B.innst.S.nr.II (1994-1995)
Innstilling fra finanskomiteen om Nasjonalbudsjettet for 1995 og om salderingen av Statsbudsjettet medregnet folketrygden for 1995.

3. Skatte- og avgiftsopplegget

3.1 SKATTEOPPLEGGET

Sammendrag

       Skatteopplegget i Nasjonalbudsjettet for 1995 var i hovedsak basert på å videreføre skatteopplegget for 1994. Under Stortingsbehandlingen fikk Regjeringen tilslutning til hovedtrekkene i det foreslåtte skatteopplegget.

       I tråd med Stortingsbehandlingen av skatteopplegget for 1995 legges det nå opp til følgende endringer i det generelle skatteopplegget for 1995 i forhold til forslaget i Nasjonalbudsjettet 1995:

3.1.1 Barnetrygd

Sammendrag

       De generelle barnetrygdsatsene, småbarnstillegget og ekstra barnetrygd i Finnmark og Nord-Troms justeres med 1,5 % fra 1994 til 1995. Søskengraderingen endres ikke. Dette medfører økte utgifter til barnetrygden med om lag 220 mill. kroner i forhold til Regjeringens forslag i Nasjonalbudsjettet.

Komiteens merknader

       Komiteen tar Regjeringens oppfølging av stortingsbehandlingen til etterretning.

3.1.2 Reisefradrag

Sammendrag

       Grensen for fradrag for reiser til arbeidet (reisefradraget) holdes nominelt uendret på 6.000 kroner fra 1994 til 1995. Det gis bare fradrag for reiseutgifter til og fra arbeid utover denne grensen. Dette medfører reduserte skatteinntekter på om lag 75 mill. kroner i forhold til Regjeringens opplegg i Nasjonalbudsjettet.

Komiteens merknader

       Komiteen tar Regjeringens oppfølging av stortingsbehandlingen til etterretning.

3.1.3 Kostbesparelse

Sammendrag

       Det innføres ikke skatt og arbeidsgiveravgiftsplikt for kostbesparelse i hjemmet ved tjenestereiser fra og med første reisedøgn. Dette innebærer om lag 180 mill. kroner i reduserte skatteinntekter i forhold til Regjeringens opplegg i Nasjonalbudsjettet.

Komiteens merknader

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser til at ved forenklet overskuddsberegning etter brakke- eller pensjonatsatsene blir det ikke regnet overskudd knyttet til kostbesparelse i hjemmet, fordi det allerede er tatt hensyn til kostbesparelsen ved fastsettelse av satsene.

       Flertallet peker på at dersom arbeidet med å gjøre naturalytelser skattepliktige på linje med lønn skal videreføres, bør kostbesparelse ved tjenestereiser gjøres trekkpliktig fra første reisedøgn fra 1. januar 1995.

       Flertallet understreker at dette medfører at det skal beregnes både inntektsskatt og arbeidsgiveravgift av fordelen ved kostbesparelse i hjemmet, noe som innebærer full skattemessig likebehandling med lønn.

       Flertallet peker på at det fortsatt ikke skal beregnes fordel av kostgodtgjørelse etter brakke- og pensjonatsats.

       Flertallet slutter seg på dette grunnlaget til Regjeringens opplegg på dette punkt slik det er skissert i Ot.prp. nr. 1 (1994-1995) .

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Venstre, Rød Valgallianse og representanten Stephen Bråthen tar Regjeringens oppfølging av stortingsbehandlingen til etterretning.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Venstre og Rød Valgallianse viser til Innst.O.nr.8 (1994-1995) side 11:

       Disse medlemmer viser til at Regjeringens forslag om skattlegging av kostbesparelse fra 1. dag ble avvist ved at Høyre og representanten Stephen Bråthen subsidiært støttet et kompromiss om skattlegging fra 25 døgn. Disse medlemmer går derfor mot flertallets forslag om å innføre skatt og arbeidsgiveravgift for kostbesparelse i hjemmet ved tjenestereise fra og med første reisedøgn.

       Komiteens medlemmer fra Høyre og representanten Stephen Bråthen viser til at « det store avgiftsforliket » også førte til økt skatt for alle dem som reiser i forbindelse med arbeid. Disse medlemmer vil i likhet med Stortingets flertall i november, inklusive Kristelig Folkeparti, gå imot at fordel ved kostgodtgjørelse skal beskattes fra første dag.

       Disse medlemmer vil understreke at en slik nitid skattlegging av alle små fordeler for ansatte skaper irritasjon og undergraver skattesystemet.

       Disse medlemmer vil vise til at logikken bak « kostbesparelsestanken » kan overføres til alle andre tilfeller hvor arbeidsgiver dekker middagsutgifter.

       Komiteen konstaterer at det reviderte skatteopplegget etter dette innebærer en budsjettsvekkelse på om lag 295 mill. kr i forhold til forslaget i Nasjonalbudsjettet 1995.

3.1.4 Solidaritetsmilliarden

Sammendrag

       Det ble med visse justeringer flertall i Stortinget for « solidaritetsmilliarden ». Følgende opplegg fikk tilslutning:

       Regjeringens opprinnelige forslag for 1995 var i tillegg til takstøkningen, et bunnfradrag på 55.000 kroner og innslagspunkt for høyere sats ved 350.000 kroner.

       Provenyvirkningen av endringene i boligskatten summerer seg fortsatt opp til 310 mill. kroner og «solidaritetsmilliarden» er dermed sluttført.

Komiteens merknader

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Kristelig Folkeparti konstaterer at «solidaritetsmilliarden» med dette er innfridd.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Venstre konstaterer at Regjeringen ved hjelp av Kristelig Folkeparti og Sosialistisk Venstreparti har fått flertall for pakken som bærer det misvisende navnet « solidaritetsmilliarden. » Resultatet er at hjemmene beskattes hardere, og det er vanskeligere for små og mellomstore bedrifter å få sysselsatt folk.

       Komiteens medlemmer fra Høyre og representanten Stephen Bråthen konstaterer at Regjeringen i all hovedsak har fått flertall for en serie skatte- og avgiftsøkninger som har rammet folk flest, bl.a. økt boligskatt, og flere skatte- og avgiftsøkninger som har svekket bedriftene og dermed arbeidsplassene. Disse medlemmer mener denne skatte- og avgiftsøkningspolitikken, dels i strid med løftene fra skattereformen, er usolidarisk.

       Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil bemerke at « solidaritetsmilliarden » ikke ble innfridd i 1994 som forutsatt, idet den budsjetterte verdi ble 690 mill. kroner. De vedtatte endringene i boligbeskatningen trer i kraft først i 1995.

       Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti viser til avtalen mellom Arbeiderpartiet og Kristelig Folkeparti for 1994-budsjettet. Det fremgår der at en tar sikte på å øke skatten på høye inntekter og formuer med til sammen 1 mrd. kroner i 1994, enten ved direkte skatt (i første rekke formuesskatt) eller ved økte avgifter. Forutsetning var imidlertid at det skulle foretas nye beregninger av formueskatten for årene 1992 og 1993 for å sikre at budsjettforliket mellom Høyre, Senterpartiet, Kristelig Folkeparti og Anders Aune, ble overholdt hva nivå angår. Mangelen på sikre beregninger gjorde at de siste elementer først ble lagt på plass ved den skjerpede boligbeskatning som er vedtatt med virkning for 1994 og 1995. Disse medlemmer viser for øvrig til at skattereformen, bl.a. hva angår delingsmodellen og formuesskatten kommer opp til behandling i Ot.prp. nr. 19 i vårsesjonen.

       Komiteens medlem fra Rød Valgallianse viser til merknad om « solidaritetsmilliarden » over.

3.1.5 AMS

Sammendrag

       I Nasjonalbudsjettet varslet Regjeringen at den ville foreslå å utvide AMS-ordningen til å gjelde kjøp av enkeltaksjer i børsnoterte selskaper. Regjeringen har fremmet forslag om lovendringer i AMS-ordningen i Ot.prp. nr. 11 (1994-1995) Om endringar i skattelovgjevinga.

Komiteens merknader

       Komiteen viser til vedtak om å utsette behandlingen av kap. 3.1-3.4 om AMS i Ot.prp. nr. 11 (1994-1995) .

       Komiteens medlemmer fra Høyre, Venstre og representanten Stephen Bråthen, vil ta opp Regjeringens forslag om å utvide AMS-ordningen, og viser til Innst.O.nr.24 (1994-1995). Disse medlemmer er enig med Regjeringen i at en slik utvidelse vil ha en positiv virkning på kapitaltilgang og norsk eierskap i norske bedrifter, og kan ikke se noen grunn til å vente med å la disse positive virkningene tre i kraft.

       Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti er positive til at AMS-ordningen kan utvides til å gjelde enkeltaksjer både i børsnoterte og andre VPS-registrerte selskaper dersom det kan skje med tilfredsstillende innsyn og kontroll. På dette grunnlag ser disse medlemmer fram til en nærmere utredning av spørsmålet og en behandling i vårsesjonen.

3.1.6 Levekostnadsundersøkelser for ulike husholdningstyper

Sammendrag

       Finanskomiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet og representanten Stephen Bråthen, fremmet i finansinnstillingen forslag om å utarbeide levekostnadsberegninger for ulike husholdningstyper. I finansinnstillingens avsnitt 4.2.19.1 heter det:

       Forslaget fikk flertall i Stortinget. Regjeringen tar på bakgrunn av dette sikte på å legge fram beregninger og vurderinger for Stortinget våren 1996.

       Departementet tar sikte på å bl.a. gjennomgå levekostnadene for ulike husholdningstyper, med særlig vekt på forholdet mellom énpersonhusholdninger og andre husholdningstyper. Departementet legger også opp til at skattereglene for énpersonhusholdningene skal vurderes.

       I B.innst.S.nr.I (1991-1992), uttalte finanskomiteen:

       Spørsmål knyttet til ulike husholdningsbeskatningsmodeller ble i tråd med finanskomiteens merknader bredt drøftet i Nasjonalbudsjettet 1993. Fradrag knyttet til boligenhet eller husstand som kompensasjon for at bofellesskap på visse områder gir visse økonomiske fordeler, ble drøftet i et eget avsnitt. Departementet legger opp til å videreføre den analysen som ble presentert i Nasjonalbudsjettet 1993.

Komiteens merknader

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, tar Regjeringens orientering til etterretning.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Rød Valgallianse viser til proposisjonens omtale av spørsmålet om kompensasjon til enslige aleneboende for deres relativt høye bokostnader. Det er etter Regjeringens forutsetning eventuelt meningen at dette skal kunne behandles i 1996. Disse medlemmer mener dette er unødvendig lang tid på bakgrunn av at det allerede finnes et betydelig utredningsmateriale om spørsmålet. Disse medlemmer ber på denne bakgrunn om at dette spørsmålet blir vurdert i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett.

3.1.7 Grønn skattekommisjon

Sammendrag

       Regjeringen har den 9. desember 1994 oppnevnt en « grønn skattekommisjon » i tråd med flertallet i finanskomiteens merknader i B.innst.S.nr.I (1994-1995). Kommisjonens mandat og sammensetning er gjengitt i vedlegg 1 til proposisjonen.

Komiteens merknader

       Komiteen har ingen merknader.

3.1.8 Skattereduksjonsregelen - pensjonister

Sammendrag

       Regjeringen tar sikte på å redegjøre for skattelovens § 78 - skattereduksjonsregelen for pensjonister - i tråd med uttalelsene fra finanskomiteens flertall i Innst.O.nr.8 (1994-1995), Innstilling fra finanskomiteen om skatteopplegget 1995 - Lovendringer. Redegjørelsen vil bli presentert for Stortinget i Velferdsmeldingen som er planlagt lagt fram våren 1995, som en del av en bredere gjennomgang av reglene for beskatning av trygdede.

Komiteens merknader

       Komiteen har ingen merknader.

3.1.9 Kapitalavkastningsraten

Sammendrag

       Stortinget skal hvert år vedta kapitalavkastningsraten i delingsmodellen for næringsdrivende og selskaper med aktive eiere. I Nasjonalbudsjettet 1995 heter det:

       I proposisjonen om delingsmodellen er det en drøfting av metoden for å fastsette avkastningsraten. Regjeringen vil ikke fremme nytt forslag om en annen avkastningsrate enn den som ble foreslått i forbindelse med skatteopplegget for 1995. Det foreslås derfor uendret sats på 13,5 % i 1995.

Komiteens merknader

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre, Venstre og representanten Stephen Bråthen, slutter seg til forslaget og viser til at evaluering av skattereformen med særlig vekt på delingsmodellen, vil skje i vårsesjonen.

       Komiteens medlemmer fra Høyre, Venstre og representanten Stephen Bråthen vil vise til at kapitalavkastningsraten skal fastsettes med utgangspunkt i avkastningen på risikofrie investeringer - et risikotillegg på 6 %. Avkastningen på risikofrie investeringer er etter regelverket fastsatt som renten på statsobligasjoner med 5 års gjenstående løpetid.

       Disse medlemmer vil peke på at departementet i Ot.prp. nr. 19 foreslår å redusere risikotillegget til 5 % og anslår etter denne fastsettelsesregelen at kapitalavkastningsraten for 1995 skal være 13,5 %. Når Regjeringen i St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 9 foreslår at kapitalavkastningsraten skal settes til 13,5 % innebærer dette en forskuttering av endringer av risikotillegget.

       Disse medlemmer mener kapitalavkastningsraten for 1995 skal fastsettes etter den metode Stortinget vedtok ved innføring av skattereformen. Disse medlemmer vil derfor foreslå at kapitalavkastningsraten for 1995 fastsettes til 14,5 %.

       Disse medlemmer vil dessuten vise til at Regjeringen i Ot.prp. nr. 19 foreslår å endre reglene for vurdering av kapitalgrunnlag, noe som gjør det nødvendig å vurdere nivået på den beregnede kapitalavkastningsraten i en større sammenheng.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Rød Valgallianse viser til følgende merknad i B.innst.S.nr.I (1994-1995):

3.1.10 Evaluering av delingsmodellen

Sammendrag

       Departementet legger samtidig med St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 9 fram en egen proposisjon med evaluering av delingsmodellen. Det er etter departementets syn ikke avdekket forhold som tilsier vesentlige endringer i modellen. Det er heller ikke presentert tilfredsstillende alternativer til delingsmodellen i de årene den har eksistert. Departementet vil derfor videreføre den eksisterende modellen med visse justeringer.

Enkelte empiriske resultater

Sammendrag

       Arbeidsinntektsdelen innenfor delingsmodellen er kalt beregnet personinntekt. Tilsvarende inntektsbegrep i 1991 var pensjonsgivende inntekt fra næring. Samlet for alle næringsdrivende var det en svært liten endring i pensjonsgivende inntekt fra næring/beregnet personinntekt fra 1991 til 1992. Det er imidlertid visse forskjeller mellom næringene. I de nye delingsreglene tas det hensyn til hvor mye kapital det er i næringen, uavhengig av hvordan denne er finansiert. Dette ble ikke gjort i det tidligere regelverket. Ut fra dette kan det forventes at næringsdrivende med mye kapital knyttet til næringsdriften har kommet relativt godt ut av omleggingen. Resultatene fra den empiriske analysen bekreftet dette. Næringsdrivende i næringer med lite kapital fikk i gjennomsnitt økt pensjonsgivende inntekt fra næring/beregnet personinntekt fra 1991 til 1992. Det motsatte var tilfellet for næringsdrivende i næringer med mye kapital.

       Departementet har sett på utviklingen i samlede inntektsskatter som andel av bruttoinntekten fra 1991 til 1992 for næringsdrivende. Det er foretatt enkelte justeringer i bruttoinntekten for 1991 for at inntektsbegrepene i de to årene skal være mest mulig sammenlignbare. Målt på denne måten økte den gjennomsnittlige skattebelastningen for næringsdrivende svakt fra 1991 til 1992. Den eneste næringen som skiller seg ut er frie yrker, der skatteøkningen var på 3 prosentpoeng. For de andre næringene var skatteendringene svært små.

       Beregningene viser at aktive eiere i aksjeselskaper som deles i gjennomsnitt betaler lite skatt på beregnet personinntekt. Samlet beregnet personinntekt for aktive eiere var negativ i 1992. To tredeler av delingsselskapene hadde negativ beregnet personinntekt. I kun 20 % av aksjeselskapene var beregnet personinntekt over 50.000 kroner. Gjennomsnittlig skatt på beregnet personinntekt pr. aktiv eier var om lag 5.500 kroner i 1992.

       En analyse av virkningene av skatteomleggingen for delingsselskaper krever at det legges et helhetlig perspektiv til grunn, dvs. at også andre endringer i skattesystemet enn delingsmodellen blir tatt med i betraktning. Departementet har på denne bakgrunn analysert utviklingen i relativ skattebelastning for delingsselskaper og aktive eiere fra 1991 til 1992. Relativ skattebelastning er definert som totalt utlignet skatt i % av inntjeningen som disponeres av eierne. Beregningene er foretatt på grunnlag av et utvalg av delingsbedrifter som eksisterte i både 1991 og 1992, og der en har eieropplysninger for begge årene. Ifølge beregningene var skattebelastningen målt på denne måten tilnærmet uendret fra 1991 til 1992.

Forslag til endringer

Sammendrag

       I proposisjonen med evalueringen foreslås bl.a. følgende endringer:

       Den samlede provenyvirkningen av endringsforslagene kan anslås til 550-600 mill. kroner på årsbasis. Anslagsvis 100 mill. kroner av denne skatteøkningen vil gjelde næringsdrivende. De økte skatteinntektene fra aktive eiere vil først få virkning for budsjettet i 1996.

Komiteens merknader

       Komiteen vil ta Ot.prp. nr. 19 (1994-1995) opp til behandling i vårsesjonen 1995. Komiteen viser, når det gjelder endring av provenyanslag for toppskatt og trygdeavgift, til merknader under henholdsvis pkt. 11.1 kap. 5501 og pkt. 11.5 kap. 5700.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti vil ta stilling til virkningstidspunktet ved eventuelle endringer av skattereformen i forbindelse med behandlingen av Ot.prp. nr. 19 (1994-1995) .

       Komiteens medlemmer fra Høyre, Venstre og representanten Stephen Bråthen legger til grunn at det i forbindelse med evalueringen neste år ikke blir aktuelt å skjerpe skattene bl.a. under delingsmodellen med tilbakevirkende kraft for tidligere skatteår.

3.1.11 Skatt - privat tjenesteyting i husholdningene

Sammendrag

       På bakgrunn av forespørsel fra Høyre, Kristeleg Folkeparti, Fremskrittspartiet og Venstre har Regjeringen tidligere varslet at den vil gi en nærmere redegjørelse for mulighetene for økt sysselsetting knyttet til tjenester som etterspørres av husholdningene. Dette arbeidet pågår, bl.a. ser en konkret på forenklinger i den skattemessige håndteringen av privat tjenesteyting i husholdningene. Regjeringen ønsker å vurdere nøye hvilke tiltak som kan fremme sysselsettingen uten å ha uheldige bivirkninger, bl.a. på bakgrunn av erfaringer med nylig iverksatte tiltak i naboland. Resultatene av Regjeringens arbeid med dette vil bli lagt fram for Stortinget.

Komiteens merknader

       Komiteen har ingen merknader.

       Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti, Venstre og representanten Stephen Bråthen ber Regjeringen legge fram resultatene i Revidert Nasjonalbudsjett 1995, og ber Regjeringen i tillegg til våre naboland vurdere Frankrikes arbeid med forenklet skatte- og avgiftssystem for denne typen tjenester.

3.2 AVGIFTSOPPLEGGET

3.2.1 Innledning

Sammendrag

       Under Stortingets behandling av avgiftsopplegget fikk Regjeringen i all hovedsak støtte for forslagene som ble fremmet i St.prp. nr. 1 (1994-1995) Skatter og avgifter til statskassen. Ved behandlingen av B.innst.S.nr.13 (1994-1995) Innstilling fra finanskomiteen om avgiftsvedtak for 1995 ble det vedtatt en viss endring i Regjeringens forslag til struktur på ølavgiftene, ved at antallet avgiftsklasser ble redusert. Endringen vil i praksis ikke gi nevneverdige konsekvenser for avgiftsnivået og dermed provenyet.

       Det avgiftsopplegget som presenteres i proposisjonen vil gi et årlig merproveny fra merverdiavgiften på påløpt basis på om lag 3,5 mrd. kroner og i særavgiftene på om lag 415 mill. kroner. Budsjettvirkningen for 1995 vil være hhv. 2,9 mrd. kroner og om lag 300 mill. kroner. Økningen i inntektene fra merverdiavgiften skjer som følge av at satsen økes med ett prosentpoeng. Økningen i inntektene fra særavgiftene skyldes forslag til økninger i avgiften på autodiesel, samt en ny billettavgift på hovedruter for fly i Sør-Norge og økninger i avgiften på utenlandsflyvninger. Det foreslås videre en reduksjon i investeringsavgiften som vil gi et årlig provenybortfall på om lag 770 mill. kroner på påløpt basis. Budsjettvirkningen vil være om lag 645 mill. kroner. Provenybortfallet skyldes forslag om en generell satsreduksjon på ett prosentpoeng og fullt fritak for investeringsavgift på reparasjon, vedlikehold m.v. av lastebiler.

3.2.2 Enkelte generelle spørsmål

3.2.2.1 CO₂ -avgiftenes framtidige utforming

Sammendrag

       I St.prp. nr. 1 (1994-1995) Skatter og avgifter til statskassen, ble det vist til at Regjeringen ville komme tilbake til spørsmålet om CO₂ -avgiftenes framtidige utforming i Salderingsproposisjonen. Det ble i den sammenheng vist til at en interdepartemental arbeidsgruppe som har vurdert disse problemstillingene var i ferd med å avslutte sitt arbeid.

       I vurderingene legges det til grunn at kostnadseffektivitet skal være et bærende prinsipp i norsk miljøpolitikk. Fordi klimaproblemet er globalt er det også viktig at avgiftene utformes på en måte som gir en effektiv synliggjøring av vår pådriverrolle internasjonalt.

       I lys av de mange problemstillinger dette saksområdet reiser, mener Regjeringen at det er viktig med en mer helhetlig vurdering. Regjeringen vil derfor komme tilbake til spørsmålet i Revidert nasjonalbudsjett.

Komiteens merknader

       Komiteen er enig i behovet for en bred gjennomgang av CO₂ -avgiftenes framtidige plass og utforming. Komiteen viser til at Regjeringen vil legge frem en helhetlig vurdering av disse spørsmål i Revidert nasjonalbudsjett for 1995.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Rød Valgallianse viser til at Regjeringen allerede i 1992-93 første gang varslet en gjennomgang av CO₂ -avgiftens framtidige utforming. Senest i St.prp. nr. 1 (1994-1995) ble det annonsert at Regjeringen ville komme tilbake med forslag om utforming av en framtidig CO₂ -avgiften i salderingsproposisjonen. Disse medlemmer har merket seg at slikt forslag ikke foreligger.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser i denne sammenheng til sine merknader i B.innst.S.nr.I (1994-1995) der det heter:

       Disse medlemmer vil peke på at det haster med en samlet gjennomgang som grunnlag for stortingsbehandling av CO₂ -avgiften. Disse medlemmer vil be Regjeringen i denne sammenheng også vurdere innføring og utforming av et framtidig NO_x-avgiftssystem på sokkelen. Disse medlemmer viser for øvrig til sine forslag om CO₂ -avgifter i B.innst.S.nr.13 og i denne innstilling.

       Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser til at forslag fra disse medlemmer om en grønn skattereform i B.innst.S.nr.I (1994-1995) er vedtatt. Disse medlemmer viser i den forbindelse til at CO₂ -avgiften er et vesentlig element i den samlede miljø- og ressurspolitikken.

       Disse medlemmer viser til merknader og forslag fra disse medlemmer i budsjettinnstillingene i flere år tilbake om å øke CO₂ -avgiften og om å utvide avgiftsgrunnlaget til i utgangspunktet å omfatte alle sektorer. Disse medlemmer viser i den forbindelse til merknader fra disse medlemmer om avgifter på luftfart annet sted i denne innstillingen.

       Disse medlemmer understreker at CO₂ -avgiften i utgangspunktet skal oppfylle to hovedhensyn:

       I den forbindelse peker disse medlemmer på at « prisen » på naturskader er svært vanskelig å fastsette, og til at dette argumentet gjennomgående brukes for å unngå økte miljøavgifter. Disse medlemmer understreker at miljøhensyn ikke tillater at føre-var-prinsippet settes til side ved usikkerhet. Usikkerhet om de reelle skadevirkningene tilsier derfor isolert at avgiften settes høyere enn anslagene på skadevirkningene, og ikke lavere.

       Disse medlemmer viser for øvrig til merknad fra disse medlemmer i Innst.S.nr.140 (1992-1993), Langtidsprogrammet, om hhv. kostnadseffektivitet og miljøeffektivitet. Disse medlemmer tar til orde for at miljøpolitikken under ett må ta utgangspunkt i klare målsettinger og prinsipper, slik at virkemidlene innrettes på mest mulig effektiv måte for å oppfylle disse målsettingene. « Kostnadseffektivitet » uten klare målsettinger medfører ellers at miljøpolitikken tar utgangspunkt i hva man tror at bedrifter, forbrukere, konkurranseevne etc. kan « tåle » av avgifter og pålegg og deretter forsøker å fordele disse begrensningene mest mulig effektivt.

       Disse medlemmer viser i den forbindelse til at øvrige deler av den samlede beskatning ikke underlegges slike hensyn til « effektivitet » eller « tåleevne ». Disse medlemmer viser i den forbindelse til Stortingets mange vedtak om økte egenandeler på helsetjenester og til at Stortingsflertallet gjennomgående salderer kommuneforvaltningens budsjetter med forutsetninger om at kommunene dekker inn manglende inntekter med økt bruk av egenandeler, bl.a. på hjemmehjelpstjenester.

       Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti viser til forslag i det alternative budsjett der disse medlemmer foreslo å øke CO₂ -avgiften på bensin og mineralolje. Disse medlemmer mener Regjeringens bruk av « kostnadseffektivitet » er et hinder for å gå videre i å bruke økonomiske virkemidler til å fremme miljøriktig produksjon og forbruk. Så lenge miljøavgiftene primært brukes og oppfattes fiskalt, vil næringslivet naturlig være grunnleggende skeptisk til miljøavgiftene. Disse medlemmer ønsker en bredere utredning av hvordan provenyet kan pløyes tilbake til næringslivet slik at miljøavgiftene ikke virker hemmende på den internasjonale konkurranse. Innføring av NO_x-avgift i Sverige har skjedd etter slike vurderinger.

       Komiteens medlem fra Venstre understreker behovet for en helhetlig gjennomgang av CO₂ -avgiftene og ser positivt på at Regjeringen vil legge fram dette i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett. Dette medlem mener det i sammenheng er av særlig betydning å få en faglig godt fundert vurdering av nivå og utforming av CO₂ -avgiftene for at de skal fungere som atferdsstyrende virkemiddel. Det er også viktig å avgrense nærmere hvilken funksjon CO₂ -avgiftene skal ha for å styre atferd i miljøriktig retning i forhold til en generell overgang til økt skatt på energibruk og grunnrente, slik bl.a. den grønne skattekommisjonen skal utrede.

       Komiteens medlem, representanten Stephen Bråthen, mener å registrere en tiltagende tendens til at fiskale motiver i avgiftspolitikken kamufleres bak etiketter som CO₂ -avgift og det mer generelle begrepet miljøavgift. Med dårlig dokumenterte påstander om miljøskader, « føre-var »-prinsipper og generelle miljøskremsler skapes det aksept i opinionen for skatte- og avgiftsskjerpelser som under andre omstendigheter ikke ville blitt godtatt.

       Dette medlem vil uttrykke bekymring for regjering og stortingsflertallets målsetning om å påta seg en pådriverrolle på dette området internasjonalt. Erfaringsmessig fører dette til nye høye særnorske avgifter med tapt konkurranseevne som mest synlige resultat.

3.2.2.2 Om avgiftsfritak for biodrivstoff

Sammendrag

       Under Stortingets behandling av St.prp. nr. 1 (1994-1995) Skatter og avgifter til statskassen, ble det fra enkelte partier tatt opp spørsmålet om eventuelt avgiftsfritak for biodrivstoff.

       Biodrivstoff lages av landbruks- og skogbruksprodukter, dvs. fornybare ressurser, og kan brukes som erstatning for eller som tilsetning i bensin og diesel. Biodrivstoff er i dag ikke avgiftsbelagt, verken med mineraloljeavgift eller autodieselavgift. Departementet har imidlertid en hjemmel i avgiftsvedtaket om bensin § 1, 2. ledd til å ilegge avgift på annet flytende brennstoff som anses anvendelig til framdrift av motorvogn. Denne hjemmelen er ikke benyttet til å avgiftsbelegge biodrivstoff.

Komiteens merknader

       Komiteen registrerer at biodrivstoff ikke er avgiftsbelagt.

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Rød Valgallianse, har ingen merknader til dette.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Rød Valgallianse viser til finansministerens uttalelser under debatten om B.innst.S.nr.13 (1994-1995) om avgiftsvedtak 11. november 1994 der han uttalte følgende:

       Disse medlemmer legger til grunn at det ikke blir innført CO₂ -avgift på biobrennstoff til framdrift av kjøretøy.

3.2.2.3 Konklusjoner fra arbeidsgruppen for gjennomgang av kjøretøyavgiftene

Sammendrag

       Som varslet i St.prp. nr. 1 (1994-1995), er rapporten fra den interdepartementale arbeidsgruppen for gjennomgang av kjøretøyavgiftene sendt på høring.

       Arbeidsgruppens mandat har vært å vurdere dagens struktur på kjøretøyavgiftene innenfor en provenynøytral ramme. Eventuelle forslag til endringer i kjøretøyavgiftene vil bli vurdert i lys av høringsuttalelsene. Regjeringen legger derfor ikke fram forslag til endringer i disse avgiftene nå. I proposisjonen presenteres i korte trekk hovedkonklusjonene i arbeidsgruppens rapport.

Komiteens merknader

       Komiteen viser til at rapporten fra den interdepartementale arbeidsgruppen for gjennomgang av kjøretøyavgiftene er sendt på høring. Komiteen vil på denne bakgrunn avvente Regjeringens videre arbeid med saken.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til sine forslag i B.innst.S.nr.1 (1994-1995) om en gradert årsavgift for kjøretøy kombinert med en økning i CO₂ -avgiften for bensin og mineralolje. Disse medlemmer vil peke på at en avgiftsøkning på drivstoffet isolert vil bli særlig merkbar i de deler av landet hvor det i liten grad finnes alternativ til privatbiler. Derfor går disse medlemmer inn for en ordning med gradert årsavgift etter mønster av arbeidsgiveravgiften slik at det betales full avgift i Sone I og med trinnvis reduksjoner i sonene II til V.

       Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti konstaterer at stadig flere forslag disse medlemmer har stått alene om tidligere vinner bredere støtte. Disse medlemmer viser i den forbindelse til at disse medlemmer har fremmet forslag om gradert årsavgift fra og med budsjettinnstillingen for 1990, og at disse medlemmer ikke har fått støtte fra andre partier før i denne budsjettbehandlingen.

3.2.2.4 Midlertidig heving av vrakpanten

Sammendrag

       Flertallet i finanskomiteen, alle unntatt medlemmene fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, merket seg i B.innst.S.nr.13 (1994-1995):

       Finansdepartementet tolker det slik at det ikke nødvendigvis er vrakpantavgiften, men vrakpanten (dvs. utbetalingen når kjøretøyet leveres til vraking) finanskomiteen forutsetter at Regjeringen kommer tilbake til. Når det gjelder vrakpantavgiften, vises det til avsnittet om denne under eget punkt.

       Regjeringen gikk i St.prp. nr. 1 (1994-1995) Skatter og avgifter til statskassen mot en midlertidig heving av vrakpanten. Hovedbegrunnelsen var at det er stor usikkerhet knyttet til hvilke effekter tiltaket vil ha på miljø og trafikksikkerhet, og at et slikt tiltak ville innebære store utgifter for staten. Både samfunnsøkonomisk og statsfinansielt er derfor tiltaket lite gunstig. Samtidig må det pekes på at salget av nye biler har økt kraftig i 1994 i forhold til foregående år, slik at mange av de argumentene som tidligere har vært framført for et slikt tiltak faller bort.

       Den interdepartementale arbeidsgruppen som har gjennomgått kjøretøyavgiftene har også tatt opp spørsmålet om en midlertidig heving av vrakpanten, og har i større grad gått inn på en samfunnsøkonomisk vurdering av et slikt tiltak. I proposisjonen er arbeidsgruppens konklusjoner nærmere gjennomgått.

       Arbeidsgruppen konkluderer med at en midlertidig heving av vrakpanten må anses å være et samfunnsøkonomisk svært ulønnsomt virkemiddel. Arbeidsgruppen peker samtidig på at den vurderer det som viktig at den eldste og mest forurensende delen av bilparken betaler for de kostnadene utslippene påfører samfunnet. I avsnittet om konklusjoner fra bilavgiftsgruppen (i proposisjonen) er arbeidsgruppens forslag til en miljødifferensiering av årsavgiften omtalt. For øvrig vises det til omtale og konklusjoner angående dette spørsmålet i St.prp. nr. 1 (1994-1995) Skatter og avgifter til statskassen.

Komiteens merknader

       Komiteen viser til at rapporten fra den interdepartementale arbeidsgruppen for gjennomgang av kjøretøyavgiftene er sendt på høring. Høringen omfatter også forslaget om en midlertidig heving av vrakpanten. Komiteen vil på denne bakgrunn avvente Regjeringens videre arbeid med saken.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti viser til at en interdepartemental arbeidsgruppe har vurdert forslag om å midlertidig heve vrakpanten, og har konkludert med at dette må ansees å være et samfunnsøkonomisk svært ulønnsomt virkemiddel. Disse medlemmer mener imidlertid at flere forhold enn dem som er nevnt i proposisjonen bør vurderes av Regjeringen. Disse medlemmer deler ikke begrunnelsen fra deler av bilbransjen for å fremme et slikt forslag. Fra dette hold har motivene ofte vært å få fortgang i nybilsalget og en raskere utskifting av bilparken. Disse medlemmer mener at en midlertidig heving av vrakpanten må vurderes ut fra en helhetlig miljøanalyse, der også ressursregnskapet i forbindelse med produksjon av nye biler må regnes med.

       Disse medlemmer viser imidlertid til at nybilsalget har økt sterkt, ifølge Statistisk sentralbyrå med 25,6 % fra jan-okt 1993 til jan-okt 1994. I en slik situasjon er det interessant å vurdere virkemidler som kan hindre at økt nybilsalg fører til økt bilpark. Ved en midlertidig heving av vrakpanten i en slik markedssituasjon, kan man sikre at de eldste og minst sikre bilene skrapes - i stedet for at de beholdes og benyttes som bil nr. 2 eller 3 i en familie.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til sine forslag om en midlertidig vrakpant i Innst.S.nr.9 (1994-1995).

3.2.2.5 Vrakpantavgift

Sammendrag

       Vrakpantavgiften er 900 kroner i 1994 og innbetales sammen med engangsavgiften for de fleste kjøretøy som kommer inn under denne avgiften. Det ble i St.prp. nr. 1 (1993-1994) Skatter og avgifter til statskassen vist til at miljøvernmyndighetene i løpet av 1994 ville gjennomgå biloppsamlingssystemet og at satsstrukturen ville vurderes i denne sammenheng. Regjeringen varslet i St.prp. nr. 1 (1994-1995) Skatter og avgifter til statskassen at den ville komme tilbake til en nærmere vurdering av vrakpanten i Salderingsproposisjonen, bl.a. ut fra målsettingen om å sikre bedre balanse mellom inntekter og utgifter i biloppsamlingssystemet.

       I forbindelse med iverksetting av biloppsamlingssystemet i 1977-78 ble det slått fast at inntektene skulle tilsvare utgiftene over tiden, jf. St.prp. nr. 48 (1976-1977) og Innst.S.nr.326 (1976-1977). Utgiftene i biloppsamlingssystemet består i hovedsak av utbetaling av vrakpant til bileierne, driftstilskudd til biloppsamlingsplassene og betaling for presse- og inntransportarbeid av bilvrak. Inntektene i systemet kommer fra vrakpantavgiften og salg av metallskrap.

       I perioden 1978 til 1987 ble det bygget opp et bokføringsmessig overskudd. I perioden 1988 til 1993 har nybilsalget vært svært lavt og inntektene har blitt tilsvarende lave. Biloppsamlingssystemet har dermed gått med underskudd i denne perioden. Ved inngangen til 1994 var det akkumulert et underskudd på ca 67 mill. kroner. Dersom ikke vrakpantavgiften heves, vil biloppsamlingssystemet med dagens prognoser for nybilsalget, gå med underskudd også de nærmeste årene.

       Miljøverndepartementet har i samarbeid med SFT anslått at vrakpantavgiften bør ligge i intervallet 1.100-1.300 kr for at inntekter og utgifter skal balansere over tid. Det er i denne sammenheng ikke tatt hensyn til dagens akkumulerte underskudd for vrakpantordningen.

       Regjeringen vil på bakgrunn av ovenstående vurdere nivået på vrakpantavgiften nærmere. Eventuelle forslag til endringer vil bli fremmet i Revidert nasjonalbudsjett 1995.

Komiteens merknader

       Komiteen har ingen merknader til den foreslåtte behandlingsmåte.

3.2.2.6 Miljøavgifter på luftfart

Avgifter på luftfart

Sammendrag

       Regjeringen opplyste i St.prp. nr. 1 (1994-1995) Skatter og avgifter til statskassen at den ville komme tilbake til en nærmere vurdering av miljøavgifter på luftfarten i Salderingsproposisjonen for 1995-budsjettet. I St.meld. nr. 47 (1991-1992) Norsk luftfartsplan 1993-97 er det gjennomført en relativt bred drøfting av miljøproblemer og virkemiddelbruk i tilknytning til luftfarten, deriblant bruken av økonomiske virkemidler.

       Luftfartsverket er i dag selvfinansierende. For å dekke Luftfartsverkets kostnader knyttet til drift og investeringer innkreves i dag luftfartsavgifter. Disse avgiftene er hjemlet i luftfartsloven. Luftfartsavgiftene kan betraktes som et gebyr for de tjenestene Luftfartsverket yter flyselskapene, og er således øremerket til luftfartsformål. Eventuelle miljøavgifter på luftfarten vil derimot være knyttet til de eksterne kostnadene som luftfarten påfører samfunnet og er som sådan en betaling for bruk av miljøtjenester. Disse avgiftene er å betrakte på lik linje med miljøavgifter som belastes andre sektorer og vil derfor ikke avhenge av spesifikke utgifter innen luftfarten. Inntektene fra miljøavgifter bør generelt ikke øremerkes til spesielle formål, men gå til statskassen. Det er i dag ingen slike avgifter på luftfartens område i Norge.

       I tillegg til luftfartsavgiftene oppkreves i dag en fiskal avgift på kr 60 på flyging av passasjerer til utlandet. Regjeringen har foreslått å heve denne satsen til kr 100 fra 1. april 1995, samtidig som det foreslås innført en avgift på kr 50 pr. enkeltreise på hovedruter i Sør-Norge fra samme tidspunkt. Disse avgiftene er ikke en del av luftfartsavgiftene, og inntektene går til statskassen. Det vises til nærmere omtale under.

       Både eventuelle miljøavgifter og fiskale avgifter på luftfarten forutsettes oppkrevd etter bestemmelsen i Grunnlovens § 75 a.

       Blant annet for å sikre at det ikke skjer en konkurransevridning som følge av ulike lands regelverk, er luftfarten underlagt ulike internasjonale avtaler. Disse avtalene setter visse rammer for utformingen av avgiftene på luftfarten, primært mht. avgiftsleggingen av utenlandske flyselskaper og for bruken av avgiftsinntektene. Særlig viktig er reglene til den internasjonale sivile luftfartsorganisasjonen ICAO, nedfelt i Chicago-konvensjonen, og EUs regelverk på området, nedfelt i EØS-avtalen.

       Chicago-konvensjonen inneholder ikke generelle retningslinjer for bruk av miljøavgifter innen luftfarten.

       I 1991 ble det startet opp et arbeid i ICAO for å se nærmere på i hvilken grad avgifter kan være et effektivt virkemiddel for å redusere de negative miljøvirkningene knyttet til luftfarten. Arbeidet vil være avsluttet i løpet av 1995. Fra norsk side har det vært viktig å få en diskusjon i ICAO hvor det i større grad legges vekt på kostnadseffektivitet i virkemiddelbruken.

       Som nevnt over er Norge gjennom EØS-avtalen tilsluttet EUs regelverk på området. Dette tilsier at hensynet til å sikre like konkurransevilkår mellom nasjonale og internasjonale flyselskaper, spesielt innenriks i Norge, vil måtte tillegges vekt i en vurdering av å innføre miljøavgifter på luftfarten.

       Regjeringen redegjør i proposisjonen for dagens miljørelaterte avgifter på luftfarten i Norge og Sverige.

Vurdering av en miljøgradert landingsavgift

Sammendrag

       Støy fra luftfarten utgjør et miljøproblem på lik linje med utslipp av CO₂ , HC og NO_x, og er ikke direkte relatert til Luftfartsverkets utgifter. En støyavgift bør følgelig som et generelt prinsipp utformes som en differensiert avgift knyttet til landingen og tilfalle statskassen. Den bør derfor, som andre miljøavgifter, komme i tillegg til de øremerkede luftfartsavgiftene. Et slikt system vil være i samsvar med prinsippet om at forurenseren betaler. Støyproblemene er knyttet direkte til flyenes anløp og avgang, og kan dermed uten store administrative eller praktiske problemer reflekteres i en differensiert avgift relatert til landingen.

       Til tross for dette, vil det ikke nå bli foreslått å løsrive dagens støydifferensiering av landingsavgiften fra luftfartsavgiftene. Dette skyldes både administrative og praktiske hensyn. Dagens utforming av avgiften, dvs. som en del av luftfartsavgiftene, innebærer også at internasjonale forpliktelser gjennom ICAO-samarbeidet må tillegges vekt.

       Samferdselsdepartementet vurderer for tiden å øke differensieringen og det geografiske nedslagsfeltet for flystøyavgiften. Eventuelle endringer i støyavgiften vil senere bli innarbeidet i takstregulativet for Luftfartsverket.

       I den grad avgiftene skal søke å korrigere for utslipp av stoffer som CO₂ , HC og NO_x vil skaden ikke lenger primært være knyttet til landingen. Differensierte avgifter knyttet til landinger vil ikke lenger være et like treffsikkert virkemiddel som overfor støy. Utslippet av CO₂ er proporsjonalt med drivstofforbruket, slik at en ordinær CO₂ -avgift vil være det mest treffsikre virkemidlet. En fremtidig utvidelse av CO₂ -avgiften til en generell avgift bør derfor i prinsippet også omfatte luftfarten. Ved en ensidig innføring av en CO₂ -avgift på flyparafin i Norge vil det imidlertid kunne være en mulighet for at enkelte flyselskaper finner det rasjonelt å tanke drivstoff i utlandet. Omfanget av lekkasje vil avhenge av prisene på flyparafin i de ulike land og avgiftens størrelse.

       Utslipp av NO_x og HC vil i tillegg til drivstofforbruket også være avhengig av teknologien, slik at en optimal utformet miljøavgift for disse utslippene også må ta hensyn til flytype og motor.

       En kan tenke seg flere måter å utforme en avgift knyttet til landinger når formålet er å redusere utslippene av CO₂ , NO_x og HC. Den mest treffsikre utformingen av landingsavgiften vil måtte beregnes for hver enkelt flyging med utgangspunkt i fløyet distanse, fly- og motortype. En landingsavgift vil kunne gi relativt store administrative kostnader og beregningsmessige problemer.

       Et alternativ er å ta utgangspunkt i gjennomsnittlig flydistanse pr. selskap og flytype, basert på selskapenes ruteprogrammer. Et slikt opplegg vil gi myndighetene et kontrollarbeid for å påse at hvert selskap svarer avgift tilsvarende sin respektive gjennomsnittlige distanse, særlig ettersom deregulering fører til flere selskaper og flytyper samt hyppige endringer i rutestrukturen, noe de svenske erfaringene støtter opp om.

       Dersom dette kontrollarbeidet reduseres ved å legge til grunn en enhetsdistanse som i Sverige, oppstår i stedet en situasjon der det enkelte selskap ikke lenger svarer avgift i forhold til sin faktiske produksjon. Konkurransevilkårene i luftfartsnettet vil dermed kunne påvirkes uheldig.

       En annen mulighet er å differensiere en landingsavgift etter flyets alder. Et slikt differensieringskriterium vil imidlertid være et lite treffsikkert, da det ikke er alder i seg selv, men fly- og motortype som er det relevante for utslippene.

       En samlet vurdering tilsier at:

Komiteens merknader

       Komiteen tar Regjeringens foreløpige vurderinger til orientering.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Kristelig Folkeparti, Venstre og Rød Valgallianse viser til at disse medlemmer i en rekke sammenhenger har pekt på det uheldige i at luftfarten i motsetning til annen transport er fritatt for avgifter for utslipp av CO₂ og andre avgasser. Disse medlemmer har med dette utgangspunkt foreslått en miljøavgift oppkrevd som en seteavgift på strekninger i Sør-Norge der jernbane er et alternativt transportmiddel. Når Regjeringen foreslår en billettavgift på de samme strekninger, innebærer dette at prisrelasjonene på ulike transportalternativer vil endres til luftfartens disfavør, men ikke direkte påvirke flyselskapene til å utnytte kapasiteten bedre på rutenettet. Derfor vil en seteavgift, selv med en langt lavere sats enn Regjeringen foreslår, gi en bedre miljøeffekt enn en avgift krevd opp pr. billett. Disse medlemmer viser til at Regjeringen selv påpeker at billettavgiften kun ivaretar fiskale mål, og mener at dette er en svakhet ved forslaget.

       Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Rød Valgallianse viser til at disse medlemmer i en årrekke har fremmet forslag om avgift på flytrafikk - med forskjellige innretninger. Flybensin er idag unntatt fra CO₂ -avgift - og dermed er flytrafikken indirekte subsidiert i forhold til annen transport. Disse medlemmer mener at Regjeringen i proposisjonen argumenterer meget godt og konsekvent for at den beste måten å nå viktige miljøpolitiske målsettinger på er å innføre en CO₂ -avgift på flydrivstoff. Disse medlemmer er enige i at dette er det beste forslaget for å nå viktige miljømål i transportpolitikken. Disse medlemmer har også vurdert innføring av en seteavgift - som pålegges alle flyseter - som et brukbart virkemiddel for å begrense veksten i flytrafikken og gjøre jernbane mer konkurransedyktig på strekninger der fly konkurrerer med jernbane. Disse medlemmer mener at Regjeringens forslag om å innføre en avgift knyttet til billett/passasjer er den minst miljøeffektive måten å innføre en flyavgift på - selv om å den legges på strekninger som konkurrerer med tog.

       Disse medlemmer viser i den forbindelse til Finansdepartementets svar, datert 15. desember 1994 på spørsmål fra disse medlemmer, hvor det bl.a. heter:

       Disse medlemmer konstaterer at Sverige:

       Disse medlemmer spurte videre om sammenhengen mellom støy og drivstofforbruk/utslipp, for å få evaluert hvorvidt en og samme avgift kunne ivareta både støyhensyn og hensyn til utslipp. I svaret heter det:

       Disse medlemmer konstaterer på denne bakgrunn at:

       Disse medlemmer konstaterer på denne bakgrunn at innføring av en CO₂ -avgift er praktisk mulig, f.eks. basert på kunnskap om de enkelte flytypers drivstofforbruk og de enkelte rutenes lengde. En slik tilnærming må også ta hensyn til at korte distanser krever relativt mer drivstoff enn lange. En slik avgift vil også ivareta andre miljøhensyn rimelig godt, med mulige unntak for NO_x og CO.

       Disse medlemmer viser til føre-var-prinsippet i miljøtankegangen. Dette prinsippet tilsier derfor, etter disse medlemmers mening, at Norge bør innføre en CO₂ -avgift på flydrivstoff, uavhengig av hvor drivstoffet er innkjøpt. Disse medlemmer mener hensynet til utslipp av NO_x- og CO-utslipp også må ivaretas, men at jakten på det perfekte avgiftssystem ikke må stå i veien for gjennomføring av viktige første skritt.

       Disse medlemmer understreker at en av de viktigste virkningene av innføring av avgift på flydrivstoff er endring av prisforholdet mellom flyreiser og alternative reisemåter. Færre flyavganger vil også bidra til oppfylling av NO_x- og CO-målsettingene, særlig hvis tog velges fremfor fly.

       Disse medlemmer viser til svar fra Finansdepartementet, datert 15. desember 1994 om den miljømessige forskjellen mellom en avgift på flyseter og en avgift på solgte flybilletter. I svaret heter det bl.a.:

       Disse medlemmer konstaterer at:

       Disse medlemmer mener at færre avganger er et mål, særlig når den gjennomsnittlige beleggsprosenten på flyavganger i Sør-Norge ligger rundt 60 %.

       Komiteens medlemmer fra Høyre viser til sin merknad om flyavgiften under pkt. 3.2.4.11.

       Komiteens medlem, representanten Stephen Bråthen, viser til sine merknader under pkt. 3.2.2.1 foran.

3.2.2.7 Lastebilnæringens konkurransevilkår

Sammendrag

       Lastebilnæringens konkurransevilkår påvirkes blant annet av avgiftssystemet og avgiftsnivået i Norge og i andre land hvor norske transportører kjører. Den økte internasjonale konkurransen denne næringen møter reiser enkelte nye problemstillinger. Fra årsskiftet trer EUs nye ordning med veigebyr i kraft. Ordningen innebærer at det skal betales en avgift for bruk av veinettet i de land som deltar i systemet. Dette vil medføre at norske lastebiler som kjører internasjonalt får en økt utgift ved kjøring i de landene som innfører ordningen, dvs. Tyskland, Danmark, Belgia, Nederland og Luxembourg. Etter at Sverige har sagt ja til EU er det også sannsynlig at de vil slutte seg til ordningen.

       Ordningen med veigebyrer innen EU diskriminerer ikke mellom transportører fra ulike land, og gir derfor ikke i seg selv konkurranseproblemer for norsk lastebilnæring. Eventuelle problemer vil være knyttet til i hvilken grad de land som deltar i ordningen utformer kompensatoriske tiltak i form av lettelser i andre nasjonale avgiftskomponenter for lastebilnæringen. Det er klart at f.eks. Danmark vil innføre kompensatoriske tiltak, bl.a. i form av reduserte vektårsavgifter, for å hindre at lastebilnæringen får økte kostnader. Allerede i dag er norske vektårsavgifter betydelig høyere enn tilsvarende danske. I tillegg har norske transportører investeringsavgift på reparasjoner, vedlikehold osv. Både vektårs- og investeringsavgiften er knyttet til opphavslandet og gir dermed transportører lokalisert i Norge en konkurranseulempe.

       I en situasjon hvor transportører i konkurrentland gis lettelser i bl.a. vektårsavgiften vil norske transportører kunne få svekket sin konkurranseposisjon. Dette kan tilsi at det kan være hensiktsmessig å vri avgiftssystemet fra avgifter som kun pålegges norske transportører og over til en sterkere vektlegging av avgifter som i liten grad vil virke som en konkurranseulempe for den norske lastebilnæringen.

       Regjeringen vil på denne bakgrunn foreslå at reparasjoner, vedlikehold osv. av lastebiler fritas for investeringsavgift. Dette vil innebære en utvidelse av det investeringsavgiftsfritaket som ble gitt for nyanskaffelser av lastebiler m.v. med virkning fra 1. januar 1994, jf. avsnittet om investeringsavgift under avsnitt 1.2.3.3 i proposisjonen.

       Provenytapet ved å utvide fritaket for investeringsavgift til også å gjelde reparasjoner, vedlikehold osv. er beregnet til om lag 120 mill. kroner på årsbasis ved dagens sats på investeringsavgiften. En generell reduksjon i investeringsavgiften til 6 %, slik det er foreslått i Regjeringens opplegg, reduserer tapet ved å utvide fritaket til om lag 100 mill. kroner på årsbasis. Tiltakene overfor lastebilnæringen inngår som en del av den økte satsningen overfor næringslivet. For å dekke inn deler av budsjettsvekkelsen som følge av Stortingets foreløpige behandling av budsjettet, foreslår Regjeringen samtidig å øke avgiften på autodiesel med 13 øre til kr 2,87 pr. liter, jf. avsnittet om avgift på autodiesel. Denne økningen vil gi et merproveny på om lag 100 mill. kroner på årsbasis. Autodieselavgiften vil ikke på samme måte som investeringsavgiften påvirke norske transportørers konkurransesituasjon, fordi den må betales av alle lands transportører ved tanking i Norge.

Komiteens merknader

       Komiteen slutter seg til Regjeringens forslag om å frita reparasjoner, vedlikehold osv. av lastebiler for investeringsavgift. Komiteen viser til den konkurransevridning et avgiftstilpasset veigebyrsystem kan representere for norske transportører i forhold til utenlandske.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil med bakgrunn i dette be Regjeringen vurdere innføring av veigebyr også i Norge.

       Komiteens medlemmer fra Høyre, Venstre og representanten Stephen Bråthen vil be Regjeringen følge utviklingen når det gjelder innføringen av veigebyrer i EU nøye, med sikte på å sikre norsk lastebilnæring rammebetingelser som gir mest mulig likhet i konkurransemessige rammevilkår.

       Komiteens medlemmer fra Høyre viser for øvrig til B.innst.S.nr.13 hvor disse medlemmer foreslo å frita lastebilnæringen for invsteringsavgift.

       For øvrig viser komiteen til sine merknader vedrørende en generell reduksjon av investeringsavgiften og økning av autodieselavgiften, jf. pkt. 3.2.4.3.

3.2.2.8 Statlig støtte for å sikre et nasjonalt gjenvinningssystem for glass

Sammendrag

       Stortinget har i behandlingen av St.prp. nr. 1 (1994-1995) Skatter og avgifter til statskassen bedt Regjeringen komme tilbake med et eventuelt forslag om støtte for å sikre et nasjonalt gjenvinningssystem for glass, jf. omtale i B.innst.S.nr.13 (1994-1995).

       Det eksisterer i dag et velfungerende gjenvinningssystem for glass gjennom Norsk Glassgjenvinning AS. Kommunene står for innsamlingen av glasset. Norsk Glassgjenvinning AS står for rensing mv. av innsamlet glass, men gjenvinner ikke selv glass til nye produkter. I 1994 var PLM Moss Glassverk eneste nasjonale kjøper av renset glasskår fra Norsk Glassgjenvinning AS og dermed helt avgjørende for å sikre gjenvinning av glass i Norge. Den ekstraordinære støtten som Stortinget bevilget for 1994, jf. omtale i B.innst.S.nr.II (1993-1994), ble delvis gitt PLM Moss Glassverk til støtte for gjenvinning av glass. I tillegg fikk Norsk Glassgjenvinning AS tilskudd til utvikling av nye anvendelsesområder for glasset for å sikre avsetning for returglasset på lengre sikt.

       På grunn av den usikre situasjonen ved PLM Moss Glassverk har Miljøverndepartementet arbeidet med å finne andre anvendelsesområder for det innsamlede glasset. Situasjonen er at slike anvendelsesmuligheter i dag er tilstede i tilstrekkelig grad.

Komiteens merknader

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre og representanten Stephen Bråthen, understreker den miljømessige betydningen av ombruk- og gjenvinningssystemet for glass.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, ber Regjeringen vurdere hvordan dette best mulig kan sikres, herunder forbindelsen til og avhengigheten av glassproduksjon i Moss. Flertallet forutsetter at Regjeringen i løpet av kort tid kommer tilbake med et samlet opplegg som kombinerer disse hensyn.

       Komiteens medlemmer fra Høyre konstaterer at det vil gi svært uheldige miljøkonsekvenser om gjenvinningssystemet for glass skal bryte sammen eller bli alvorlig svekket. Disse medlemmer viser til at Moss Glassverk i 1994 var eneste nasjonale kjøper av renset glasskår fra Norsk Glassgjenvinning og dermed helt avgjørende for å sikre gjenvinning av glass i Norge. Disse medlemmer har merket seg at PLM Moss Glassverk har lagt til grunn at virksomheten ved glassverket ikke kan videreføres i Norge, bl.a. under henvisning til at det i Norge er innført en grunnavgift på engangsflasker uansett hvor stor andel som blir returnert og smeltet om til ny glassproduksjon.

       Disse medlemmer viser til at Regjeringen ved to anledninger har foreslått et system uten en slik grunnavgift, men er blitt nedstemt av Stortingets flertall. Disse medlemmer viser til at en tyngende grunnavgift uansett hvor effektive miljøsystemene for retur og gjenvinning av engangsemballasje er, nødvendigvis svekker mulighetene for å utvikle og beholde slike systemer. Disse medlemmer er enig med Regjeringen i at det ikke er miljømessige grunner for grunnavgiften på engangsemballasje. Disse medlemmer bemerker at grunnavgiften samtidig innebærer en konkurransemessig diskriminering som svekker norske bedrifters konkurranseevne. Disse medlemmer påpeker at utviklingen ved Moss Glassverk er en naturlig konsekvens av bl.a. innføringen av en grunnavgift.

       Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme Regjeringens forslag fra Revidert Nasjonalbudsjett i 1993 og i St.prp. nr. 1 (1993-1994) om å fjerne grunnavgiften for engangsemballasje samt øke satsen for den reelle miljøavgiften på emballasje for kullsyrefrie drikkevarer fra 30 til 70 øre, samtidig med at grunnavgiften også på disse produktene fjernes.

       Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Rød Valgallianse mener at fortsatt gjenvinning og produksjon av glass i Norge må sikres. Disse medlemmer viser til at Moss Glassverk er den eneste bedriften i Norge som gjenvinner glass til nye glassprodukter. Disse medlemmer mener fortsatt produksjon er miljøpolitisk viktig og at det er en nasjonal oppgave å sikre fortsatt drift ved Moss Glassverk. Disse medlemmer viser til forslag under pkt. 12 i denne innstillingen om en direkte statlig investering i Moss Glassverk.

       Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Rød Valgallianse viser til sin merknad og bevilgningsforslag under pkt. 12 i denne innstillingen.

       Komiteens medlem, representanten Stephen Bråthen, viser til at den beste måten å sikre en god avsetning for returglass fra Norsk Glassgjenvinning AS er å fjerne grunnavgiften for engangsemballasje som vil sikre videre drift ved PLM Moss Glassverk. Usikkerheten som i dag råder om denne bedriftens fremtid ble skapt med Stortingets vedtak om å innføre grunnavgift høsten 1993. Et vedtak som ikke primært var miljøbegrunnet, men motivert av et ønske om å bevare strukturen og begrense konkurransen i bryggerisektoren.

       Dette medlem vil bemerke at den såkalte PET-flasken som nå har en markedsandel på om lag 90 % i mineralvannsmarkedet, har medført at det nå er ikke mindre enn ca 10 flaskevarianter for mineralvann på markedet. Dette primært fordi plastmaterialet lettere antar smak, lukt og farge, hvilket gjør at for eksempel Cola, Farris og Solo ikke uten videre kan benytte seg av standard gjenbruksflasker som går om hverandre. Antallet flasketyper medfører kostnadskrevende sortering og transport til de respektive bryggerier. PET-flasken er således en stor fordel for de markedsledende i bransjen, men en stor ulempe for småbryggeriene, som må betale dyrt for sortering og transport av sin ombruksemballasje. De må samtidig investere i avansert og svært kostnadskrevende teknologi som er ekstra tung å bære for små aktører.

       Dette medlem vil hevde at flertallets avgiftspolitikk på engangsemballasje er den største trussel man i dag har for de små distriktsbryggeriene. Dagligvarebransjen er i dag dominert av butikkjeder som foretar sentrale innkjøp. For mineralvannsprodusentene innebærer det at man må kunne levere nasjonalt for å overleve. På sikt vil de små bukke under med mindre de får rammevilkår som gjør det mulig å benytte engangsemballasje. Kostnadene forbundet med PET ombruksflasker vil gjøre at økonomien i produksjonen blir borte i konkurransen med Ringnes-giganten, hvilket ledelse og ansatte i sistnevnte trolig har mindre imot. Aktiviteten fra de ansatte og tausheten fra ledelsen i Orkla er i så måte betegnende. Beslutningstagere i det norske Storting bør derimot ha andre mål for øyet enn å sikre Orkla mineralvannsmonopol.

       Dette medlem mener den eneste måten å trygge en spredt bryggeristruktur på er å avvikle grunnavgiften på engangsemballasje og legge til rette for et retursystem basert på RESIRK-modellen. Det vil miljømessig være en gunstig løsning, det vil sikre konkurransen i mineralvannsmarkedet og det vil sikre arbeidsplassene ved PLM Moss Glassverk og landets mange uavhengige distriktsbryggerier. En fortsatt grunnavgift vil på sikt medføre et Orkla-monopol på mineralvann og trolig derpå følgende sentralisering av produksjonen. Dersom det er en slik utvikling flertallet ønsker har man valgt den rette løsning. Hva distriktsbryggeriene og for den saks skyld norske forbrukere har å tjene på det, er imidlertid en annen sak.

       Dette medlem viser til sine merknader og forslag om avvikling av grunnavgiften på engangsemballasje under pkt. 3.2.4.9. bak.

3.2.3 Endringer i merverdiavgiften og investeringsavgiften

3.2.3.1 Merverdiavgiften

Sammendrag

       Det ble i Nasjonalbudsjettet 1995 lagt til grunn en økning i inntektene fra merverdiavgiften på 4-4,5 mrd. kroner på påløpt basis gjennom en satsøkning og utvidelser i grunnlaget. Grunnlagsutvidelsene vil kunne skje ved å legge merverdiavgift på nye tjenester og/eller ved å fjerne eksisterende nullsatser.

Satsøkning

Sammendrag

       Merverdiavgiften og investeringsavgiften er anslått å innbringe et proveny på 82,1 mrd. kroner i 1995, hvorav merverdiavgiften utgjør 77,5 mrd. kroner. Ett prosentpoengs økning i satsen er på det grunnlag anslått å gi om lag 3,5 mrd. kroner i provenyøkning på årsbasis.

       Det vises til utkast til vedtak XVII A.

Komiteens merknader

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti slutter seg til Regjeringens forslag om å øke merverdiavgiften med 1,0 prosentpoeng fra 22 til 23, jf. forslag til vedtak XVII A.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til sine merknader i B.innst.S.nr.I der disse medlemmer gikk inn for å øke merverdiavgiftssatsen med 1 prosentpoeng. Disse medlemmer støtter ikke Regjeringens opplegg og vil gå mot en slik økning i salderingen. Disse medlemmer vil peke på at innretningen på provenyet som momsøkningen nå vil gi, ikke tilfredsstiller de krav disse medlemmer stiller til fordeling.

       Disse medlemmer viser for øvrig til sine merknder og forslag i 10.121 Lovfestet merverdiavgiftskompensasjon.

       Komiteens medlemmer fra Høyre og representanten Stephen Bråthen går imot Regjeringens forslag om på nytt å øke merverdiavgiften. Disse medlemmer finner det uheldig å påføre norske forbrukere og bedrifter denne avgiftsøkningen på 3,5 mrd. kroner. Disse medlemmer viser til at en slik avgiftsøkning vil utløse ekstra lønnskrav og økt inflasjonspress, slik at den dermed også kan bidra til å svekke landets konkurranseevne. Disse medlemmer vil vise til Norges Banks beregninger som gir en prisstigning på 2,5 % i 1995 etter regjeringens budsjettopplegg. Av dette tilskrives 0,75 %. Regjeringens avgiftsopplegg, hvor momsøkningen er hovedtyngden.

       Disse medlemmer vil understreke at regningen for momsøkningen først og fremst vil bli betalt av næringslivet gjennom økt lønnsvekst. Disse medlemmer vil peke på at momsøkningen mer enn nøytraliserer den positive virkningen Regjeringens næringslivspakke kunne hatt.

       Disse medlemmer vil videre vise til at med denne økningen vil et flertall uten disse medlemmer i løpet av to år ha økt byrdene for norske familier og bedrifter med ca 10 mrd. kroner gjennom tre prosentpoeng økning. Disse medlemmer vil ta avstand fra at momsøkning brukes som salderingspost fordi man ikke evner å prioritere mellom viktige og mindre viktige offentlige oppgaver.

       Komiteens medlem fra Venstre er skeptisk til en generell økning av merverdiavgiften som ledd i en overgang fra skatt på arbeid til skatt på forbruk fordi forslaget vil være sosialt urettferdig og svært lite treffsikkert som miljømessig virkemiddel. Dette medlem mener en momsøkning midt i en kraftig økonomisk oppgangsperiode kan utløse en svært uheldig lønns- og prisvekst, som i neste omgang kan bidra til å øke det nominelle rentenivået.

       Komiteens medlem fra Rød Valgallianse går i likhet med Landsorganisasjonen, Yrkesorganisasjonenes Sentralforbund og Akademikernes Fellesorganisasjon mot Regjeringens forslag til økning av momsen og viser til egen merknad i pkt. 2.4 i denne innstillinga.

       Komiteens medlem, representanten Stephen Bråthen, kan ikke se nødvendigheten av å heve merverdiavgiften, og går mot regjeringens forslag om å øke denne med 1 prosentpoeng.

       Dette medlem viser for øvrig til sitt alternative opplegg som sikrer budsjettbalansen gjennom reduserte utgifter fremfor skatte- og avgiftsøkninger.

Grunnlagsutvidelser

Sammendrag

       I Nasjonalbudsjettet ble det skissert at det kunne være aktuelt å øke inntektene fra merverdiavgiften også gjennom grunnlagsutvidelser.

       Regjeringen har, etter nærmere vurdering, ikke funnet det hensiktsmessig med en slik utvidelse nå. Det vil imidlertid bli arbeidet videre med sikte på å utvide grunnlaget for merverdiavgiften. Dette vil kunne skje gjennom å speilvende merverdiavgiftsloven, slik at alle typer tjenester i utgangspunktet blir merverdiavgiftspliktige. Dette på tilsvarende måte som det som gjelder for varer. En slik endring vil innebære en likebehandling, da alt forbruk av varer og tjenester i prinsippet vil avgiftsbelegges likt. På den måten blir merverdiavgiftssystemet i større grad nøytralt, slik at eventuelle vridninger i bl.a. forbruksvalg og næringsstruktur som følge av merverdiavgiften reduseres. Samtidig vil et mer generelt system lette de administrative kostnadene og i større grad bidra til å hindre avgiftsunndragelser og avgiftsmotiverte tilpasninger. Det tas sikte på å presentere et forslag til slike utvidelser på et senere tidspunkt.

       I B.innst.S.nr.I (1994-1995) kap. 4.3.15 ber finanskomiteen Regjeringen om å utarbeide forslag i forbindelse med Salderingen om at lydlitteratur behandles på lik linje med bøker i forhold til merverdiavgiften. Dette vil innebære at lydlitteratur fritas for merverdiavgift. Dagens fritaksordninger for merverdiavgift på trykt skrift skaper avgrensningsproblemer. Et fritak for lydlitteratur vil gi tilsvarende problemer i forhold til å avgrense hvilke produkter som skal gis avgiftsfritak. Regjeringen ønsker ikke å komplisere merverdiavgiftssystemet ytterligere på dette området, og går på denne bakgrunn inn for at det etableres en tilskuddsordning for lydbøker. Det vises til kap. 2.3.3 Kulturdepartementet i proposisjonen.

Komiteens merknader

       Komiteen er enig med Regjeringen i at det ikke foretas utvidelser av merverdiavgiftsgrunnlaget.

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet, viser til at et momsfritak for lydlitteratur har et beregnet proveny for 1995 på 1,4 mill. kroner. Disse medlemmer vil peke på at en likestilling av bøker og parallellutgaver utgitt som lydbøker når det gjelder merverdiavgift, vil direkte komme brukeren til gode.

       Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

       « Stortinget ber Regjeringen så snart som mulig sørge for at det blir foretatt endring av gjeldende regelverk slik at parallellutgaver av bøker utgitt som lydbøker fritas for merverdiavgift. Ordningen trer i kraft senest fra mars 1995. »

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Regjeringen ikke har funnet det hensiktsmessig å foreslå et fritak for merverdiavgiften, men at det i stedet innføres en tilskuddsordning for lydbøker. Disse medlemmer tar dette til etterretning og fremmer forslag om dette under pkt. 10.30 kap. 1026.

       Komiteen viser for øvrig til sine merknader vedrørende forslaget om en tilskuddsordning for lydbøker under pkt. 10.35, kap. 326.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet har ved flere anledninger tatt til orde for at man burde innføre gradert merverdiavgift med lav sats på matvarer også i Norge slik man for lengst har gjort i de fleste andre vesteuropeiske land. Disse medlemmer mener at de siste års økning av momssatsen aktualiserer en gradering av momsen. Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

       « Det innføres gradert merverdiavgift med lav sats på matvarer fra 1. januar 1996. Regjeringen bes legge fram forslag om en slik ordning for Stortinget senest i Revidert nasjonalbudsjett for 1995. »

3.2.3.2 Merverdiavgift og konkurransevridning - kommunal sektor

Sammendrag

       I St.prp. nr. 1 Skatter og avgifter til statskassen varslet Regjeringen at den senere ville komme tilbake til den konkrete utformingen av en refusjonsordning innen kommunal sektor for å redusere den eventuelle konkurransevridningen som følge av merverdiavgiftssystemet. I B.innst.S.nr.I ga finanskomiteen sin tilslutning til at det etableres en kompensasjonsordning for merverdiavgift for kommunal sektor basert på Innst.S.nr.94 (1993-1994) og senere utredningsarbeid.

       I tråd med retningslinjene i Innst.S.nr.94 vil det fra 1. januar 1995 bli etablert en kompensasjonsordning for merverdiavgift for kommunal sektor. Med kommunal sektor forstås både kommuner og fylkeskommuner. Ordningen er foreslått forankret i lov. Det vises til Ot.prp. nr. 18 (1994-1995) . Kompensasjonsordningen vil bli etablert utenfor merverdiavgiftssystemet. Kompensasjonen ytes for anskaffelse fra private innen sektorene vaskeri og renseri, renhold samt bygg og anlegg. Det ble også vurdert å la kompensasjonsordningen inkludere andre sektorer. Finanskomiteen indikerte i Innst.S.nr.94 at også bransjene vakttjenester, renovasjon og avfallsbehandling samt kjøkken- og kantinedrift burde bli vurdert omfattet av ordningen. Begrunnelsen for å utelate disse sektorene har vært:

       For å sikre konkurransenøytralitet mellom kommunal egenregi og kjøp fra private vil kommunene ved kjøp fra private, gis en kompensasjon som tilsvarer tjenesteelementet av merverdiavgiften. For at ordningen skal være administrativt håndterbar, vil tjenestedelen bli utregnet sjablonmessig. Disse sjablonsatsene vil bli fastsatt i forskrift, og er ikke endelig bestemt. Det antydes at kommunene ved kjøp av renholdstjenester vil få kompensasjon for i størrelsesorden 90-100 % av merverdiavgiften av kjøpesummen; ved kjøp av vaskeri- og renseritjenester antydes en kompensasjon for i størrelsesorden 70-80 %; mens kompensasjonsandelen for bygg- og anleggstjenester vil variere. For fysiske arbeider hvor leveringen består dels av varer og dels av tjenester kan det antydes en kompensasjon for 30-50 % av merverdiavgiften; for fysiske arbeider hvor det utelukkende leveres tjenester kan det antydes en kompensasjon for 55-75 % av merverdiavgiften, mens det for konsulenttjenester vedrørende bygg og anlegg, nevnt i merverdiavgiftslovens § 13, annet ledd nr. 9, kan antydes en kompensasjon for 70-80 %.

       Kommunene og fylkeskommunene skal innrette regnskapsføringen slik at de beløp som presenteres for kompensasjon kan dokumenteres. Disse beløpene presenteres for fylkesskattekontoret som anviser beløpet for utbetaling hos skattefogden. De aktuelle beløp for 1995 skal først presenteres i 1996, og vil komme til utbetaling i 1997. Systemet med utbetaling to år i etterkant svarer til ordningen for det inntektsutjevnende tilskuddet til kommunesektoren.

       I tråd med Innst.S.nr.94 skal ordningen finansieres av kommunene selv. Det er ikke endelig avklart hvordan dette skal gjøres, og Regjeringen vil komme tilbake til dette spørsmålet i Revidert nasjonalbudsjett 1995. For at ordningen skal fungere etter sin hensikt, er det en forutsetning at finansieringen av ordningen skjer uavhengig av hva kommunen krever i kompensasjon. Følgende retningslinjer legges til grunn:

Komiteens merknader

       Komiteen viser til sine respektive fraksjonsmerknader i Innst.O.nr.25 (1994-1995) til Ot.prp. nr. 18 (1994-1995) .

3.2.3.3 Merverdiavgift og konkurransevridning - statlig sektor

Sammendrag

       En ordning for å motvirke eventuell konkurransevridning på bygg- og anleggsområdet i statlig sektor vil først og fremst være aktuelt for Statens Vegvesen. For å begrense konkurransevridningen i vegsektoren har man i dag en nullsats for tjenester i siste omsetningsledd som gjelder planlegging, prosjektering, bygging, reparasjon og vedlikehold av offentlig vei. For de øvrige deler av Vegvesenets drift, som f.eks. grus/pukk/asfaltvirksomhet og maskinleie, gir avgiftsbestemmelsene seg utslag dels i favør og dels i disfavør av egenregivirksomheten.

       Områdene vaskeri, renseri og renhold er vesentlig mindre i statlig enn i kommunal sektor. Vaskeri- og renseritjenester blir i liten grad utført i egen regi. Når det gjelder renhold, viser regnskapstall for 1993 at egenregivirksomheten beløper seg til om lag 450 mill. kroner.

       Finansdepartementet har vurdert å utarbeide en instruks for statlig sektor om å se bort fra avgiften ved valget mellom anskaffelse og egenregiarbeid, jf. St.meld. nr. 21 og Innst.S.nr.94 (1993-1994). En slik instruks vil være et administrativt enkelt virkemiddel som kan iverksettes hurtig. Den vil imidlertid ikke endre de økonomiske incentivene for kjøp av merverdiavgiftspliktige tjenester, og virkningen av instruks kan derfor være usikker.

       I St.meld. nr. 21 (1993-1994) ble omlegging til nettobudsjettering omtalt som et mulig virkemiddel mot konkurransevridningsproblemet i statlig sektor. En slik ordning vil være administrativt mer omstendelig enn en instruks, men vil på den annen side likestille egenproduksjon og kjøp av merverdiavgiftspliktige tjenester. Blant annet på grunnlag av det kompensasjonssystemet som nå foreslås i kommunesektoren vil Finansdepartementet i tillegg til å vurdere en ordning med statlig nettobudsjettering, også vurdere en kompensasjonsordning for merverdiavgift på renholdsområdet og for bygg- og anleggsvirksomheten i Statens vegvesen. Det må i denne sammenheng vurderes nærmere hvordan man kan unngå at det oppstår nye konkurransevridningsproblemer mellom statlige og private institusjoner som kjøper slike tjenester.

Komiteens merknader

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti og Rød Valgallianse, tar Regjeringens foreløpige vurderinger til orientering og viser til flertallets merknad i Innst.O.nr.25 (1994-1995).

       Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Rød Valgallianse viser til sine merknader i Innst.O.nr.25 (1994-1995).

3.2.3.4 Investeringsavgiften

Sammendrag

       For å styrke næringslivet ble det i Nasjonalbudsjettet lagt til grunn at det skulle gjennomføres tiltak for næringslivet som i størrelsesorden beløp seg til lettelser på 1 mrd. kroner. Det ble pekt på at det særlig var aktuelt å redusere investeringsavgiften. Regjeringen ser det som viktig å følge opp dette og vil foreslå at investeringsavgiften reduseres med 1,0 prosentpoeng, fra 7 til 6 %. Dette vil gi et provenybortfall på om lag 670 mill. kroner på årsbasis.

       Det vises til utkast til vedtak XVII B.

       Som pekt på i avsnittet om lastebilnæringens konkurransevilkår foran, foreslår Regjeringen også at investeringsavgiften for reparasjon, vedlikehold mv. for lastebiler fjernes helt. Dette vil gi et ytterligere provenybortfall på om lag 100 mill. kroner på årsbasis.

       Den samlete næringslivspakken vil utgjøre 1.600 mill. kroner. Det vises til nærmere omtale i avsnitt 1.2 i proposisjonen.

       Fritaket for investeringsavgift på lastebiler m.v. kan utvides til å omfatte reparasjon og vedlikehold m.v. uten endring av det eksisterende vedtak (§ 9). Endringen foretas i Finansdepartementets avgrensingsforskrift med hjemmel i § 10 i Stortingets vedtak om merverdiavgift og avgift på investeringer m.v. slik at fritaket for investeringsavgift i vedtakets § 9 utvides til å omfatte også reparasjon, vedlikehold, ombygging m.v. av kjøretøyene.

Komiteens merknader

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre, Rød Valgallianse og representanten Stephen Bråthen, viser til sine respektive fraksjonsmerknader og går mot Regjeringens forslag om å redusere investeringsavgiften med 1,0 prosentpoeng fra 7 til 6 pst, jf. forslag XVII, annet ledd.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet mener at senket investeringsavgift er en feilprioritering som virkemiddel for å bedre rammevilkårene for næringslivet. Disse medlemmer vil prioritere lettelser i avgifter på bruk av arbeidskraft framfor lettelser i investeringsavgiften. Lettelser i arbeidsgiveravgiften vil gjøre bruken av arbeidskraft rimeligere og derved gi en direkte sysselsettingseffekt.

       Disse medlemmer går derfor mot Regjeringens forslag om å senke investeringsavgiften.

       Disse medlemmer viser til sitt forslag om redusert arbeidsgiveravgift for ungdom under 25 år.

       Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at den særnorske investeringsavgiften både er dyr og tungvint for landets småbedrifter, i tillegg til at det innebærer en urimelig forskjellsbehandling av bl.a. handelsnæringen. Disse medlemmer vil foreslå å avvikle investeringsavgiften over 3 år. Disse medlemmer vil også vise til at økte investeringer skaper grunnlag for økt verdiskaping og flere arbeidsplasser. Det er derfor også sysselsettingsfiendtlig ikke å fjerne denne avgiften. Disse medlemmer støtter Regjeringens forslag.

       Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

       « I Stortingets vedtak av 11. november 1994 om merverdiavgift og avgift på investeringer m.v. for budsjetterminen 1995, gjøres følgende endring:

II § 1 skal lyde:

       Fra 1. januar 1995 skal betales 6 % avgift etter bestemmelsene i lov av 19. juni 1969 nr. 67 om avgift på investeringer m.v. »

       Komiteens medlem fra Venstre mener det er viktig å stimulere til økte investeringer, men understreker også behovet for å finne virkemidler som kan sikre at investeringer blir kanalisert dit hvor de gir størst samfunnsøkonomisk nytte. En generell reduksjon av investeringsavgiften vil bare bidra til økte investeringer bl.a. i skjermet sektor, som gir lav avkastning både i form av arbeidsplasser og økonomi. Dette medlem går på denne bakgrunn mot forslaget om generell reduksjon av investeringsavgiften, men vil i stedet foreslå at det utredes nærmere utvidelser av fritaksområdet for avgiften bl.a. for å stimulere til miljømessig riktige investeringer. Dette medlem fremmer følgende forslag:

       « Stortinget ber Regjeringen i Revidert Nasjonalbudsjett vurdere forslag om utvidelse av fritaksområdet for investeringsavgift til å gjelde alle investeringer som kan bidra til å redusere forurensende utslipp i industrien og til å gjelde fritak for områder der den konkurranseutsatte industri i dag betaler avgift. »

       Komiteens medlem, representanten Stephen Bråthen, mener situasjonen for norsk næringsliv fordrer tiltak langt utover det regjeringen legger opp til. Dette medlem ønsker en avvikling av den særnorske investeringsavgiften over 2 år og foreslår at den for 1995 nedsettes med 4 prosentpoeng, fra 7 % til 3 %. Det fremmes følgende forslag:

       « Om merverdiavgift og avgift på investeringer m.v. for 1995, II, § 1 skal lyde:

       Fra 1. januar 1995 skal det betales 3 % avgift etter bestemmelsene i lov av 19. juni 1969 nr. 67 om avgift på investeringer m.v. »

       Komiteen viser for øvrig til sine merknader under pkt. 3.2.2.7 foran vedrørende lastebilnæringens konkurransevilkår.

3.2.3.5 Bevilgningsforslag

Komiteens merknader

       Komiteen viser til sine merknader foran under pkt. 3.2.3.1 - 3.2.3.4.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti slutter seg til Regjeringens forslag om økt merverdiavgift og går imot Regjeringens forslag om å redusere investeringsavgiften.

       Flertallet fremmer følgende forslag:

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Venstre viser til sine merknader foran i denne innstilling. Disse medlemmer går inn for å opprettholde de satser for merverdiavgift og investeringsavgift som tidligere er vedtatt i den foreløpige behandling av statsbudsjettet.

       Komiteens medlemmer fra Høyre vil vise til sine forslag om redusert investeringsavgift og tar opp følgende forslag:

       Komiteens medlem, representanten Stephen Bråthen, viser til sine forslag om nedsettelse av investeringsavgiften og merverdiavgiften foran, og fremmer følgende forslag:

3.2.4 Endringer i særavgiftene

3.2.4.1 Vektårsavgift

Sammendrag

       I St.prp. nr. 1 (1994-1995) foreslo departementet enkelte justeringer i vektårsavgiften. Bl.a. ble det foreslått at avgiftsplikten skulle omfatte kjøretøy fra 12 tonn. I forslaget ble de øvrige intervallene i satstabellen forskjøvet - noe som medførte at en rekke kjøretøy som var registrert på hele tonn, kom inn under et høyere intervall og således omfattet av høyere satser. Da dette innebærer utilsiktede avgiftsmessige konsekvenser, legger departementet i denne proposisjonen fram et nytt forslag til stortingsvedtak om vektårsavgift. Utover forslaget om å starte tabellen fra 12 tonn som ble fremmet i St.prp. nr. 1 for 1995, er det i det nye vedtaket ikke foreslått endringer i den avgiftsmessige plasseringen som gjelder inneværende år.

       Det vises til utkast til vedtak XXII.

Komiteens merknader

       Komiteen slutter seg til Regjeringens forslag, jf. forslag til vedtak XXII. Komiteen viser til at bevilgningsforslag under kap. 5536 post 73 er håndtert under pkt. 11.4.

3.2.4.2 Omregistreringsavgift

Sammendrag

       Finanskomiteen foreslo i B.innst.S.nr.13 (1994-1995) endringer i dispensasjonsbestemmelsene for både engangsavgiften og omregistreringsavgiften. Endringsforslaget ble vedtatt av Stortinget og medførte at de aktuelle bestemmelsene fikk et tillegg om at departementet kan dispensere når avgiften i spesielle enkelttilfeller får en utilsiktet virkning eller også ellers en klart urimelig virkning. Finansdepartementet antar at Stortingets ønske om å foreta en viss oppmykning av dispensasjonsbestemmelsene ved å innta et tillegg i de aktuelle bestemmelser, har sitt utspring i forvaltningspraksis knyttet til flyttebilordningen og statusendring av kjøretøy fra en avgiftsgruppe til en annen. Fordi det kun vil være vedtaket for engangsavgift som har betydning for disse ordningene, antar en at det ikke har vært Stortingets forutsetning å gjøre endringer vedrørende omregistreringsavgiften. Departementet foreslår ut fra dette at tidligere dispensasjonsbestemmelse om omregistreringsavgiften videreføres med samme ordlyd som dispensasjonsbestemmelsene som gjelder for de andre særavgiftene.

       Det vises til utkast til vedtak XXIII.

Komiteens merknader

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre og representanten Stephen Bråthen, slutter seg til Regjeringens forslag.

       Komiteens medlemmer fra Høyre og representanten Stephen Bråthen er enig i at endringen i dispensasjonsreglene særlig tok sikte på engangsavgiften. Disse medlemmer finner det likevel naturlig at den samme ordlyd i dispensasjonsreglene også benyttes når det gjelder de øvrige bilavgiftene. Disse medlemmer går på dette grunnlag mot Regjeringens forslag til vedtak XXIII.

3.2.4.3 Autodieselavgiften

Sammendrag

       Regjeringen foreslår å øke autodieselavgiften med 13 øre pr. liter. Det vises til nærmere omtale i avsnitt 1.2.3.2 i proposisjonen om transportnæringens konkurransevilkår og utkast til vedtak XXIV A. Omtalen av refusjonsordning for « miljødiesel » er gjengitt under avsnittet om mineraloljeavgiften.

Komiteens merknader

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre og representanten Stephen Bråthen, slutter seg til Regjeringens forslag, jf. forslag til vedtak XXIV A.

       Flertallet slutter seg videre til Regjeringens forslag til økning av kap. 5536 post 77 med 75 mill. kroner.

       Komiteens medlemmer fra Høyre og representanten Stephen Bråthen vil bemerke inkonsekvensen i at man i en presset konkurransesituasjon for norsk transportnæring på nytt foreslår øket avgift på autodiesel. Tiltak som nedsatt investeringsavgift og avgiftsfritak for reparasjoner og vedlikehold av lastebiler mister noe av sin mening når dette blir tatt inn igjen på økte kostnader til drivstoff.

       Disse medlemmer viser til at norske transportbedrifter som en følge av Regjeringens forslag vil bli påført vesentlig høyere pris og avgift på autodiesel enn konkurrentene i de andre nordiske landene.

       Disse medlemmer innser nødvendigheten av å bedre transportnæringens konkurransesituasjon og vil stemme imot forslag til vedtak XXIV A og forslag til økning av kap. 5536 post 77 med 75 mill. kroner.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet ønsker å se autodieselavgift og bensinavgift i sammenheng.

       Disse medlemmer støtter i denne innstillingen en økning av bensinavgiften på 15 øre og går derfor også inn for forslaget om økt autodieselavgift på 13 øre.

3.2.4.4 Autodieselavgift - fritak for diplomater

Sammendrag

       Diplomater er i dag fritatt for bensinavgift. Liknende fritak er ikke innført i forhold til autodieselavgiften. Departementet viser til at Norge ikke er forpliktet til å innføre et slikt fritak, men ut fra et gjensidighetssynspunkt foreslår en likevel at diplomater gis anledning til å benytte merket olje. Endringen, som foreslås innarbeidet i avgiftsvedtaket § 3, vil ikke ha nevneverdige provenymessige konsekvenser.

       Det vises til utkast til vedtak XXIV B.

Komiteens merknader

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Rød Valgallianse, slutter seg til Regjeringens forslag, jf. forslag til vedtak XXIV B.

3.2.4.5 Autodieselavgift - kompensasjon for økte kostnader ved opphevelse av autodieselavgiftsfritaket for busser

Sammendrag

       Stortingets finanskomité fant i B.innst.S.nr.13 (1994-1995) ikke å kunne støtte Regjeringens forslag om opphevelse av autodieselavgiftsfritaket for busser. Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Senterpartiet, Rød Valgallianse og representanten Stephen Bråthen, uttalte imidlertid:

       Regjeringen har vurdert ulike refusjons- og kompensasjonsordninger i forbindelse med forslaget om opphevelse av fritaket for autodieselavgift for busser. Ved vurderingen av de ulike alternativene er det viktig å ta hensyn til siktemålet med forslaget. Målsettingen er å gi busselskapene et avgiftsmessig incentiv til å ta hensyn til de eksterne kostnadene ved bruk av buss i beslutningene om investeringer og drift. Det er viktig at det kompensasjons- eller refusjonssystemet som velges ikke motvirker de ønskede incentiveffektene. Det må derfor skje en avveining mellom ønsket om å kompensere busselskapene mest mulig direkte for de økte kostnadene opphevelsen av avgiftsfritaket vil medføre, og hensynet til i størst mulig grad å beholde incentiveffektene ved avgiften.

       Regjeringen foreslo i St.prp. nr. 1 (1994-1995) Skatter og avgifter til statskassen at kompensasjonen ble lagt til det utgiftsutjamnende tilskuddet til fylkeskommunene proporsjonalt med fylkeskommunenes andel av drivstoffutgiftene innenfor tilskuddsberettiget bussdrift. Et slikt kompensasjonssystem vil ivareta incentivvirkningene av forslaget, og vil ikke bryte med den generelle politikken for styring av fylkeskommunenes økonomi.

       Det ville være mulig å kompensere busselskapene direkte for merkostnadene knyttet til opphevelse av autodieselavgiftsfritaket ved at det gis refusjon for autodieselavgiften via Toll- og avgiftsdirektoratet, i likhet med den ordningen som i dag eksisterer for refusjon av svovelavgift og som foreslås ved kjøp av miljødiesel. Det vil ved en slik ordning være vanskelig å gi refusjon etter andre kriterier enn drivstofforbruk. Incentiveffektene ved å oppheve fritaket vil dermed motvirkes av kompensasjonssystemet, og systemendringen vil ikke gi noen endring i incentivstrukturen i forhold til dagens system med avgiftsfritak.

       En tredje form for kompensasjon er å øremerke et tilskudd til tilskuddsberettiget bussdrift over Samferdselsdepartementets budsjett, og fordele disse midlene via fylkeskommunene. Et alternativ som går ut på å kompensere direkte fra Samferdselsdepartementet synes administrativt å være lite hensiktsmessig. Som en følge av at fylkeskommunene i utgangspunktet gir støtte til busselskapene, vil de kunne håndtere denne ordningen langt bedre. Ved fastleggelsen av kriteriene for fordeling av kompensasjonsbeløpet er det også i dette tilfellet viktig at ikke incentiveffektene ved å oppheve autodieselavgiftsfritaket motvirkes.

       Regjeringen mener at den klart beste ordningen vil være å knytte kompensasjonen til rammetilskuddet slik det ble foreslått i St.prp. nr. 1 (1994-1995) Skatter og avgifter til statskassen. En slik kompensasjonsordning vil også være i tråd med prinsippene for rammestyring av kommunene.

       En kompensasjonsordning administrert av avgiftsmyndighetene vil i realiteten bli en ren refusjonsordning for innbetalt avgift. Et slikt system vil oppheve de incentivvirkningene som er bakgrunnen for forslaget, og må derfor anses som lite hensiktsmessig.

       En øremerket kompensasjonsordning vil representere et brudd med prinsippene for rammestyring av kommunenes økonomi. Regjeringen finner derfor en slik kompensasjonsordning såvidt problematisk at den ikke anbefales.

       På denne bakgrunn anser Regjeringen det ikke som hensiktsmessig å foreslå en annen kompensasjonsordning enn den som var lagt til grunn i St.prp. nr. 1 (1994-1995). Siden flertallet i finanskomiteen ikke kunne akseptere en slik løsning, vil ikke Regjeringen nå fremme forslag om å oppheve fritaket for autodieselavgift for busser. Kompensasjonen på 200 mill. kroner som ble bevilget over Kommunaldepartementets budsjett under Stortingsbehandlingen tidligere i høst foreslås derfor tatt tilbake, jf. avsnitt 2.3.5 Kommunaldepartementet i proposisjonen.

Komiteens merknader

       Komiteen viser til at Regjeringen har vurdert ulike refusjons- og kompensasjonsordninger i forbindelse med forslaget om opphevelse av fritaket for autodieselavgift for busser. Komiteen viser videre til at Regjeringen på denne bakgrunn ikke finner det hensiktsmessig å foreslå en annen kompensasjonsordning enn den som var lagt til grunn i St.prp. nr. 1 (1994-1995). Dette forslaget fikk ikke flertall i Stortinget. Komiteen konstaterer at Regjeringen på denne bakgrunn ikke fremmer forslag om opphevelse av fritaket for autodieselavgift for busser.

       Komiteen har ikke merknader til dette.

       Komiteens medlem fra Rød Valgallianse viser til egne merknader i finansinnstillingen der det fremgår at en går imot innføringen av autodieselavgift for busser og forutsetter at kompensasjonen til fylkeskommunene på 200 mill. kroner beholdes som utvidet fylkeskommunal ramme, i første rekke for å styrke sykehusbudsjettene. Disse medlemmer vil fremme forslag i samsvar med dette.

       Komiteens medlem, representanten Stephen Bråthen, viser til sine merknader i B.innst.S.nr.13 (1994-1995) og foreslår følgende:

« II. Avgift på mineralolje til framdrift av motorvogn, § 3 skal lyde:

       På vilkår fastsatt av departementet kan det benyttes merket olje:

3.2.4.6 Autodieselavgift - meldinger om helseplager ved bruk av farget drivstoff

Sammendrag

       I B.innst.S.nr.I (1994-1995) viste et flertall i finanskomiteen til kritikken som bl.a. på helsemessig grunnlag er kommet fram mot ordningen med farget diesel. Flertallet stilte spørsmål ved om det i det hele tatt vil være grunnlag for å opprettholde ordningen med farget diesel dersom busstrafikken ikke lenger skal være fritatt for autodieselavgift. Dette flertallet ba departementet blant annet om å utrede mulige refusjonsordninger som også gjelder de andre områdene som i dag er fritatt for autodieselavgift.

       Departementet kan ikke se at det er en nødvendig sammenheng mellom eventuelle endringer i ordningene for busstrafikken og en innføring av en generell refusjonsordning på alle områder som i dag er fritatt for autodieselavgift (dvs. hvor brukerne har rett til bruk av farget mineralolje).

       Hvis autodiesel hadde vært et produkt som hadde skilt seg vesentlig fra andre mineraloljer kunne det muligens latt seg gjøre å etablere refusjonsordninger. Eksempelvis kunne dette vært aktuelt for landbruket og anleggsbransjen som er de viktigste brukere av diesel ved siden av vegsektoren. Problemet er imidlertid at diesel ikke er et slikt avgrensbart produkt. Autodiesel, fyringsolje 1 og 2 samt marin gassolje er stort sett samme produkt som kun markedsføres under ulike navn. Dette innebærer at fyringsolje og marin gassolje også kan benyttes i biler, eventuelt med iblanding av fyringsparafin for å bedre kuldeegenskapene.

       Skulle en innført refusjonsordninger i stedet for farging/merking i forbindelse med det nye avgiftssystemet, måtte refusjonsordningen i tillegg til dieselforbruket i landbruket, anleggsbransjen m.v., dermed også omfatte drivstofforbruket i sjøfarten samt forbruket av fyringsoljer i næringsliv, husholdninger osv. Dette ville vært tilnærmet umulig å praktisere. Det vises i den sammenheng til St.prp. nr. 79 (1991-1992) om innføring av et nytt avgiftssystem til erstatning for kilometeravgiften, der departementet blant annet vurderte muligheten for refusjonsordninger i stedet for merking. Det ble blant annet vist til at en refusjonsordning ville innebære

       Departementet kan på denne bakgrunn ikke tilrå at det innføres en generell refusjonsordning for alle brukere som er berettiget til bruk av farget lavavgiftsbelagt mineralolje.

       På bakgrunn av de meldinger en har mottatt om helseplager og finanskomiteens omtale i B.innst.S.nr.1 for 1995 , har departementet imidlertid bedt Toll- og avgiftsdirektoratet om å nedsette en bredt sammensatt faglig arbeidsgruppe bestående av representanter fra bl.a. Arbeidstilsynet, petroleumsbransjen, miljøorganisasjoner og organisasjoner fra forskjellige yrkesorganisasjoner. Det tas sikte på at gruppen skal ledes av en uavhengig person. Arbeidsgruppens mandat vil bl.a. være snarest mulig å vurdere alternative tilsetningsstoffer samt vurdere resultater av pågående undersøkelser både i Sverige og Norge når det gjelder de tilsetningsstoffer som i dag benyttes. Departementet vil følge dette arbeidet svært nøye og gruppens rapport vil bli tillagt betydelig vekt i de videre vurderinger. Regjeringen vil komme tilbake i Revidert nasjonalbudsjett med en vurdering av dette arbeidet.

Komiteens merknader

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Venstre og Rød Valgallianse, slutter seg til Regjeringens vurdering.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Venstre og Rød Valgallianse har merket seg at Regjeringa nå tar helseproblema med den farga dieselen på alvor. Disse medlemmer viser til at Finansdepartementet har tatt initiativ til en faglig arbeidsgruppe som skal utarbeide et grunnlag for Regjeringas vurdering i forbindelse med Revidert Nasjonalbudsjett.

       Disse medlemmer viser videre til at flere bedrifter av hensyn til egne arbeidstakere betaler de merkostnader innkjøp av blank diesel medfører. Disse medlemmer viser også til finansministerens svar til Senterpartiets stortingsgruppe av 13. desember 1994 der det bl.a. heter:

       Disse medlemmer vil peke på at Statens Vegvesen, Vegdirektoratet i brev av 17. november 1994 til Samferdselsdepartementet begrunner hvorfor de « finner det betenkelig å benytte disse tilsetningsstoffene til den avgiftsfrie dieselen ». Disse medlemmer viser videre til brev fra Næringslivets Hovedorganisasjon til Finans- og tolldepartementet av 12. september 1994 der NHO bl.a. skriver følgende:

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Rød Valgallianse ber Regjeringen tilrettelegge en midlertidig refusjonsordning slik at de bedrifter, statlige og private, som finner det påkrevet av arbeidsmiljøgrunner å gå over til vanlig avgiftsbelagt diesel, får refundert avgiften etter dokumentert forbruk.

       Ordningen trer i kraft fra 1. januar 1995 og gjelder inntil videre.

       Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

       « Stortinget ber Regjeringen tilrettelegge en midlertidig refusjonsordning slik at de bedrifter, statlige og private, som finner det påkrevet av arbeidsmiljøgrunner å gå over til vanlig avgiftsbelagt diesel, får refundert avgiften etter dokumentert forbruk.

       Ordningen trer i kraft fra 1. januar 1995 og gjelder inntil videre. »

3.2.4.7 Mineraloljeavgift

Sammendrag

       Regjeringen foreslo i St.prp. nr. 1 (1994-1995) Skatter og avgifter til statskassen å etablere en refusjonsordning til tilskuddsberettiget bussdrift for kjøp av « miljødiesel », og det ble varslet at en ville komme tilbake til den konkrete utformingen av refusjonsordningen i Salderingsproposisjonen. I B.innst.S.nr.13 (1994-1995) slutter finanskomiteens flertall, alle unntatt representanten Stephen Bråthen, seg til at det utformes en slik refusjonsordning.

       Busser er en viktig kilde til utslipp av bl.a. partikler. Dette er bakgrunnen for forslaget om refusjon til busselskaper ved kjøp av diesel med lavere partikkelutslipp enn vanlig diesel. Selv om forurensningsproblemene som følge av partikkelutslipp er størst i byene, har man funnet det mest hensiktsmessig at refusjonsordningen omfatter all rutegående bussdrift som mottar driftsstøtte. Ordningen kan gjennomføres ved at busselskapene legger fram bekreftet oversikt over hvilke ruter som kjøres, antall kilometer og drivstofforbruk. Disse opplysningene vil danne grunnlag for refusjonen.

       Ved fastsettelsen av spesifikasjoner for de mineraloljene som skal gi grunnlag for refusjon, vil det tas utgangspunkt i spesifikasjonene for dansk « ultralett ». Bruk av dansk « ultralett » diesel vil redusere partikkelutslippene med minst 25 % i forhold til vanlig diesel. Det legges til grunn at bruk av andre dieselkvaliteter med spesifikasjoner som tilsier lavere partikkelutslipp enn dansk « ultralett » også gis tilsvarende refusjon. Fra Teknologisk Institutt og Norsk Petroleumsinstitutt opplyses det at andre nordiske miljødieselkvaliteter, som finsk « City-diesel » (sommer- og vinterkvalitet) og de svenske miljøklassene 1 og 2, alle gir lavere partikkelutslipp enn dansk « ultralett ».

       Det legges opp til at refusjonsordningen skal administreres av Toll- og avgiftsdirektoratet. Nærmere kriterier for hvilke mineraloljer som skal gi grunnlag for refusjon og hvilke busser som skal omfattes av ordningen, vil bli fastsatt i forskrift.

       Selv om denne refusjonsordningen har til hensikt å kompensere for merkostnader ved kjøp av miljødiesel, og ikke knytter seg til refusjon av avgift, foreslås det at bestemmelse om refusjon foreløpig inntas som et nytt ledd i gjeldende § 4 i Stortingets avgiftsvedtak om mineralolje. Refusjonsbeløpet for 1995 fastsettes til 25 øre/liter.

       For å oppnå den ønskede miljøeffekten, framhever blant annet Norsk Petroleumsinstitutt viktigheten av å kontrollere og justere de kjøretøyene som benytter en « miljødiesel »-kvalitet. En finner det vanskelig å påby at slik kontroll og justering gjennomføres. Det legges imidlertid til grunn at det å benytte en slik dieselkvalitet er motivert ut fra miljøhensyn, og at den enkelte bruker av den grunn vil sørge for at miljøeffekten oppnås gjennom kontroller og justeringer av kjøretøyene.

       Det vises til utkast til vedtak XXV.

Komiteens merknader

       Komiteens flertall, alle unntatt representanten Stephen Bråthen, slutter seg til Regjeringens forslag om refusjonsordning for tilskuddsberettiget bussdrift for kjøp av miljødiesel. Refusjonsbeløpet for 1995 fastsettes til 25 øre/liter.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til sine merknader i B.innst.S.nr.I. og pkt. 3.2.4.6. i denne innstilling om helseproblemer ved bruk av farget diesel. Disse medlemmer vil peke på at ved å erstatte farget diesel med en refusjonsordning, vil en ha et utbygd distribusjonssystem for såkalt miljødiesel over hele landet slik at denne dieselkvaliteten kan tilbys til hele markedet. Den begrensede refusjonsordningen for busselskaper som Regjeringen har foreslått vil ikke kunne føre til noen allmenn utbredelse i bruken av miljødiesel slik som i andre nordiske land.

       Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti fremmer forslag om å øke CO₂ -avgiften med 10 øre pr. l/m^2/kg. De anvendelser som i dag har halv avgift skal ha halv avgiftsøkning.

       Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

       « CO₂ -avgiften heves med 10 øre pr. l/m^3/kg. Alle anvendelser som har halv sats skal ha halv økning. »

       Komiteens medlem, representanten Stephen Bråthen, viser til sin merknad i B.innst.S.nr.13 (1994-1995). I den grad den såkalte « miljødieselen » har påviselig miljøeffekt må det være prinsipielt riktig å stimulere alle brukere av diesel, ikke bare den tilskuddsberettigede bussdriften, til å benytte denne fremfor ordinær diesel. Med mindre så skjer er forslaget å betegne som miljøpolitisk skuebrød. De fiskale hensyn settes fremfor de miljøpolitiske. Dette medlem mener man i så fall kan sette et stort spørsmålstegn ved iverksettelsen av en byråkratisk refusjonsordning.

       Dette medlem vil med bakgrunn i ovenstående stemme imot forslag til vedtak XXV. Det fremmes for øvrig følgende forslag:

       « Stortinget ber Regjeringen om å vurdere innføring av egen avgiftsklasse som gjør såkalt « miljødiesel » allment konkurransedyktig, og komme tilbake til Stortinget med eventuelle forslag senest i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett for 1995. »

3.2.4.8 Smøreoljeavgift

Sammendrag

       I St.prp. nr. 1 (1994-1995) Miljøverndepartementet, avsnitt 11.4, og i St.prp. nr. 1 (1994-1995) Skatter og avgifter til statskassen, avsnitt 5.10, omtales ordningen med refusjon for spillolje levert til godkjent behandling. Dagens refusjonssats på kr 1 pr liter spillolje medfører at det fortsatt ikke vil være gratis å få levert inn spillolje over hele landet. Dette gjelder først og fremst i de tre nordligste fylkene. I St.prp. nr. 1 (1994-1995) Skatter og avgifter til statskassen sies det bl.a. at:

       For å redusere kostnadene ved innlevering og dermed øke innsamlingen av spillolje, foreslås det at refusjonssatsen økes til kr 1,50 over hele landet. Økningen i refusjonsbeløpet dekkes innenfor bevilget ramme på kap. 1449, post 80, jf. St.prp. nr. 1 (1994-1995) Miljøverndepartementet.

       All spillolje som leveres til godkjent behandling i Norge går pr i dag til forbrenning med energiutnyttelse. Spillolje er i dag verken ilagt CO₂ - eller svovelavgift til tross for at energiutnyttelse av spilloljen medfører utslipp av både svovel og CO₂ . Det vil derfor bli vurdert nærmere å innføre mineraloljeavgift på spillolje som forbrennes til energiformål. En slik avgift vil bl.a. stimulere til alternativ utnyttelse av spilloljen, f.eks. i form av reraffinering av spilloljen til ny smøreolje. Regjeringen vil eventuelt komme tilbake til dette spørsmålet i Revidert nasjonalbudsjett for 1995.

Komiteens merknader

       Komiteen slutter seg til Regjeringens forslag.

3.2.4.9 Avgift på kullsyrefrie, alkoholfrie drikkevarer

Sammendrag

       Etter gjeldende regler er te, kaffe, kakao, sjokolade og konsentrater av disse varene fritatt for produktavgift og emballasjeavgift på kullsyrefrie, alkoholfrie drikkevarer. Varene er også fritatt for grunnavgiften på engangsemballasje for drikkevarer. Hittil har unntaket hatt begrenset praktisk betydning, siden drikkevarer framstilt av kaffe, te, kakao m.v. i liten grad har blitt solgt forhåndsemballert. Dette er imidlertid i ferd med å endre seg, jf. f.eks. iste på boks.

       Aktuell emballasje for kaffe og te er av samme type som den øvrige avgiftsbelagte drikkevareemballasje, og er dermed ikke dekket av andre typer virkemidler, slik som tilfellet er for f.eks. emballasje til melk og melkeprodukter. En viser dessuten til Stortingets forutsetning om at avgiften i minst mulig grad skal gjøres avhengig av innholdet i emballasjen. Siden unntaket som gjelder kaffe og te ikke har miljømessige eller annen samfunnsøkonomisk begrunnelse, foreslås at fritaket oppheves både for produktavgiften og emballasjeavgiften, samt for grunnavgiften på engangsemballasje for drikkevarer. Det foreslås foreløpig ikke tilsvarende endringer for kakao og sjokolade, og konsentrater av dette.

       Forslaget vil ikke ha nevneverdige provenymessige konsekvenser. Finansdepartementet presiserer for ordens skyld at avgiftsplikten kun vil omfatte drikkevarer, og at emballasje til kaffe og te i pulverform ikke vil bli omfattet.

       Det vises til utkast til vedtak XVIII og XXVI.

Komiteens merknader

       Komiteens flertall, alle unntatt representanten Stephen Bråthen, slutter seg til Regjeringens forslag, jf. forslag til vedtak XVIII og XXVI.

       Flertallet slutter seg videre til Regjeringens forslag til økning av kap. 5558 post 70 med 9 mill. kroner.

       Komiteens medlemmer fra Høyre og representanten Stephen Bråthen viser til sine merknader og forslag under pkt. 12 vedr. grunnavgift for emballasje.

3.2.4.10 Honoraravgift til utenlandske kunstnere

Sammendrag

       I B.innst.S.nr.13 (1994-1995) er Regjeringen bedt, under henvisning til omtale i tidligere års proposisjoner, om å gi en orientering om departementets gjennomgang av honoraravgiftsreglene. Departementet viser i denne sammenheng til St.prp. nr. 1 (1994-1995) side 83, der det fremgår at Finansdepartementet nå gjennomgår høringssvarene til en innstilling fra en arbeidsgruppe, og at det tar sikte på å fremme et endringsforslag i løpet av våren 1995.

Komiteens merknader

       Komiteen har ingen merknad.

3.2.4.11 Avgift på flyging av passasjerer

Sammendrag

       For å styrke budsjettet vil Regjeringen foreslå at det fra 1. april 1995 innføres en passasjeravgift på 50 kroner pr. enkeltreise på hovedruter i Sør-Norge. Det legges opp til at det i forskrift fastsettes hvilke ruter som skal omfattes av ordningen. Det vil bli lagt opp til at denne ordningen skal omfatte rutene mellom Oslo og byene Trondheim, Bergen, Stavanger og Kristiansand. Avgiften er lagt på strekninger hvor jernbane kan være et relevant alternativ.

       På samme måte som for dagens utenlandsavgift legges det opp til at transitt- og transferpassasjerer fritas for avgift. Det betyr f.eks. at det skal betales en avgift på 50 kroner (én enkeltreise) ved flyging Trondheim-Oslo-Kristiansand hvor passasjerene i Oslo (i) reiser videre med samme fly (transittpassasjerer) eller (ii) reiser videre til Kristiansand med fly som står i direkte forbindelse med flygingen fra Trondheim (transferpassasjerer). Videre vil en flyging Trondheim-Oslo-utlandet-Oslo-Trondheim bare belastes utenlandsavgift på kr 100 dersom passasjerene i Oslo enten er i transitt eller transfer.

       Avgiften anslås å gi et proveny på om lag 200 mill. kroner på årsbasis og om lag 135 mill. kroner i 1995.

       Regjeringen foreslår at avgiften på flyging av passasjerer til utlandet fra 1. april 1995 heves fra kr 60 til kr 100. Dette vil på tur/retur reiser bety samme avgiftsnivå som den foreslåtte avgiften på flyging på hovedruter i Sør-Norge, som er på kr 50 pr. enkeltreise. Dette forslaget vil styrke budsjettet med om lag 115 mill. kroner på årsbasis og om lag 80 mill. kroner i 1995.

       Det foreslås at endringene inntas i gjeldende § 2. Utover dette foreslås endring også i avgiftens overskrift, § 1 og i § 3 bokstav c. Idet den nye avgiften og satsøkningen for utenlandsflyging først skal gjelde fra 1. april 1995, foreslås iverksettelsesbestemmelse inntatt i II til vedtaket.

       Det vises til utkast til vedtak XXVII.

Komiteens merknader

       Komiteen slutter seg til Regjeringens forslag til reduksjon av kap. 5580 post 71 med 170 mill. kroner til kr 0.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser til fellesmerknader fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Vensteparti samt fra Arbeiderpartiet og Kristelig Folkeparti. Flertallet tar opp følgende forslag:

       « Stortingets vedtak av 11. november 1994 om avgift på flyging av passasjerer til utlandet for budsjetterminen 1995, B skal lyde:

       Fra 1. april 1995 skal § 2 lyde:

       Flertallet tar opp følgende bevilgningsforslag:

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Venstre viser til sine merknader i pkt. 3.2.2.6. i denne innstilling og foreslår at det innføres en flyseteavgift på de strekninger i Sør-Norge hvor jernbane er et alternativ istedenfor en billettavgift slik Regjeringen foreslår. Disse medlemmer viser til at Regjeringen legger til grunn at forslaget om billettavgift er en fiskal avgift.

       Disse medlemmer legger videre til grunn at CO₂ -avgift på flydrivstoff blir vurdert i Revidert nasjonalbudsjett.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til behovet for å trekke inn kjøpekraft for å fordele bedre og foreslår derfor å øke passasjeravgiften til utlandet til 300 kroner.

       Disse medlemmer vil derfor fremme følgende forslag:

       « Stortingets vedtak av 11. november 1994 om avgift på flyging av passasjerer til utlandet for budsjetterminen 1995, B skal lyde:

       Fra 1. april 1995 skal § 2 lyde:

       Komiteens medlemmer fra Høyre går imot de foreslåtte avgiftsforslagene, som vil ramme norske bedrifter og privatpersoner som har behov for å ta fly samt Braathens SAFE og SAS. Disse medlemmer ser det som lite hensiktsmessig å pålegge norske flypassasjerer og skandinaviske flyselskaper nye avgiftsbyrder i en situasjon hvor både flyselskapene og store deler av det øvrige næringsliv møter en skjerpet internasjonal konkurranse. Disse medlemmer finner det også uheldig at en svekkelse av flyselskapenes økonomi ved særavgifter som nesten ingen andre land har vil gi dårligere rutetilbud mellom Oslo og de øvrige storbyene i Norge, samtidig som det øker risikoen for at mindre lønnsomme distriktsruter vil bli nedlagt.

       Disse medlemmer finner det naturlig at spørsmålet om å innføre eventuelle miljøavgifter på flytransporten i Norge blir vurdert nærmere av den såkalte grønne skattekommisjonen som nå er oppnevnt.

       Disse medlemmer vil bemerke at det avgiftsøkningsforlik som er inngått mellom Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, innebærer en ytterligere økning av flypassasjeravgiftene både innenlands og på utenlandsrutene på 143 millioner, noe som vil forsterke de negative konsekvensene både for de reisende, for norske bedrifter og for flyselskapene.

       Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser til merknad fra disse medlemmer under pkt. 3.2.2.6 om avgifter på luftfart, hvor disse medlemmer omtaler de viktigste argumentene for at en CO₂ -avgift på flydrivstoff er den beste løsningen, en avgift på alle seter på flyene den nest beste løsningen, men at en avgift på solgte billetter er en klar forbedring i forhold til avgiftsreglene hittil.

       Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti viser til alternativt budsjett der Kristelig Folkeparti foreslo en seteavgift på alle flyreiser i Sør-Norge som har jernbanealternativ. Disse medlemmer mener dette miljømessig ville vært det mest effektive. Slik reglene gjelder i dag, er det imidlertid fritt opp til luftfartsselskapene å fastsette prispolitikken og en har derfor ikke noen garanti for at billettprisene blir økt i samsvar med Stortingets intensjoner. Sjansen for at det skjer er kanskje størst ved at avgift blir på billettene. Ut fra denne forutsetning støtter disse medlemmer Regjeringens forslag som omtalt ovenfor.

       Komiteens medlem fra Venstre fremmer følgende forslag:

       « Stortingets vedtak av 11. november 1994 om avgift på flyging av passasjerer til utlandet for budsjetterminen 1995, punkt B, skal lyde:

       Fra 1. april 1995 skal § 2 lyde:

       Komiteens medlem fra Rød Valgallianse viser til merknad under pkt. 3.2.2.6 i denne innstillinga der Sosialistisk Venstreparti og Rød Valgallianse peker på at «en avgift knyttet til billett/passasjer er den minst miljøeffektive måten å innføre en flyavgift på », og at « en seteavgift ville gi færre avganger, særlig der beleggsprosenten er lav ».

       Komiteens medlem, representanten Stephen Bråthen, vil innledningsvis vise til sine generelle betraktninger om « miljøavgifter » under pkt. 3.2.2.1 foran.

       Dette medlem viser til at billett/passasjeravgift på flyreiser i utgangspunktet var et forslag fra Sosialistisk Venstreparti og et ledd i salderingen av dette partis budsjettalternativ. Senere er forslaget begjærlig grepet av krefter med kryssende motiver. Offisielt er hovedmotivet miljøhensyn, men like sterke synes de fiskale hensyn å være. Sist men ikke minst står omsorgen for det akterutseilte og ineffektive NSB sentralt. Med avgifter skal en effektiv og lønnsom konkurrent, som kundene foretrekker, straffes.

       Dette medlem er overbevist om at disse avgiftsforslagene, om de blir vedtatt, vil ha som eneste effekt at selskapenes tilbud på marginale ruter blir redusert. Altså at kommunikasjonene til distriktene rammes. Dette medlem kan ikke slutte seg til en slik uoverveid og kortsiktig politikk, og vil stemme imot forslag til vedtak XXVII, reduksjon på kap. 5580 post 70 og bevilgningen under kap. 5580 ny post 72.

3.2.5 Anslagsendringer

Sammendrag

       Regjeringen endrer inntektsanslagene under følgende kapitler og poster:

Kap./Post Endring i mill.kroner

Komiteens merknader

       Komiteen viser til B.innst.S.nr.13 (1994-1995) hvor de respektive fraksjoner har redegjort for sine primære avgiftsforslag.

       Komiteen viser videre til de respektive fraksjoners merknader og forslag nedenfor.

       Komiteen tar ut fra dette til etterretning Regjeringens forslag til anslagsendringer under ovennevnte kapitler med unntak av kap. 5536/76.

Kap. 5526 post 71 og 72

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet foreslår prisjustering av alkoholavgiftene innenfor et proveny på 150 mill. kroner.

       Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

       « I A. Avgift på brennevin og vin m.m., § 1 første ledd skal lyde:

       Fra 1. januar 1995 skal det i henhold til lov av 19. juni 1964 nr. 1 betales avgift til statskassen ved innførsel eller salg fra A/S Vinmonopolet av sprit, isopropanol, brennevin, vin, fruktvin og mjød med følgende beløp:

Kap. 5531 post 70

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet foreslår prisjustering av tobakkavgiftene innenfor et proveny på 100 mill. kroner.

       Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

       «Fra 1. januar 1995 skal det i henhold til lov av 19. mai 1933 nr. 11 betales avgift til statskassen etter følgende satser av:

Kap. 5536 post 76

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Venstre, tar opp følgende forslag:

       « Avgift på bensin

       Fra 1. januar 1995 skal § 1 lyde:

       Fra 1. januar 1995 skal det i henhold til lov av 19. mai 1933 nr. 11 betales avgift til statskassen på bensin som blir innført til riket eller tilvirket her i landet. Avgiften betales med følgende beløp pr. liter:

       Flertallet tar opp følgende bevilgningsforslag:

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet ønsker primært en gradert årsavgift for kjøretøy kombinert med økt CO₂ -avgift. Disse medlemmer ber Regjeringen vurdere en slik ordning i forbindelse med gjennomgangen av kjøretøyavgiftene. Disse medlemmer støtter en økning av bensinavgiften på 15 øre.

       Komiteens medlemmer fra Høyre og representanten Stephen Bråthen viser til at avgiftsøkningsforliket mellom Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti innebærer en ekstra økning av bensinavgiften som er beregnet å innbringe 345 mill. kroner på årsbasis. Disse medlemmer vil bemerke at dette skjer til tross for at Norge fra før er et av de land som har den høyeste bensinpris og bensinavgifter i verden. Disse medlemmer konstaterer at også denne avgiftsøkningen rammer folk flest og norske bedrifter. Disse medlemmer går imot forslaget.

       Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser til forslag fra disse medlemmer om å øke CO₂ -avgiften med 10 øre pr. 1/m^2/kg og viser til at dette forslaget medfører 750 mill. kroner i økte avgiftsinntekter.

Kap. 5541 post 70

       Komiteens medlem fra Venstre går inn for å fjerne fritaksordningene som nå gjelder for elektrisitetsavgiften, og tar opp følgende forslag:

       « Forbruksavgift på elektrisk kraft § 1 første ledd skal lyde:

       Fra 1. januar 1995 skal det betales avgift til statskassen på elektrisk kraft som leveres eller innføres til bruk her i landet. Avgift skal betales også ved uttak av elektrisk kraft til eget bruk. Avgiftssatsen er 5,20 øre pr. kWh. »

Kap. 5541 post 71

       Komiteens medlemmer fra Høyre og representanten Stephen Bråthen vil som en del av tiltakene for å styrke tilliten til norsk økonomi etter nei til EU, gå inn for å redusere produksjonsavgiften med 0,3 øre, slik at produksjonsavgiften blir 1,22 øre pr. kWh. Disse medlemmer tar opp følgende forslag:

       « B. Produksjonsavgift på elektrisk kraft § 1 første ledd skal lyde:

       Fra 1. januar 1995 skal det betales produksjonsavgift til statskassen på elektrisk kraft produsert i vannkraftverk. Avgiftssatsen er 1,22 øre pr. kWh av avgiftsgrunnlaget. »

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til sine merknader i B.innst.S.nr.I (1994-1995) pkt. 4.3.19 hvor Senterpartiet foreslo en reduksjon av produksjonsavgiften på elektrisk kraft til 1,40 øre/kWh. Disse medlemmer tar til etterretning at det ikke var flertall for Senterpartiets forslag til endringer.