snoren på Gardermobanen, og at den blir en suksess. Intet ville glede meg mer. Kunne han den dagen også si at miljøproblemene i marka var løst, og hele problemet tatt opp, så unner jeg ham inderlig det.

       Men det var i grunnen ikke for å si det jeg hadde bedt om replikk, for det er vel kanskje litt uvanlig, det var rett og slett på grunn av at statsråden i sitt innlegg sa at man nå hadde løftet ut strekningen Gardermoen - Eidsvoll fordi den ikke hørte med til flytogprosjektet som sådant. I så måte sier statsråden nøyaktig det samme som Høyre sa i 1994, nemlig at det hadde ingenting med flytoget å gjøre, det var et helt annet prosjekt. De som var til stede i salen, visste - hva statsråden ikke vet - hvilken fantastisk lobbyvirksomhet som skjedde for å få prosjektet gjennom i denne salen. Og da har vi et godt uttrykk på bergensk. Vil statsråden si det slik som man sier det på bergensk, at dette faktisk var en smart måte å smite seg i køen på?

Statsråd Odd Einar Dørum : Jeg sa ikke i mitt innlegg at strekningen ikke var en del av flytogprosjektet, jeg sa at den ikke skal trafikkeres av flytogene, og det var min begrunnelse.

       Når det gjelder behandlingen den gang, er jeg helt overbevist om at de som handlet som de gjorde, var oppriktige og handlet ut fra beste politiske skjønn, og det er en del av det parlamentariske og demokratiske liv at folk kan ha kritiske oppfatninger om det. At man var oppriktig og mente at dette var et tiltak som ville gagne jernbanen, er jeg ikke i tvil om. Jeg har også den generelle oppfatning, som jeg gjerne vil nevne her, at representanten Myrvoll har rett i at jernbanen har vært forsømt i så lang tid at den egentlig er i en krevende situasjon. Men det får vi rikelig anledning til å komme tilbake til senere.

Lodve Solholm (Frp) : Det er litt interessant det som statsråden og for så vidt fleirtalet no legg opp til. Argumentet til statsråden er at no må flytoget få prøve seg i marknaden, så får vi sjå om det er balanse og lønsemd. Han er altså på det reine med at då er det ikkje lønsemd i flytoget med den gjelda ein har. Men då gjer ein ikkje det som vil vere vanlig med eit aksjeselskap, nemleg å køyre det konkurs ved å seie sorry, dette gjekk ikkje, slett gjelda og legg det ut for sal til dei som eventuelt måtte ha interesse av å kjøpe det. Nei, då går ein til offentleg konkursbehandling, der politikarane brukar skattebetalarane sine pengar til å få prøvd toget i marknaden, med redusert gjeld, med reduserte omkostningar, som naturleg skulle ligge der, for på den måten å få ein psykologisk effekt - trur ein - i alle fall i håp om at dette er noko som går i balanse når ein slettar gjelda på 1,7 milliardar kr i dag, og kanskje 1,7 milliard kr neste år.

       Det er ein psykologisk effekt, ei politisk sak sjølvsagt, der ein gjennom bruk av skattebetalarane sine pengar går inn og løyser eit problem som kunne vore løyst på den enklaste måten, slik ein må gjere i det private næringsliv, nemleg å slå ei bedrift konkurs og starte på nytt ut frå det.

       Trur statsråden at det lèt seg gjere å halde fram på den måten? Trur statsråden at dette vil bli siste gongen vi behandlar Gardermobanen for å gjere den lønsam?

Statsråd Odd Einar Dørum : Jeg har dyp respekt for det private næringsliv, så jeg går ut fra at det ikke var den delen av det private næringsliv som vi kaller konkursryttere, representanten Solholm siktet til. For det er jo de som går fram på den lette måten at noen blir sittende med gjelden, så andre kan starte rent og klart. Hvis man nå skulle ha fulgt representantens resonnement og slått konkurs, hvem ville da ha sittet med regningen? Jo, det er skattebetalerne. Det er skattebetalerne som etter Fremskrittspartiets liberalistiske eksperiment - la oss kalle det for en liberalistisk elevøvelse - ville sitte igjen med en betydelig regning. I den situasjonen som foreligger med en statlig investering, er det faktisk ansvarlig å sørge for at regningen blir minst mulig. Om det foreligger det faktisk to alternative oppfatninger i salen, regjeringspartienes som da er funnet i samarbeid med Arbeiderpartiet og SV i komiteen, og Høyres modell. Men begge modellene har det til felles at man ønsker at investeringen skal komme til nytte, og at man ønsker at et eventuelt tap skal være minst mulig. Sagt på en annen måte, at skattebetalerne skal ha minst mulig tap.

       Så vil jeg avslutte med et tankeeksperiment. Selv de mest pessimistiske revisorbetraktningene for Gardermobanen, innebærer at dette prosjektet er et bompengeprosjekt til en verdi av 20-25 %. Det er ikke mange jernbaneprosjekter som har en slik bompengeinndekning. Poenget er, som Solholm og mange har vært inne på, at man i grunnen regnet med 100 % bompengefinansiering. Hvilken prosentsats det blir til slutt, er det bare markedet som kan vise. Vi har den tro til markedet at det vil få fram de sunne kostnadene ved dette prosjektet, mens det å slå konkurs nå, ville være å ta etter de verste eksempler fra privat næringsliv, nemlig konkursrytternes eksempel. Og der vil i hvert fall ikke denne statsråden være.

       Vi har den siste tiden hatt en ganske betydelig debatt om Gardermobanen, om forutsetninger for kollektivandel, om bedriftsøkonomi kontra samfunnsøkonomi, kostnadsoverskridelser og mulig underskudd. Jeg har bl.a merket meg at det har vært en debatt om det skulle være rimelig med et anslag om en kollektivandel på 50 %

Ellen Gjerpe Hansen (H) : Da Stortinget i 1992 vedtok å bygge Gardermobanen, var det en forutsetning at banen skulle være bedriftsøkonomisk lønnsom. Materialet Stortinget ble forelagt, viste at en tilbringertjeneste både med buss og med tog ville være bedriftsøkonomisk lønnsomt. Da Høyre valgte å gå inn for jernbane, var det av miljøhensyn. Forutsetningen for at Høyre gikk inn for bygging av Gardermobanen, var at den skulle være selvfinansierende.

       I St.prp.nr.90 (1991-1992) uttalte arbeiderpartiregjeringen følgende om Gardermobanen:

« Investeringene i både kjøreveg og materiell kan i sin helhet tjenes inn via driftsoverskuddet. »

       Og videre:

« Beregningene viser at Gardermobanen vil bli det mest lønnsomme jernbaneprosjektet i Norge. »

       Kostnadsrammen på 4,6 milliarder kr skulle dekke byggingen av infrastrukturen både fra Oslo S til Gardermoen og fra Gardermoen til Eidsvoll.

       Høyre gikk imot å fremskynde forlengelsen av Gardermobanen til Eidsvoll da spørsmålet ble behandlet av Stortinget i 1994, fordi Høyre på dette tidspunkt var tvilende til det positive bildet som ble skapt av Gardermobanens lønnsomhet. Høyre ønsket å vente med videreføringen til Eidsvoll inntil lønnsomheten på strekningen Oslo S - Gardermoen var bekreftet gjennom drift. Høyre advarte i budsjettinnstillingen for 1994 mot å fremskynde utbyggingen Gardermoen-Eidsvoll:

« Disse medlemmer viser videre til den lave bedriftsøkonomiske lønnsomhet for denne strekningen og går på denne bakgrunn imot å forsere utbyggingen av strekningen Gardermoen-Eidsvoll. »

       Høyre kan bare konstatere at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet ikke delte Høyres bekymring for det bedriftsøkonomiske ved banen og fattet vedtak om å forlenge banen. Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet begrunnet forlengelsen slik:

« Flertallet ser dette som et godt prosjekt med hensyn til miljømessig transport, næringsutvikling og økonomi. »

       Ved de årlige budsjettproposisjonene i 1994, 1995, 1996 og 1997 har det vært understreket fra den daværende arbeiderpartiregjering at den bedriftsøkonomiske lønnsomheten til Gardermobanen har vært god.

       I statsbudsjettet for 1995, under « Videreføring til Eidsvoll », heter det:

« Totalt sett er avkastningen på strekningen Oslo - Eidsvoll svært god. »

       Ja, så sent som i statsbudsjettet for 1997 het det fra arbeiderpartiregjeringen:

« Gardermobanens kjøreveg og trafikkdel finansieres i sin helhet ved lån fra staten og med krav om at investeringene skal forrentes og tilbakebetales via inntektene fra kundene. »

       I tillegg til de gedigne overskridelsene av utbyggingskostnadene er det sådd alvorlig tvil om den markedsandelen for Gardermobanen som lå til grunn for Stortingets utbyggingsvedtak, vil holde.

       Det kan synes som om skattebetalernes penger i denne saken renner ut i samme tempo som vannet renner inn i Romeriksporten.

Lodve Solholm (Frp) : Eg er i grunnen litt glad for det svaret statsråden gav på min replikk. Der fekk vi stadfesta at Framstegspartiet si haldning den gongen vi gjorde vedtak om utbygging av Gardermoen - nemleg at vi burde overlate heile greia til dei private - var den riktige. Vi åtvara mot å gamble med skattebetalarane sine pengar. No har vi fått rett.

       Sjølv har representanten Myrli i sin prosedyre kome med forsvar for ein del politikarar og ein byråkrat som er til stades i dag. Myrli nemnde at han kjende ein gamal jernbanemann. Ja, det gjer eg også. Eg kjenner ein som heiter Johan Nyland, som i eit intervju i VG sa at det denne saka dreidde seg om i 1992-93, var rein politikk. Det var rein politikk om at ein skulle plassere flyplassen på Gardermoen - for å sitere eit velkjent ordtak i Arbeidarpartiet: koste kva det koste vil. Det var det saka dreidde seg om. Det var ikkje politisk semje, slik Myrli sa det var. Sissel Rønbeck sa det same som Myrli gjentok i dag, at dette var det mest lønsame jernbaneprosjektet så langt i dette landet. Då har eg lyst til å vere litt ironisk: Ja, det skal ikkje så mykje til. Finst det noko lønsamt jernbaneprosjekt i Noreg? Der er jo terskelen ganske låg. Eg trur heller ikkje at dette prosjektet nokon gong blir lønsamt, om ein tek omsyn til dei 1,7 milliardar kr av gjelda som vi slettar i dag. Det må ein gjere, i alle fall om ein vil bruke argumentasjonen som Arbeidarpartiet bruker i denne debatten - om samfunnsøkonomisk lønsemd. Då kan ein ikkje ta ut nokre delar, putte inn nokre delar og så lage eit opplegg der ein på ein måte manipulerer. Der brukte eg eit ord som eg faktisk føler at denne saka har dreidd seg om mange, mange gonger, nemleg manipulasjon.

       Det var umogleg den gongen - eg sat sjølv i samferdselskomiteen - å få konkrete, greie svar på spørsmål når ein var litt skeptisk til Gardermoen-prosjektet, fordi det var ikkje ønskjeleg. Det var nokre politikarar som i lag med ein byråkrat hadde bestemt at det prosjektet skulle plasserast på Gardermoen - koste kva det koste ville. Dette var rein politikk. Det var ikkje snakk om nokon samfunnsøkonomi, som Arbeidarpartiet i debatten i dag har prøvt å skjule seg bak, og langt mindre var det snakk

       om bedriftsøkonomisk lønsemd. Nei, det var faktisk i tidlegare statsminister Gro Harlem Brundtland si regjering, med statsministeren sjølv i spissen - som hadde med Hurum-saka å gjere, og Gardermoen-saka då den vart nedstemd første gongen - det vart bestemt at Gardermoen skulle bli alternativet, og at det skulle vedtakast, koste kva det koste ville. Derfor var dette politikk. Det vart Sissel Rønbeck - som var ordførar for saka den gongen - statsråd Kjell Opseth og byråkraten si oppgåve å følgje dette opp. Eg er overtydd om at skrinlegginga av Hurum blei gjort på feilaktige premissar. Det at ingen gjekk med på å få utgreidd Hobøl, var også grunna galne premissar. Stadig vekk undrar eg meg over heile handsaminga. Dette er politikk, og slik skal det vel kanskje vere, men det undrar meg at vi i dag har råd til å bruke 1,7 milliardar kr. Vi brukte 2,5 milliardar kr på Telenor, vi kjem til å bruke 1,5 milliardar kr på Operaen, men å bruke 1,5 milliardar kr på utstyr til sjukehus, som har så gamalt utstyr at ein gamblar med folks liv og helse, det kan ein ikkje!

Presidenten: Den reglementsmessige tiden er straks omme. Det gjenstår svært liten del av debatten. Presidenten foreslår at vi fortsetter behandlingen av dagens kart inntil det er ferdigbehandlet. - Presidenten har ikke fått noen motforestillinger til det, og formiddagens møte blir da forlenget til vi er ferdig med dagens kart.

       De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

       Statsråd Odd Einar Dørum : Jeg tar ordet bare for å markere én ting. Jeg går ut fra at det er akseptert i Stortinget at Stortinget kjenner statsråder, og at det er statsrådene som har ansvaret for sitt sekretariat.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til denne debatten.

       (Votering, se side 2691 f.)