Magnus Stangeland (Sp)
(leiar i komiteen og ordførar for saka):

       Stortingsmeldinga « Om grunnlaget for samferdselspolitikken » er eit relativt omfattande og viktig dokument for det som vedkjem infrastrukturen og utviklinga av den i Noreg dei næraste ti åra. Sist veke hadde vi her i Stortinget ein relativt omfattande debatt om eit hus som skulle byggjast, Det norske huset. Skal ein byggja eit hus, må ein alltid ha ei tomt å byggja på, ei tomt med god tilknyting til veg, bane, hamn og luftfart. Eit godt byggverk kan ikkje berre byggjast på søyler utan å ha ei god forankring og eit godt bindeverk i ei tilrettelagd tomt. På same måten som statsminister Jagland omtala det framtidige norske samfunnet som Det norske huset, vil eg omtala denne tomta som det geografiske Noreg med fjord og fjell, øyar og vidder. Det er i dette landskapet og i denne geografien vi skal utvikla ein infrastruktur som gjer livet lettare å leva også for framtidige generasjonar.

       Vi i Senterpartiet vil stilla krav både til byggverket og til byggjegrunnen, noko som klart går fram av innstillinga her i dag. Vi må leggja grunnlaget for ein samferdselspolitikk som fremjar nærleik mellom menneske, likskap mellom periferi og sentra og ikkje minst kvalitet og tryggleik når det gjeld flytting av både gods og personar. Meldinga og innstillinga trekkjer opp dei hovudprinsippa som ligg til grunn for å skapa ein meir heilskapleg transport- og samferdselspolitikk i dette landet. Hovudmålsetjinga er å leggja tilhøva til rette for ein mest mogleg enkel, effektiv og sikker transport i alle delar av landet og sjølvsagt innanfor naturen si tolegrense.

       Det er, som det går fram av innstillinga, eit samla ynske om å sjå alle sektorane i samferdselspolitikken meir i ein heilskap, og at ein overordna strategiplan som her blir lagd fram, skal vera eit arbeidsdokument og eit grunnlag for å utarbeida dei forskjellige sektorplanane som igjen skal leggjast fram for Stortinget våren 1997. Ei svært aktuell problemstilling i åra som kjem, vil vera å medverka til ein samferdselspolitikk som prioriterer miljøvennlege transportløysingar, og som kan vera med og medverka til å redusera dei store miljøproblema som vi står overfor.

       Samferdsel inneber bruk av ein stor del av samfunnet sine samla ressursar. I 1994 utgjorde transport og kommunikasjon 10,4 % av bruttonasjonalproduktet her i landet. Dette er ein høg del i internasjonal samanheng, og for næringslivet har transportkostnadene mykje å seia for konkurranseevna. Tradisjonelt har samferdselspolitikken i dette landet i hovudsak vore spørsmål om veg, jernbane og lufttrafikk. Sjøtransporten har diverre i altfor lang tid ikkje vore samordna og inkludert i ein overordna transportpolitikk, trass i at sjøtransport står for over 90 % av transporten mellom Noreg og utlandet, og over 50 % av det innanlandske transportarbeidet målt i tonnkilometer.

       Som samferdselspolitikarar kan vi naturlegvis ikkje gje preferansar for den eine eller den andre transportforma i seg sjølv, men vi må kunna ha oppfatningar og synspunkt på korleis dei ulike transportformene maktar å fylla ei rolle og ein funksjon i eit mangearta og samansett transportmønster. Dette gjeld på den eine sida korleis det einskilde transportmidlet løyser transportbehova i ulike delar av landet, og på den andre sida korleis transportverksemda kan vera med på å skapa grunnlag og føresetnad for økonomiske og sosiale aktivitetar både i store og små lokalsamfunn. Samstundes kan ein ta omsyn til rasjonell ressursutnytting, miljø og balansert geografisk utvikling. I dette ligg at transport ikkje er noko mål i seg sjølv, men eit middel. Vidare er heilskapstenking ein føresetnad for gode sektor- og bransjeløysingar, der heilskapen dekkjer samspelet mellom transport og samfunn, og ikkje minst der vi meiner at heilskapen innan transport har to hovudaspekt:

       Det er gjennom desse to hovudaspekta at det er så viktig å få ein felles overordna strategi for norsk samferdsel, som skal gje retningslinjer og føringar til dei ulike sektorplanane. Gjennom dette strategiarbeidet vil vi kunna arbeida ut målsetjingar som igjen vil kunne påverka konkurransevilkår, rolledeling, miljøtilhøve, tryggleik osv. i samferdselssektoren. Det er difor viktig å streka under at dei største utfordringane for ein samla samferdselspolitikk ikkje berre er å få fram felles retningslinjer som dei strategiske planane for sektorinvesteringane skal byggja på. Like viktig er det å sikra positive haldningar og spelereglar for dei aktørane som avgjer utviklinga innanfor samferdselssektoren. Fastsetjing av spelereglar er ein viktig del av strategiarbeidet ved sida av det ein kan oppnå ved å handsama alle transportgreinene i samanheng. Som det går fram av innstillinga, meiner komiteen at hamnesektoren må bli ein integrert del av samferdselspolitikken på lik linje med dei andre sektorane, og at det er nødvendig å få ein sektorplan også for hamne- og kystforvaltninga.

       Det som vi i Senterpartiet synest er svært positivt med denne innstillinga, er at ein samla komite går inn for at det blir lagt opp til ei samordning av samferdselssektoren med ein prioritert ressursbruk, både innanfor kvar enkelt sektor og mellom dei ulike sektorane, både på politisk og fagleg nivå, og at dette skal skje gjennom framlegging av eit eige dokument, « ein nasjonal samferdselsplan », som tek opp dei meir overordna prioriteringane på tvers av dei ulike sektorane, og at dette blir lagt fram i eit eige dokument i tilknyting til dei forskjellige sektorplanane. Vi i Senterpartiet er kjende med at enkelte fylke alt har utarbeidd slike samla transportplanar. Og frå vår side er det ynskjeleg at dette skal skje i alle fylke. Vi ynskjer ei utvikling der dei einskilde fylka i framtida skal kunna prioritera innanfor ei samla ramme før Stortinget fattar dei endelege vedtaka om investeringane. Dette vil gje ei betre oversikt og ei betre utnytting av dei samla ressursane innan samferdselssektoren. I ein slik nasjonal samferdselsplan vil det vera ei utfordring å prioritera kva element som skal takast inn. Og her er det ein viss skilnad på det som fleirtalet i komiteen står for, og det som Arbeidarpartiet har lagt til grunn.

       Fleirtalet som består av Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, konstaterer at Regjeringa sin intensjon med denne meldinga er å gje ei skildring av hovudprinsippa som ligg til grunn for politikken i dag, og ikkje legg opp til ei nærare drøfting av val av overordna strategiar og eventuelle konsekvensar dei ulike strategivala har for sektorane samla og for den einskilde sektoren. Dette fleirtalet meiner at det er naudsynt å slå klarare fast kva overordna strategiar som skal leggjast til grunn og slik vera ein meir forpliktande overbyggning over sektorane. Vidare meiner det same fleirtalet at skal ein overordna strategisk plan ha nokon verdi, må ein komma inn på økonomiske rammer og ressursbruk. Det er då å forventa at dette ved neste høve, når ein nasjonal samferdselsplan skal leggjast fram, blir teke omsyn til, og at Stortinget får svar på sine spørsmål. Etter Senterpartiet og fleirtalet sitt syn må det leggjast til grunn visse overordna mål for samferdselspolitikken, og eg nemnar kort:

       Eg vil kort kommentera desse punkta litt nærare.

       Utfordringa vil vera å avklara kva tilgjenge og mobilitet som vi treng for å fylla krava til konkurranseevne og økonomisk vekst eller for å halda oppe den økonomiske levestandarden som vi har i dag.

       For å kunna svara på desse spørsmåla må ein skilja mellom persontransport og godstransport og mellom by og land, for å seia det enkelt. Med omsyn til innanlands godstrafikk trur eg det er vanskeleg å redusera vegtrafikken sin del av transportarbeidet. Det er sikkert mogleg å få til ei viss overføring av gods frå veg til sjø og jernbane for slikt gods som går over lange avstandar, og som ikkje har det heilt store kravet til transporttid. Men dette tel ikkje så mykje i den store samanhengen. Vi veit at meir enn 90 prosent av dei tonnmengdene som blir frakta innanlands, blir frakta mindre enn 150 km. Nesten 70 prosent blir frakta mindre enn 30 km. Det ligg i dag ikkje til rette for å overføra slike oppdrag, korkje til sjø- eller banetransport på korte strekningar. På den andre sida trur eg at det ligg store utfordringar i å setja jernbanen og sjøtransporten i stand til å ta ein større del av godstransporten til og frå utlandet, ikkje minst til og frå våre viktigaste marknader i Europa. Dette må avspegla seg i ein infrastruktur som gjer slike overføringar moglege - og på konkurransemessige vilkår. For sjøtransporten inneber dette m.a. at ein må utvikla ein hamnestruktur der hamna blir eit meir effektivt knutepunkt mellom sjø og land. Gjennom å leggja hovudansvaret for infrastrukturutbygginga i norske trafikkhamner til det lokale nivå, oppstår det eit dilemma for styring av eit overordna nasjonalt nettverk, der nokre av hovudfunksjonane er å knyta landsdelane saman og vera viktige sambandslinjer til utlandet. Ei utfordring til hamnesida er at ein gjennom felles planlegging mellom lokale og sentrale hamnemyndigheiter kan få eit effektivt hamnemønster i godt inngrep med veg- og jernbanesystema. Desse gjeremåla må drøftast nærare i ein eigen sektorplan for hamne- og kystforvaltninga.

       I den innanlandske persontrafikken er problema mest å finna i byane, der ein står framfor både eit kapasitetsproblem og eit miljøproblem. Eg trur for min del at ein ikkje kan løysa mobilitetskrava i byane med stadig vekst i persontrafikken. Mange stader vil det ikkje vera mogleg korkje ut frå miljø- eller arealmessige omsyn.

       Det vil i åra framover vera heilt naudsynt å leggja stor vekt på å utvikla kollektivtrafikken i den strategiske samferdselsplanlegginga. Det er i fremste rekkje eit byproblem og eit problem som må finna si løysing gjennom betre tilbod frå bussar, trikkar og jernbane i nær- og mellomdistansetrafikken. Eit betre tilbod til syklistar i byar og tettstader høyrer også med i dei strategiane som trengst for å auka eller halda ved lag mobiliteten utan vekst i persontrafikken og i vegtrafikken. Eg ser fram til at den nye samferdselsministeren vil ta initiativ nettopp på desse områda, slik ho har gjeve uttrykk for i visse media.

       Eit anna sentralt spørsmål er om jernbanen er ein utfordrar til flyet i trafikk over lange avstandar innanriks og utanriks. Innanfor dei økonomiske rammene som vi må rekna med i åra framover, vil det etter mitt syn vera rett å prioritera jernbanesatsing på nærtrafikk og intercitytrafikk når det gjeld infrastruktur, og å få i gang trafikk med krengjetog på våre lengre banestrekningar - som Sørlandsbanen, Bergensbanen og Dovrebanen.

       Det tilgjenge, den mobiliteten og den transportstandarden som vi vil leggja til grunn for vår transportpolitikk, må vi i stor grad utforma i takt med det som blir gjort i våre naboland og i andre delar av Europa der vi har våre viktigaste marknader. Vi må av konkurransemessige årsaker sikta oss inn på å utvikla ein infrastruktur som kan hamla opp med det vi møter på andre sida av grensene, og vi må ha strategiar som siktar på spelereglar og rammevilkår som ikkje stengjer oss ute frå dei marknadene vi gjerne vil ta vare på eller utvikla vidare. Truleg bør det i komande strategiar bli lagt stadig vekt på utvikling av effektive transportkorridorar og hamner/terminalar som er tenlege både for langdistanse innanlands og for utanlandske godstransportar.

       Det er ingen tvil om at miljøkrava vil stilla samferdselssektoren overfor store utfordringar og kanskje dei vanskelegaste utfordringane i åra framover. Det gjeld dei lokale miljøkrava som er knytte til støy, utslepp og landskapsvern, og det gjeld dei globale miljøkrava som i særleg grad er knytte til utslepp av koldioksid - CO₂.

       Utfordringane som vi møter her, kan vi ikkje møta med at vi godtek dei miljøbelastningane som følgjer av krava til mobilitet, konkurransedugleik og økonomisk vekst, eller at vi må underkasta oss dei strengaste miljøkrava og godta at vi mister konkurransedugleik og får store innhogg i vår materielle levestandard. Utfordringane ligg nok heller i å finna løysingar som samstundes innfrir miljøkrava og mobilitetskrava der dette måtte vera mogleg, eller å finna ein balanse i form av akseptable kompromiss.

       Eg har lese ein stad at utfordringane ligg i å finna så intelligente og så kreative løysingar på transportproblema at det tillèt økonomisk vekst innanfor ramma av eit berekraftig samfunn. Det er dette som andre kallar berekraftig mobilitet. Det er godt sagt, men ikkje like enkelt å føra ut i praksis. Det er enkelt å seia at vi må godta dei trafikkløysingane som kan sameinast med ei berekraftig utvikling, men det er ikkje like enkelt å akseptera prinsipp når dei går ut over arbeidsplassar og inntekt.

       I alle høve må det vera viktig å ta miljøutfordringa på alvor og gjera vårt yttarste til å finna dei best moglege miljøtilhøva for transportsektoren. Vi må i Noreg syta for strategiar som fremjar kollektivtrafikken slik at den kan bli så god at det ikkje går for hardt ut over den mobiliteten som folk ynskjer, spesielt i bynære strok. Det ligg ei stor utfordring både for sentrale og lokale styresmakter til å auka profesjonaliseringa når det gjeld miljøspørsmåla. Det vil vera umåteleg viktig å vera på offensiven med å ta miljøutfordringa på alvor.

       Det er eit gjennomgåande krav til alle transportgreiner at tryggleiken skal ha ein sentral plass i utbyggingsstrategiane. Tryggleiken skal også spela ei rolle i vurderinga i deira innbyrdes prioriteringar. Dette er inga ny problemstilling, men det er viktig at problemstillinga blir vektlagd i dei strategiane som dei komande samferdselsplanane blir tufta på. Tryggleiken er relativt stor både på bane, sjø og i lufttransport. Heldigvis er det også slik at trafikktryggleiken i vegtransporten som regel blir best teken vare på gjennom dei strategiane som samstundes er best for framkomsttilhøve og miljø. Det gjer det ofte lettare å prioritera. Men vi i Senterpartiet er svært uroa over dei mange trafikkulykkene med tunge kjøretøy som har vore i den seinare tida. Det kan verka som om tryggleiken i trafikken har med standard på både materiell og vegar å gjera, men det har også mykje med personlege haldningar å gjera. Dette må vi ta på alvor og ta med i den vidare vurderinga.

       Strategiske samferdselsplanar kan ikkje gå utanom dei måla som styresmaktene har for den regionale utviklinga av samfunnet og korleis ein vil bruka transportpolitikken til å nå desse måla. Omsynet til distriktsutbygging har i lang tid hatt ein sentral plass i samferdselspolitikken - kanskje særleg i vegpolitikken, men også i luftfartspolitikken og jernbanepolitikken. Slik bør det også vera i framtida, men ein bør nok bli betre til å handsama prioriteringar mellom dei økonomiske, rasjonelle omsyna og dei omsyna som ligg i utjamning av transporttilhøve og levekår.

       Til slutt vil eg kort oppsummera visse punkt som står sentralt i denne innstillinga, og som vil bli utfordra.

       Det gjeld ein nasjonal samferdselsplan slik at alle sektorane skal sjåast i samanheng ... (Presidenten klubber.)

       Det som da er viktig i den sammenheng, er at Magnus Stangeland i sin tid presenterte en milliard til Hordaland på veisektoren. Det var jo valg i 1985. Mange vil hevde at de ikke har sett noe til den milliarden, men vi lar nå den diskusjonen ligge. Jeg regner med at Magnus Stangeland er klar over at denne parallellavgiften nå er 600 mill. kr, men vil altså etter Senterpartiets budsjettopplegg bli nøyaktig en milliard. Og da er mitt spørsmål til Stangeland om han synes at det er rimelig på mange måter å gi løfter om gaver og ikke holde dem, det kan jo være et problem, men jeg synes faktisk at det nok på mange måter er verre å sende regningen til hedersgjesten.

Magnus Stangeland (Sp) : Når det gjeld avgiftspolitikken, er det jo slik at vi i Senterpartiet gjerne ser at fleire reiser med tog, og det har vore utgangspunktet for at vi har vore med på denne ordninga med flyseteavgift. Men i den meldinga som ligg føre i dag, har vi sagt klart frå at vi håpar at den store diskusjonen om avgiftsproblematikken i samferdselssektoren kjem opp i samband med Grønn skattekommisjon, og at det er der vi vil ta opp slike spørsmål.

       Representanten Nilsen snakka om overføring frå fly til tog, og eg vil tru at næringslivet treng både fly og jernbane. Ein kan for så vidt stilla spørsmålsteikn ved om det er riktig at når ein tek avgift på flystrekninga mellom Oslo og Stavanger, så er alternativet då Sørlandsbanen. Og slike spørsmål stiller vi stadig vekk. Men førebels har vi jo sett på dette som ein måte å få meir trafikk over på jernbanen på. Og det er ikkje riktig at jernbanetrafikken på desse strekningane ikkje har auka. Kva grunnen er, er vi enno ueinige om.

Inge Myrvoll (SV) : Senterpartiet i allmennhet og representanten Stangeland i særdeleshet satser alltid på heilgardering, og likevel bommer de. Senterpartiet snakker i innstillinga veldig mye om miljøvennlig samferdsel, og så sier de i neste omgang nei til veg. I forrige uke var representanten Stangeland først ute i Bergens Tidende og skulle bygge veger for oljepenger - han snakket om 50 milliarder - og så gikk han ut i Nationen og kritiserte den nye statsråden, Sissel Rønbeck: Bygg i veg, Norge må bruke mer oljepenger til veger, bruer og tunneler, mener Stangeland. Det er vanskelig å forstå hvordan en skal få en mer miljøvennlig politikk ved å investere enda mer i veg. Og Senterpartiet sier jo også i en merknad sammen med Høyre og Kristelig Folkeparti i innstillinga at rammene når det gjelder veg, må bli minst like høge som i de siste ti åra, og de er bekymret over at en ikke har oppfylt rammene for inneværende periode. Er det ikke mulig for representanten Stangeland å tenke som så at det går an å ha en distriktsvennlig vegpolitikk og allikevel redusere vegbevilgningene? For nå er det faktisk sånn at mesteparten av vegbevilgningene går til sentrale strøk. Akershus er det fylke som får mest. Det er jo heller ikke sånn at en må bygge bru over alle fjorder, tunneler gjennom alle fjell og legge mest mulig mark under asfalt for å få en god samferdselspolitikk i distriktene. Hvor i all verden er miljøprofilen i Senterpartiets politikk?

       Denne heilgarderinga foretar de på andre områder også. I innlegget sitt sa Stangeland at en kan ikke gi preferanser til enkelte transportformer, mens han i innstillinga er med på en merknad der det heter at en « vil streke under samfunnet sitt behov for å bruke så vel subsidiar som avgifter for å utvikle transportavviklinga i ein miljøvenleg retning ». Han er villig til å bruke subsidier og avgifter, man en skal ikke gi preferanser. Er ikke subsidier og avgifter her nettopp å gi preferanser til enkelte miljøvennlige transportformer?

Magnus Stangeland (Sp) : Påstanden frå SV om heilgardering får ein jo ta med ei klype salt. Eg veit ikkje om SV halvgarderer seg eller heilgarderer seg i miljøpolitikken sin, men eg vedkjenner meg det eg har sagt både i Bergens Tidende, Nationen og andre aviser, om at Noreg er og blir eit vegtransportland. Det kjem ein ikkje klar av.

       Eg vedkjenner meg òg det eg har sagt om at vi i dei neste ti åra bør investera i infrastruktur i storleiksordenen ca 50 milliardar. Det har eg sagt, og det står eg ved, og det er ikkje særleg mykje meir enn det vi har gjort dei siste ti åra. Men eg har ikkje sagt, slik representanten Myrvoll framstiller det, at dette skal gjerast i veg. Eg tenkjer like mykje på ei skikkeleg oppgradering av jernbanen, eg tenkjer på ei skikkeleg oppgradering av hamnesektoren og sjøfartsleiene våre, og eg tenkjer også på ei skikkelig oppgradering av fylkesvegnettet. Så den framstillinga som SV og Myrvoll gjev, at våre investeringar skal gå til å byggja ned jord og leggja vide, breie firefelts veganlegg over alt, er feil. Og då håpar eg at vi slepp å diskutera meir om dette er miljøvenleg eller ikkje. Eg er overtydd om at vi må ha to slags politikk her i landet når det gjeld biltrafikk: ein for byane og bynære strok og ein for distrikta. Det står vi på i Senterpartiet. Om det blir kalla heilgardering, er det OK for oss.

       I dagens innstilling understreker en enstemmig komite den store betydningen samferdselssektoren har for norsk økonomi ved at om lag 12 - 15 % av næringslivets BNP er knyttet til innenlands transport. Dessuten er ca 10 % sysselsatt i offentlig eller privat samferdselsvirksomhet, når vi inkluderer post og tele, og sektoren står for ca 10 % av bruttonasjonalproduktet. Komiteen har pekt på at Norge har en bosettingsstruktur og et mangfoldig næringsliv spredt over hele landet.

       Eksport av varer og tjenester utgjør en høyere del av BNP enn i de fleste land vi konkurrerer med. Dette fører til at transportkostnadene til de internasjonale markedene har stor betydning for konkurranseevnen til norsk næringsliv. Det må erkjennes, og vi må ta inn over oss at norsk næringsliv har betydelig lengre transportavstander til de europeiske markedene enn konkurrentene og har vesentlig høyere transportkostnader enn de viktigste av disse.

       Derfor er det så viktig at vi legger til rette for at vi gjennom investeringer og vedlikehold av infrastruktur sikrer sysselsetting og samfunnsutvikling. Komiteen mener at det fortsatt vil være store behov for gode kommunikasjoner slik at personer og gods på en stadig bedre måte kan transporteres og komme raskt fram i hele landet.

       Vi kjenner alle landets geografi - langstrakt og gjennomskåret av dype fjorder, og hvor en stor del av befolkningen bor langs kysten, hvor også hovedtyngden av verdiskapningen skjer.

       Jeg kommer til å tenke på sangen om Anne Knutsdotter - « bur uppå ein plass der som ingen skulde tru at nokon kunde bu » - og på et utsagn jeg selv lot falle på en befaring i høst, at det enkelte steder nesten er naturstridig at det bor folk, og at det foregår næringsvirksomhet. Men slik er landet vårt - en virkelighet vi må forholde oss til, og som vi som politikere har et ansvar for når det gjelder tilfredsstillende transport og kommunikasjonsløsninger for å opprettholde og videreutvikle næringsliv og bosetting.

       Så til den andre ytterligheten, områder hvor befolkningstettheten er stor, hvor trafikken skaper problemer i forhold til miljø, i forhold til trafikksikkerhet, men også til framkommelighet. Komiteflertallet viser til behovet for å redusere miljø- og ulykkesproblemene og for å bedre framkommeligheten i byområdene gjennom å videreføre arbeidet med utvikling av hovedveisystemer, fjerne flaskehalser, legge til rette for utbygging av kollektivtrafikken kombinert med tiltak for å stimulere til begrenset bilbruk.

       Innstillingen viser at for å nå målsettingen om å sikre god framkommelighet og lavest mulig transportkostnader i alle deler av landet samtidig som hensynet til et godt miljø og høy sikkerhet blir ivaretatt, vil det være behov for forskjellige transportløsninger i de ulike deler av landet for å kunne gi et riktig tilbud.

       Arbeiderpartiet har sluttet seg til de formulerte hovedmål, og innstillingen viser bred enighet om de store linjene og hovedutfordringene i norsk samferdselspolitikk. Den politiske uenigheten kommer mer til syne når en kommer inn på hva som må til for å nå disse målene.

       Komiteflertallet som består av Senterpartiet, Høyre, SV og Kristelig Folkeparti, mener at den framlagte meldingen bærer preg av å være en presentasjon av den sittende regjerings samferdselspolitikk uten at det i nevneverdig grad er trukket opp strategier for ønsket retning for utviklingen framover. Jeg vil tro at det er ganske naturlig at det er Arbeiderpartiets, Regjeringens, egen samferdselspolitikk som presenteres i meldingen med de hovedmål den har satt seg - jeg hadde nær sagt: Hvem ellers?

       Det som er gledelig, men kanskje noe forbausende, er at de nevnte partier i store trekk slutter seg til de strategier Regjeringen legger opp til - prioriteringer på tvers av sektorer slik at målsettingen om framkommelighet blir nådd med lavest mulig ressursbruk, færrest mulig ulykker og innenfor rammen av en bærekraftig utvikling og kravet til et godt miljø.

       Jeg nevnte innledningsvis den store verdiskapning som skjer langs kysten vår. Derfor har sjøtransporten alltid hatt en viktig rolle, både som næring og som transportmiddel for varer og persontrafikk. Ved å se på utviklingen innenfor EU og verden for øvrig, ser man at sjøtransporten blir ikke mindre viktig. Utfordringene blir i denne sammenheng å utvikle farleiene for sikker og effektiv sjøtransport, og å utvikle havner for omlasting mellom sjø- og landtransport. Det vil være viktig å sikre en god tilknytning mellom viktige havner og terminaler og det landbaserte transportnettet.

       Komiteen peker i innstillingen på at planlegging innen havnesektoren må ses i sammenheng med utviklingen av transportsystemet innen vei og bane. Et helhetlig transportsystem i Norge er avhengig av at havnene inngår som et integrert ledd mellom sjø- og landtransport. Sjøtransporten vil også framover ha en betydelig rolle i innenrikstransport av større godsmengder over lengre avstander. I utenrikshandelen har sjøtransporten i dag en helt dominerende rolle.

       Komiteen viser i innstillingen til at havne- og farvannssektoren fram til nå i liten grad har vært sett i sammenheng med resten av samferdselssektoren, og understreker derfor betydningen av at havne- og sjøtransport får en større oppmerksomhet i den totale samferdselsplanleggingen. Effektive transportløsninger gjennom utbygging av transportkorridorer og terminaler for samordning av land-, sjø-, og luftbasert transport kan også bidra til å redusere de miljøbelastninger transportsektoren påfører samfunnet.

       Samtidig er vi altså vitne til at jernbanen mister 5 milliarder kr, som var stilt opp i illustrativ ramme for inneværende periode. Det er borte. På tilsvarende måte er 3 milliarder kr som var tiltenkt veisektoren, blitt borte. Og ikke bare det, men den ordinære ramme har en oppfølgingsgrad på kun 92 %, og særlig dårlig oppfølging i distriktene.

       Så det er grunnlag for å spørre: Hva vil Arbeiderpartiet med samferdselssektoren? Spørsmålet mitt kan være: Passer det egentlig Arbeiderpartiet best å tone ned den langsiktige konkrete strategitenkningen simpelthen fordi man ikke vil prioritere samferdselssektoren økonomisk på en skikkelig måte?

Aud Blattmann (A) : Hvis representanten Terje Sandkjær mener Arbeiderpartiet i sine merknader i denne innstillingen bare har generelle vendinger og ikke noe konkret, tror jeg jeg vil anbefale ham å lese meldingen én gang til. Jeg understreket jo nettopp i mitt innlegg sammenfallet mellom hovedmålene for samferdselspolitikken og det som faktisk foreligger i komiteen. Og hvis han mener at det fullstendig mangler konkretisering av hva vi har lagt i våre strategier, syns jeg rett og slett at han skal lese innstillingens side 17, hvor vi helt konkret går inn på hva som er våre prioriteringer.

       I innlegget mitt var jeg også ganske klar på dette med å skille mellom by og land, hvilke behov som ligger i by og land. Det syns jeg er viktig å ha med. Det har vi også klart konkretisert i innstillingen. De merknadene som vi har lagt inn her, er på mange områder godt sammenfallende med hovedformuleringene for hele komiteen. Og da er min konklusjon at hvis Arbeiderpartiet har vært lite konkret, må jo det være noe som gjelder for hele komiteen.

Thorhild Widvey (H) : Jeg merket meg at representanten Blattmann i sitt innlegg sa at hun ser store utfordringer innenfor samferdselssektoren. Men jeg har merket meg at verken i Blattmanns innlegg eller i Regjeringen melding er det noe fokus på behovet for ressursgrunnlaget for samferdsel. Og det kan jo ikke bero på at man mangler kunnskaper om dette behovet. Nå har jo representanten Blattmann og jeg reist land og strand iallfall i snart tre år, og vi har jo liksom fått et entydig svar: høy ramme og pluss innenfor både jernbane og havner og vegsektoren.

       Arbeiderpartiet og Regjeringen kom tidligere med løfter om rammer. Og for inneværende periode kjenner vi jo den debatten, at det faktisk ikke var nok det som ble lagt inn i Norsk jernbaneplan og i vegplanen. Det var behov for en formidabel ekstrasatsing for inneværende periode på 8 milliarder kr. Og vi vet nå alle, også representanten Blattmann, at disse løftene gjenstår som tidenes bløff fra Regjeringens side. Det er et betydelig etterslep på vegsektoren, faktisk på 1,4 milliarder kr, som vi nå må dra med oss inn i neste periode. Og det vil komme til å få ganske store konsekvenser. Prosjektene står i kø landet over, og det kan jo ikke være manglende behov. Det er av stor betydning for næringslivets konkurranseevne, nye regioner vil komme til å knyttes sammen ved økt vegbygging, og det blir større fleksibilitet på arbeidsmarkedet. Vi kan jo bare vise til Blattmanns eget fylke, som det er kommet et brev fra til komiteen her om E18, med veldig fokus på alle ulykkene, som jo gir et skremmende bilde av hva som kunne ha vært unngått hvis vi hadde investert mer penger i vegsektoren. Jeg syns kanskje det vil være naturlig å stille Arbeiderpartiet, i forbindelse med hovedinnlegget fra Arbeiderpartiet i dag ved representanten Blattmann, spørsmålet: Mener virkelig representanten Blattmann og Arbeiderpartiet at det er forsvarlig å nedprioritere vegsektoren slik som Regjeringen gjør det nå, og sånn som signalene går for kommende periode?

       President!

       Det som Arbeiderpartiet har sagt - og det sa jeg også i mitt hovedinnlegg - er at det fremdeles er behov for store investeringer i infrastruktur. Og det står jeg ved. Vi har ikke i dag, og i St.meld.nr.32, fordelt rammer. Det tror jeg faktisk også det flertallet som gikk inn for å si: samme ramme som tidligere, vil ha store problemer med å gjøre. For her vil man alt samtidig. Og jeg må si at jeg har store problemer med å se hvordan Høyre og Senterpartiet skal finne sammen innenfor de rammene som er satt i denne innstillingen. Jeg har store problemer. Og det var det jeg mente da jeg sa at det er enighet om hovedlinjer, men når det kommer til den konkrete politikken, er det stor sprik i holdninger.

Inge Myrvoll (SV) : Jeg er med på denne kritikken av meldinga - for den er for mye en beskrivelse, og den mangler en del av målene. Jeg syns innstillinga er blitt mye bedre. Og det typiske er jo at når det kommer ei innstilling som setter en del mål på plass, er ikke Høyre med lenger. Høyre er med på kritikken av meldinga og hopper av når målene skal fastsettes. Jeg syns at innstillinga viser mer positive signaler også fra Arbeiderpartiets side enn meldinga. Og det setter jeg pris på.

       Men jeg må jo si at jeg er litt overrasket når representanten Blattmann sier at hun ikke vil svare på dette med jernbanemidlene, for hun tok sjøl utgangspunkt i solidaritetsalternativet i sitt innlegg. Og punkt sju i solidaritetsalternativet er økt satsing på jernbane. Punkt 7 i solidaritetsalternativet går på økt satsing på jernbane. Det ble lagt fram noen måneder etter at vi hadde vedtatt en jernbaneplan som var offensiv, men som ikke er fulgt opp. På sett og vis prøver man nå å fraskrive seg den historiske situasjon hvor solidaritetsalternativet ble skapt etter å ha vedtatt en offensiv jernbaneplan, som ikke er blitt realisert. Jeg synes for så vidt at man iallfall bør stå til rette for det, sjøl om det har skjedd gang på gang. Jeg skal ikke bruke samme begrep som representanten Widvey, men det er i alle fall en måte å skape historie på, når man ikke følger opp de vedtak som er gjort, og de signaler som er gitt, og etterpå prøver å omskrive det og la være å snakke om det. Ellers var representanten Widvey inne på noe der.

       Men jeg ser at det er noen positive signaler i denne innstillinga. Jeg regner faktisk med at vi får økt jernbanesatsing i tida framover i forhold til det vi har hatt i denne perioden, og ut fra de forventningene vi hadde. Det står bl.a her, og da må representanten Stangeland lytte, hvis han er til stede:

« Det må investerast i jernbanenett og krengetogmateriell for å redusere kjøretida, samt bruke avgifter, slik at det vert overført persontrafikk fra fly til jernbane mellom dei større byane i Sør-Noreg. »

       Det er Arbeiderpartiet med på, og det er Senterpartiet med på.

       Når det gjelder dette med å prøve å snakke seg bort fra det som har skjedd, er det ikke fordi jeg ikke vil prate om det, men jeg tror at forklaringen på hvordan man skal kunne klare den ekstrasatsingen har vært gitt fra regjeringspartiets side så mange ganger at jeg ikke finner grunn til å gå inn på det en gang til.

       Aud Blattmann (A) : Representanten Oddvard Nilsen hadde håpet på mer fremtidstenkning i forbindelse med St.meld.nr.32, og det er det jo faktisk ingen som har nektet ham å gjøre i innstillingen. Det har vært fritt for samtlige partier å komme med sine innspill og legge dem inn som merknader til Regjeringens fremlegg.

       Jeg nevnte i et tidligere svar her uenigheten som finnes når en kommer ned til hva vi skal bevilge på de forskjellige sektorer. Der er det tradisjoner for at Høyre, i hvert fall frem til dags dato, har vært lite villig til å satse på jernbane. De reduserte jernbanebudsjettet i 1995-1996, de reduserte det i 1994-1995, og i 1993-1994 reduserte de også jernbanebudsjettet.

       Når det gjelder dette med storbyene og forholdet til miljøet, har vi altså sett at Høyre har kuttet ut de bevilgninger som Regjeringen har satt inn for å bedre kollektivtiltakene i storbyene. Der har det faktisk vært en reduksjon fra Høyres side helt fra 1992 og frem til inneværende år. For 1997 er Høyre for første gang med på å ville bevilge midler til storbyene. Og jeg vil spørre representanten Nilsen: Hvilke styringsgrep vil de bruke for å øke kollektivtrafikken i storbyene når de ikke vil bruke veiprising, og når de ikke vil bruke kollektivmidler til kollektivtiltak i storbyene?

Oddvard Nilsen (H) : Jeg må si jeg blir litt overrasket når representanten Blattmann kritiserer Høyre for ikke å ha sagt noe i innstillingen om fremtiden. Hvis jeg har lest innstillingen riktig - og det tror jeg jeg har gjort, og flere ganger - så er Høyre faktisk det eneste partiet som har gjort seg noen tanker om fremtiden knyttet bl.a til konkurranse, til statlig eierskap osv. Det er det eneste partiet som har fremmet slike tanker. Stort sett har de aller fleste befattet seg med mer dagsaktuelle ting, vi har faktisk forsøkt å løfte blikket litt.

       Når det gjelder jernbanen, må jeg si at det er litt spesielt når jernbanen i Norge i år over statsbudsjettet skal ha 290 mill. kr til de ansatte til omstillingstiltak og 500 mill. kr til Posten. Høyre mener selvsagt at jernbanen skal nyttes der hvor jernbanen har sine helt klare konkurransefortrinn, i bynære områder. Det er riktig at Høyre over lang tid på mange måter har hatt en slik holdning til jernbanen, men med positivt fortegn. Vi har ment å satse der hvor jernbanen har sin forse, og det er også en av grunnene til at vi har åpnet for salg av eiendommer som kan finansiere utbygging av jernbanen der hvor den har sine muligheter.

       Så til dette med storbyene. Det er riktig at Høyre har et forslag som går noe lenger enn Arbeiderpartiet når det gjelder miljøtiltak i storbyene knyttet til kollektivtransport. Men det som er forskjellen, er at vi på mange måter ønsker å involvere storbyene i denne problematikken. Forhold knyttet til miljøspørsmål i storbyene våre bør også være noe som angår de enkelte byene. Derfor burde de selv være med og definere sine mål slik at man på en måte kan ansvarliggjøre dem og også slik at de bruker egne midler til det som er miljøaspektet ved kollektivtransport. Det er faktisk den eneste forskjellen. Der hvor Arbeiderpartiet ønsker å sentralisere målet, ønsker vi mer å flytte målet ned for å trekke lokalbefolkningen og det lokale selvstyret med i denne diskusjonen, og det tror jeg faktisk hadde vært veldig positivt.

Johanne Gaup (Sp) : I en merknad på side 27 i innstillingen peker Høyre på at forholdet mellom staten og fylkeskommunene betyr mye for hvilke løsninger som blir valgt i norsk samferdsel, og det er vi fullt ut enig i. Men Høyre blir stående ganske alene når de foreslår at man skal vurdere om kjøp av lokale tjenester fra NSB legges til samme myndighet som kjøper andre kollektive tjenester. I dag er det stort sett fylkeskommunene.

       På side 31 i innstillingen sier Høyre i en annen merknad at de ikke ser behov for å beholde fylkeskommunene som forvaltningsorgan. Hvem skal da inngå disse avtalene om kjøp av tjenester fra NSB? Er det kommunene som skal kjøpe tjenester fra NSB fra kommunegrense til kommunegrense? Og hva hvis f.eks en kommune på Bergensbanen ikke vil kjøpe jernbanetjenester fra NSB? Hvordan blir det da med disse helhetlige løsningene som også Høyre i likhet med oss andre har vært så opptatt av i forbindelse med denne meldingen?

Oddvard Nilsen (H) : Det er ganske stor forskjell på å være konservativ og å være systemkonservativ. Det representanten Gaup gjør seg til talskvinne for, er en systemkonservatisme hvor man skal bevare alt slik det er, uten å se at utfordringene på mange måter krever andre løsninger. Det er riktig at Høyre har stilt seg åpen for en vurdering av fylkeskommunene nettopp ut fra at vi ønsker å se hvorvidt vi bruker ressursene i Norge på den mest fornuftige måten. Den gjennomgangen synes jeg faktisk at flere partier skulle være med på, for det er helt åpenbart at det er en betydelig ineffektivitet i forvaltningssystemene i Norge.

       Når det gjelder kjøp av tjenester fra NSB, er det nemlig slik at stort sett de aller fleste tjenestene knyttet til kollektivtransporten til NSB, går over statsbudsjettet. Det betyr at samtlige fylkeskommuner i Norge på mange måter kan melde seg ut av diskusjonen om hvorledes de skal bruke kollektivmidlene på den mest effektive måten. De konsentrerer seg stort sett om og er veldig opptatt av busstilbudet og forsøker å få det best mulig og rimeligst mulig. Men straks de kommer inn på NSB, hvor regningen betales over statsbudsjettet, så stiller alle opp for alle tilbud, uansett hva de koster, uansett hva de medfører, nettopp fordi regningen går til en annen - nemlig staten. Det Høyre ønsker å se på, er hvorvidt det er fornuftig å se hele kollektivtilbudet under ett, slik at man samlet sett får den best mulige utnyttelsen av de ressursene vi setter inn i kollektivtransporten. Det tror jeg faktisk er et meget godt forslag.

Modulf Aukan (KrF) : I vidareføringa av det temaet som Nilsen nettopp gjorde greie for, vil eg visa til det forslaget som Høgre har - forslag nr. 2. Det lyder:

« Stortinget ber Regjeringen i forbindelse med framlegging av sektorplanene om å legge fram en vurdering hvor kjøp av lokale tjenester fra NSB legges til samme myndighet som kjøper andre kollektive tjenester. »

       Kristeleg Folkeparti er ikkje framand for den tanken.

       Samferdselskomiteen var i Tyskland og Tsjekkia i vår. Vi vart m.a. presenterte for den ordninga som vart praktisert i Tsjekkia, der ein ikkje har eit mellomledd som konsesjonsmyndigheit og tilskotsmyndigheit, men der ein no vurderer å oppretta eit slikt mellomledd. Seinare i år var vi òg i Bayern i Tyskland og fekk presentert ordninga som vert praktisert der, at ein kjøper tenester frå den tyske jernbanen Deutche Bundesbahn.

       Så seier Høgre at dei ønskjer å avvikla fylkeskommunen. Kva meiner eigentleg Høgre? Vil Høgre oppretta eit nytt regionalt ledd til bruk som tilskotsmyndigheit og konsesjonsmyndigheit?

Oddvard Nilsen (H) : La meg innledningsvis si at det er interessant å høre at representanten Aukan og Kristelig Folkeparti også har positive tanker rundt det forslaget som Høyre har.

       Hele tanken bak det jeg forsøkte å si til den forrige replikken, er at det er viktig for oss alle at de ressursene vi setter inn, blir brukt på en måte som gjør at vi får mest mulig igjen for dem, at vi får best mulig kollektivtransport og best mulig miljøgevinst. Da kan på mange måter fragmenteringen innen norsk samferdselssektor være et alvorlig problem. Det hindrer kanskje at man ser nettopp den helheten og velger den totalløsningen som vil gi de effekter som jeg var inne på innledningsvis. Når Høyre sier at man vil vurdere det, er det på mange måter å åpne for en dialog; det er å be Regjeringen komme tilbake og dra opp diskusjonen ved å legge fram tanker rundt hvordan dette kan gjøres på en bedre måte enn i dag. For det bør være åpenbart for de aller fleste at det systemet vi har i dag, ikke er godt nok. Vi oppnår ikke de resultater vi ønsker. Da bør vi selvsagt kunne sette oss ned og i fellesskap se om vi kan lage løsninger som er bedre enn dem vi har.

       Det gjelder også det andre spørsmålet som representanten Aukan var inne på. Når det gjelder fylkeskommunen, er det nøyaktig den samme åpenhet Høyre viser. Alle i Norge ser at vi har et problem innen vår sykehussektor. Vi ser at mennesker står i kø, vi ser at vi på mange måter ikke får det til slik som vi ønsker. Da må det være mulig å sette seg ned og se om dette er organisert på den mest fornuftige måte slik at du og jeg får de tjenester som vi er på jakt etter, og som vi ønsker, istedenfor å sette seg ned og på død og liv forsvare en ordning som har vist seg å være ineffektiv. Det er faktisk det som er bakgrunnen for våre forslag. Vi ønsker å se hvorledes vi kan utnytte samfunnets ressurser på best mulig måte. Det er en dialog vi er på jakt etter. Vi ønsker en vurdering. Det overrasker meg at andre ikke vil være med på en slik vurdering i det hele tatt.

       Et flertall var mellomfornøyd med dokumentet. Beskrivelsen av den nåværende politikken fikk vi, men i mindre grad et løftet blikk for å se framover: Hva må vi gjøre, og hva bør vi ikke gjøre? Slik sett følte vi nok at departementet svarte på feil spørsmål.

       Men det innebærer ikke at prosessen har vært formålsløs. Jeg syns at det i innstillinga er veldig mange gode generelle målsettinger, og på en del felt er de også konkretisert. Dette sammen med signaler fra en ny statsråd gir grunn til å tru at de generelle målsettingene også vil bli konkretisert i en gunstig retning.

       La meg ta utgangspunkt i ei sentral problemstilling: Mens meldinga stirrer seg blind på at konkurranseflatene mellom transportområdene er små, fokuserer innstillinga på de konkurranseflatene vi tydelig har, og sier at det må vi gjøre noe med.

       Her er det verdt å merke seg at Arbeiderpartiet sjølsagt ikke er med på kritikken av meldingas svakheter - det ville være å kritisere egen statsråd - men er med på å utvikle perspektivene framover og konkretisere målsettinger, mens Høyre, som er med på å kritisere meldinga - de elsker å kritisere Regjeringa - ikke er med på forbedringen ved å trekke opp perspektiver, men ender der de alltid har vært: La oss vegbygge oss inn i framtida. Derfor er Høyre heller ikke med i det komiteflertallet som tar opp konkurranseflatene, de sier « miljø » generelt, og melder avbud når vi kommer til saken.

       Flertallet viser til en del viktige konkurranseflater. En av dem er at vi i byområdene må bruke mulighetene til å redusere privatbilismen ved oppbygging av kollektivnett på vei og bane; vi må forbedre bymiljøet, redusere ulykker og generelt redusere utslipp. Det sies også noe om tilrettelegging for sykkel i byområdene. Dette er en veldig viktig bit. Det er snakket så mye om at vi har hus på hvert nes, og vi har hus oppi ura. Men vi må nok erkjenne at Det norske hus i veldig stor grad nå også er et byhus, dels stablet oppå hverandre i blokker. Med andre ord: En stor del - størsteparten - av den norske befolkninga bor i tett befolkede områder. Hvis vi skal gjøre noe på miljøsida, er dette en veldig viktig bit. Her er også en del områder blitt konkretisert av flertallet, bl.a når det gjelder piggdekk og når det gjelder kollektivsatsing i Oslo/Akershus og andre byområder. Dette er konkretisert, og det er en veldig positiv bit.

       Jeg skulle ønske at vi kunne ha fått komiteen med på ei større pakke, sånn som den SV presenterer her. I ei tipunkts pakke tar vi med ting som også andre er med på, men fyller den ut. Vi sier at det er ikke nok med ett eller to virkemidler, vi må ha et sett av virkemidler hvis vi skal skape et godt bymiljø. Det går på utslipp, det går på støy, det går på trafikksikkerhet, det går på å ha hyggelige byområder å bo i. Jeg trur at den utfordringa blir tatt nå, nemlig ei storstilt satsing for å gjøre byene våre til gode plasser å bo, slik at man får slippe å lese i avisene om at folk med luftveisproblemer i dag advares mot å gå ut på grunn av luftkvaliteten, om at folk har problemer med å kunne ferdes i byene. Jeg trur at det er en av de viktigste bitene som er kommet på plass i denne innstillinga.

       Videre er det viktig å få vektlagt veldig sterkt at når det gjelder infrastrukturen, må terminaler knytte sammen veg, bane og sjø på en bedre måte. Det vil jeg tru også vil bli konkretisert når vi skal begynne å utføre politikken. Jeg vil jo tru at f.eks. NSBs planlagte terminal i Trondheim ikke skal ligge inne i byen. Terminalen må ligge ved havna så en får knyttet den til sjø. Noe annet ville være i sterk motstrid til de generelle utsagn vi er enige om her.

       Videre er det også enighet i flertallet om at jernbane og buss skal utnyttes for å få overført persontrafikk over mellomlange og lange avstander fra bil. Det er enighet i flertallet - alle unntatt Høyre - om at det må investeres i jernbanenett og krengetogmateriell for å redusere kjøretida, samt om bruk av avgifter slik at det blir overført persontrafikk fra fly til jernbane mellom de større byene i Sør-Norge. Dette synes jeg er en viktig bit, for det viser at jernbanesatsinga ikke bare skal være ei bysatsing for nærtrafikk, men også ei satsing over lengre avstander.

       Det er enighet om at man må bruke ny teknologi for å redusere behovet for fysisk transport. Hvis det er enighet om at vi må gå inn i disse konkurranseflatene for å redusere transportbehovet, og for å få transporten over i mer miljøvennlig former, er vi kommet et godt stykke på veg.

       Når det gjelder å redusere transportbehovet, burde vi kanskje sagt enda mer om det fra flertallets side, bl.a om det som går på arealplanlegging. Det er ikke slik at man bare skal tenke på prognoser, tenke at her går det oppover, man må sette inn tiltak for å redusere behovet for transport, i tillegg til at man går over til bedre transportmidler.

       Jeg syns denne flertallsinnstillinga på disse områdene er lovende, og dette følges opp mange steder i innstillinga.

       Komiteen sier at man skal medvirke til at Norges internasjonale miljøforpliktelser blir oppfylt når det gjelder utslipp, og man viser til at transportsektoren står for 80 % av NOx -utslippene. Komiteen sier også at man må ha en helhetlig og miljøforsvarlig transport- og kommunikasjonsplanlegging som krever at ulike alternativer blir vurdert når økt kapasitet er påkrevd. Det betyr at man ikke nå sier at vi bygger ut ved å bygge veg. Man skal se på ulike alternativer, og man skal i økt grad vri transporten over mot miljøvennlige transportformer. Det er det stor enighet om i komiteen.

       Vil vi da lykkes? Ja, jeg tror vi har en sjanse.

       Jeg syns intervjuene den siste uken med den nye samferdselsministeren er lovende, og jeg må fortsatt si jeg er litt overrasket over representanten Stangelands reaksjoner. I stedet for å gå ut og kritisere, burde han sagt han er enig i alt ministeren sier. For hva er det hun sier? Det skal kun bygges nye veger i sentrale strøk når det innebærer klare fordeler for miljøet. Alt i alt beror dette på at vi må være gjerrige med bruk av areal, sier hun når det gjelder jordvern. Så vises det til Jagland-regjeringa. Hun sier at målet for den nye regjeringa er å skape et økologisk bærekraftig samfunn. Det sies videre: Noen steder er man helt avhengig av bil for å komme fram. Vi må derfor føre en todelt samferdselspolitikk - én for tettbebygde strøk, og én for Utkant-Norge, sier Rønbeck. Jeg kan ikke skjønne at representanten Stangeland var uenig i dette, og hvorfor han måtte gå ut med kritikk. Så han har fortsatt et lite forklaringsproblem her oppe på talerstolen.

       Jeg sier ikke dermed at vegnettet i Norge er godt nok - langt i fra. Vi har et dårlig fylkesvegnett. Vi har smale, svingete riksveger. Vi har rasutsatte veger, og vi har også vegutløsningsprosjekter som er nødvendig. Men poenget er å vri investeringene over fra veginvesteringer til kollektive transportformer der det er mulig. Med andre ord: Det er ikke nødvendigvis snakk om å snu opp ned på en politikk, men å vri den i rett retning.

       Dette er også en appell til miljøpolitikerne i Senterpartiet og Kristelig Folkeparti: Nå må ikke de spenne bein for den muligheten vi har til å begrense vegutbygginga, til å satse på jernbane, til å satse kollektivt. I disse partienes midte finnes det folk som uten å blunke legger asfalt over dyrka mark, som legger veger på fyllinger i verna vassdrag, som bygger monumenter gjennom alle fjell og over alle fjorder, og som bygger motorveger parallelt med nye, moderne jernbaner for å konkurrere ut jernbanen. Miljøvennene i Kristelig Folkeparti og i Senterpartiet må nå kjenne sin besøkelsestid og sørge for å hjelpe Arbeiderpartiet inn på et miljøvennlig spor, og ikke bidra til å spore det av.

       Spor er en hovedsak - et moderne, pålitelig jernbanenett. Dessverre svikta Regjeringa i gjennomføringa av Jernbaneplanen 1994-97. Men vi får tro at dette kommer til å snu i framtida, at vi nå kommer ut på det moderne, utretta dobbeltsporet. Dessverre er det dårlige signaler for distriktene i denne meldinga, og dels i innstillinga. Modernisering av norsk jernbane ser det ut til bare skal skje i nærheten av hovedstaden. Men vi får se om vi ikke greier å bre det utover - hvis man får tilført nok ressurser.

       Innstillinga sier en del om sjøtransport. Det er også en viktig sak, fordi sjø er den vedlikeholdsfrie hovedvegen. Men da kan vi ikke la havnepolitikken seile sin egen sjø. Det holder ikke med gode intensjoner. Vi må gjøre noe med havner og farleier. Vi må ha gode terminaler. Vi må vedlikeholde merker og fyr. Men det er forunderlig å høre at det partiet som kanskje har snakket mest om sjø, nemlig Høyre, er det som har minst penger til å gjøre den jobben, og her skal det ikke de store midlene til. Når det gjelder å bygge veger, har de ei Sareptas krukke, som aldri er tom. Men når det gjelder havner, farleiene, fyr og merker, hvor det ofte er snakk om vekslepenger i forhold til vegbygging, er det en tom krukke.

       Når vi først er på havet, har jeg lyst til å si litt om ferjedriften, for det er en viktig bit i dette vanskelige landet vårt. Ferjedriften er ikke spesielt miljøvennlig, men det er mulig å utvikle et nytt og miljøvennlig ferjemateriell. Jeg tror det er riktig at vi lager prøveprosjekt både på gass og på elektriske ferjer. Vi bør utvikle de to konseptene og se hva som er det viktige og riktige valget. Ferjer drevet med gass er mye bedre enn dagens ferjer. Men dersom elektriske ferjer ville la seg utvikle på en skikkelig måte, er det det beste alternativet - der er det null utslipp. Derfor er det viktig at forsknings- og utviklingsarbeidet på dette området får godt armslag for å jobbe.

       Ellers ser jeg det også som veldig positivt at det er et flertall i komiteen som ønsker å bruke avgifter og subsidier for å styre samferdselspolitikken, at man ikke bare overlater det til et tilfeldig valg ut fra markedssituasjonen, men at man bruker reguleringer for å få til en miljøvennlig dreining.

       Når det gjelder Senterpartiets representanter, må jeg si at problemet med dem er at jeg ikke helt vet hvor jeg har dem. De har faktisk noen av de gode miljøformuleringene, men når det kommer til den praktiske politikken, ender de opp med både motorveger og bruer over enhver fjord. De har usannsynlig mye midler til å realisere det. Men de greier ikke å realisere den jernbaneplanen de sjøl var inne på. I sine årlige forslag har de på en måte ligget litt over Regjeringa, men aldri opp til det nivået som planen skulle tilsi.

       Når det gjelder Arbeiderpartiets miljøpolitiske perspektiv, synes jeg at jeg ser veldig mange positive signaler i denne innstillinga. Og én ting er bra sikkert: Jobben med å følge det opp og utfordre Arbeiderpartiet skal jeg gjerne gå inn i. Jeg ser på dette nettopp som en åpning for en bedre miljøpolitikk, og jeg ser også at man samtidig skal greie å ta vare på den delen av Det norske hus som ligger ute på nesa og oppe i urene, som ikke kan få det kollektive tilbudet eller den jernbanetilknyttinga som er viktig i andre områder. Så hvis man greier å holde begge de tankene i hodet samtidig, ser jeg fram til en spennende politisk vår, hvor vi skal få et kort, overordnet dokument og få lagt våre planer for veger, jernbane og luftfart. Jeg regner med at de intensjoner som ligger her, vil ligge til grunn for de dokumentene. Da greier vi nok å ha både en distriktspolitikk, en god bypolitikk og framfor alt en god miljøpolitikk.

       Jeg føler behov for å svare på det, for én ting er å kritisere og retten til å kritisere, men i denne saken er det faktisk slik at jeg ser ingen grunn til å kritisere det grunnlaget som ligger der. Jeg synes rett og slett meldingen er god. Jeg synes meldingen gir en masse ny innsikt som jeg tror vi i Stortinget trenger for å kunne gjøre valgene våre. Og jeg synes rett og slett innstillingen også tyder på det. Jeg synes innstillingen er blitt god fordi vi på fritt grunnlag har kunnet ta innover oss de faktafremstillingene meldingen gir, og derigjennom trekke våre politiske konklusjoner. Jeg har tillit til at Stortinget greier det, og jeg synes på den måten dokumentet rett og slett er bra.

       Så var det noen andre momenter representanten Myrvoll nevnte. Han sa at Regjeringen sa at det var små konkurranseflater, og at man trenger sterke virkemidler. Ja, man sier det. Man sier at det på veldig mange områder er små konkurranseflater, men man sier også at det trengs sterke virkemidler, og i meldingen nevnes det flere - og flere vesentlige. Man sier f.eks at man må gjøre det mindre smart å kjøre bil i de områdene hvor man skal satse ekstra på kollektivtransporten. Det sier man i meldingen. Man sier man må satse mer på terminaler for kollektivtransporten. Man sier man må satse mer på å knytte sammen sjøtransporten, veitransporten og jernbanetransporten. Man sier sågar at man må bruke avgifter, tilskudd og andre økonomiske virkemidler hvis man skal benytte mulighetene aktivt for en mer miljøvennlig transport. Og det er det jeg synes representanten Myrvoll på en måte trekker i feil retning.

Inge Myrvoll (SV) : Jeg sa bevisst « mellomfornøyd » og ikke « misfornøyd » i mitt innlegg denne gangen, for jeg mener heller ikke at alt som står i meldinga er unyttig, det er en masse lærdom. Men det jeg savnet, var litt mer av de overordnede perspektivene, og det mener jeg fortsatt. Det betyr ikke annet enn at det har vært med på å legge grunnlaget for den prosessen vi har gått gjennom i komiteen, og som skal gå videre. Men i forhold til det bestillingsverket Stortinget bad om, nemlig et overordnet strategidokument, følte jeg at vi fikk mer en beskrivelse. Det tror jeg et flertall i komiteen er enig om. Men det viktigste er det som skjer framover. Vi har faktisk etablert en rekke viktige flertall i komiteen, hvor f.eks kritikeren Høyre ikke er med. Jeg forventer faktisk ikke - det er mulig jeg sa at man ikke tør - men jeg forventer ikke at man går ut og kritiserer sin egen regjering i en såpass sterk merknad som den vi er med på. Det ville ha vært litt oppsiktsvekkende. Om man hadde ment det, ville man kanskje ikke gjort det. Derimot synes jeg at det som er viktig her, er de fellesmerknadene vi har, ikke minst det som representanten Torsvik var inne på, om konkurranseflater, hvor vi har gått en del videre i forhold til det som står i meldinga, ikke minst det som sies om jernbanetransport over lengre avstander i forhold til flytrafikk. Man har også kommet lenger i spørsmålet om infrastruktur når det gjelder terminaler, dette forholdet mellom sjø, veg og bane, hvor jeg føler vi har kommet et lenger stykke på veg. Så jeg føler at en del brikker har falt på plass, som ikke var godt nok på plass i utgangspunktet.

       Jeg synes at ikke minst det forslaget som representanten Torsvik presenterte i Arbeiderbladet siste uke, et storbyforslag på kollektivsida, gjør at en veldig viktig bit er falt på plass i denne prosessen. Så jeg ser med optimisme på det videre arbeidet.

Terje Sandkjær (Sp) : Senterpartiet og SV er sammen om ganske mye i den foreliggende innstilling, og jeg er enig i svært mye av det representanten Myrvoll sa. Han snakket mye om distriktenes behov, og han snakket mye om verdien av å satse på jernbane. Jeg har også sans for at han brukte de uttalelsene til den nye statsråden for samferdsel, dette med én politikk for tettstedene og en annen for distriktene. Han omtalte mange ting, og det var mye positivt.

       Spørsmålet er imidlertid av og til hva man mener med de ordene man bruker. Vi i komiteen har reist rundt sammen og opplevd enorm verdiskaping rundt om i distriktene - flott og positivt - verdiskaping basert på lokale ressurser. Lokale næringslivsledere og andre framtredende mennesker i lokalsamfunnene har stått fram med et unisont rop til oss: « Skaff oss bedre transportforhold! » Og hva roper de på? De roper ikke på jernbanen, for jernbane fins stort sett ikke i de små lokalsamfunnene lengst ute i distriktene. Hvorfor er det da slik, hvis SV er så opptatt av gode distrikter og en aktiv distriktspolitikk, at man ikke kan være med på den merknaden på side 23 i innstillingen der vi etterlyser mer forpliktende holdninger til sjøtransporten og havnene? Hvorfor kan da ikke SV være med på den merknaden på side 21 hvor vi understreker verdien av veitransport som et virkemiddel for å fremme en aktiv distriktspolitikk? SV har formuleringer om miljøavgiftene som vi delvis er enig i, men det er jo ikke slik at miljøavgifter løser distriktenes problemer.

       Mitt spørsmål til representanten Myrvoll er da: Er det slik at SV er mer ensporet opptatt av å satse på jernbane, uansett, enn reelt å imøtekomme distriktenes problemer og utfordringer i forbindelse med vei og - til dels - havner?

       Inge Myrvoll er også skeptisk til utstrakt bruk av anbud i kollektivtrafikken. Formuleringene er slik at han kan falle ned på flere standpunkter, men jeg velger å tolke ham slik at han er mot det. Dette innebærer at Inge Myrvoll ikke er villig til å sette de nødvendige krav til samferdselsselskapene - og i særdeleshet til NSB - om bedre konkurranseevne. Han er heller ikke villig til å ivareta publikums behov for bedre og rimelige tjenester gjennom konkurranse.

       Jeg vil rette følgende spørsmål til Inge Myrvoll: Mener representanten Myrvoll at den meget store forskjellsbehandling av ansatte i statsbedriftene og ansatte i de konkurranseutsatte, private bedriftene er rettferdig? Fremmer dette mer levedyktige statsbedrifter? Er Myrvoll bekymret over at disse forskjellene reduserer statsbedriftenes betydning i samfunnet ved at de ikke kan moderniseres, noe som er helt nødvendig i dagens Norge?

Inge Myrvoll (SV) : Verden blir ikke mer rettferdig av at man tar rettigheter fra noen grupper fordi andre grupper ikke har akkurat de samme rettighetene. Hadde det vært opp til Høyre, så hadde det ikke vært mange rettigheter for arbeidstakere i Norge. Hvis Høyre hadde ledet politikken, så hadde vi hatt kontinuerlig krig i en omstillingsprosess, og enhver bedriftsleder vet at en omstillingsprosess der man er i kontinuerlig krig med de ansatte, er en meget dårlig omstillingsprosess. Jeg tror de fleste politikere i Høyre ville blitt meget dårlige bedriftsledere, men at de nok ville ha skiftet strategi den dagen de måtte ut igjen og være bedriftsledere - mange kommer jo fra næringslivet - og ikke være politiske agitatorer.

       Ellers er det sånn at skal man ha gode kollektivtilbud, er det faktisk viktig å kjøpe tjenester og bruke litt penger på det.

       Så framstiller man det sånn at her i Norge er forholdene så spesielle. Noen av oss i komiteen var så heldige å få være med på en tur til delstaten Bayern - 10 millioner mennesker, ikke spesielt radikal, etter min mening. Men der brukte man, omsatt til norske penger, 6 milliarder kr i året på kjøp av jernbanetjenester. Vi spurte: Hvor stor del av billetten betaler de reisende? En tredjedel! To tredjedeler var kjøp av tjenester fra delstaten Bayern - så der er det delstatene som gjør det. Det er litt større forhold der enn det er i Norge. Med andre ord, man fant det så fornuftig å utvikle kollektivtilbudet at delstaten Bayern var villig til å betale to tredjeparter av billettprisen! Skulle vi ha kommet opp på det nivået i Norge, ville kjøp av tjenester ha blitt en mye større post på statsbudsjettet. Men Høyre-folk i Norge vil vel ikke høre om hvordan Høyre-folk i andre land driver politikk.

       Ja, når eit land skal gjennomgå og fornya ein så viktig del av politikken sin som samferdsel, lyt ein gå grundig til verks. Det synest eg både departementet, og no samferdselskomiteen, har gjort. Samferdselskomiteen har reist for å sjå på tilhøve som vedkjem ein slik plan som dette, både i vårt land og i Europa elles.

       Samferdsel har mykje å seia for kvar folk vel å bu, og for næringslivet i dei ymse landsdelane. Denne erkjenninga er det brei semje om - men så kjem rollene til dei ymse aktørane på land, til sjøs og i lufta.

       Behovet for samferdsel kan til ein til ein viss grad styra med den generelle samfunnsplanlegginga, det same gjeld livsstil og samhandelsomfang. Når det gjeld samfunnsplanlegginga, har bumønster i forhold til arbeidsplass mykje å seia for både lokal og regional trafikk.

       Ei målsetjing for Kristeleg Folkeparti er å medverka til at behovet for transport vert minst mogleg pr. produsert eining.

       Omlegginga i samfunnet til eit meir og meir individuelt handlemønster, slik som fritt barnehageval, større arbeidsmarknadsregionar og sterk sentralisering, må føra til at trongen for transport aukar. Eit døme på slike utslag er alle dei nye kjøpesentra utanfor nesten alle byar i Noreg. Dette har ført med seg ein god del ekstra, og i mange tilfelle unødvendig, biltrafikk. Ei slikt « fritt val på øvste hylle »-utvikling kan berre eit samfunn tillata seg som aksepterer uavgrensa bruk av ressursar. Dersom tilgangen på fossilt drivstoff hadde vore meir avgrensa enn det er hos oss - jf. oljekrisa først på 1970-talet - ville ei slik utvikling og ein slik livsstil ha vore umogleg.

       Lat oss sjå på rammevilkåra for at ei slik utvikling kan halda fram. Dersom ein skulle styra utviklinga bort frå det å krevja meir og meir energi, ville det vera naturleg at energiprisen var høgare i sentrale strok enn utover i landet. Men er det tilfellet? Nei tvert om, det motsette har skjedd dei siste åra. Prisen på drivstoff kan variera med fleire kroner pr. liter til fordel for dei såkalla sentrale strok av landet. Ei slik utvikling i energiprisen vil naturlegvis berre forsterka den skeive tendensen eg skildra ovanfor. Utfordringane framover må på dette området verta å oppnå ein tilnærma lik drivstoffpris over heile landet. Her må ein først bestemme seg for at ein vil ha ei slik utvikling, så får vi nytta dei mekanismane som samfunnet rår over.

       Samferdsel på sjøen vert for ein svært stor del utført av dei lange transportane. Dette gjeld særleg gods. Her er vi no inne i ei interessant utvikling, men mykje kan også forbetrast slik at samspelet mellom landtransport og sjøverts transport kan verta betre. Hamneutvikling må nemnast her. På det området har vi ein del å ta fatt på i Noreg. Tilstrekkeleg areal er eitt stikkord, høge hamneavgifter er eit anna. Ansvarsforhold og fordeling av ansvar må sjåast på på nytt.

       Også veg- og jernbanetilkomst til hamn vil krevja store investeringar i åra som kjem dersom strategien meir frakt på kjøl skal lukkast.

       Også persontransport på havet er viktig. Her skjer det ein viss renessanse i tida vi no lever i. Opprusting av Hurtigruta er ei side av dette. Kombinasjonen gods-

       frakt/nyttereise og feriereise er skreddarsydd for ein lang kyst som den norske. Strategien for Hurtigruta er at den etter kvart skal klara seg utan statleg medverknad. Ut frå ein slik ståstad kan den opprustinga som no skjer på materiellsida, synast fornuftig. Samferdselskomiteen har ved sjølvsyn fått sjå delar av dei utfordringane som ligg i forbetringar når det gjeld farleier og merking.

       Ei viktig brikke i ein sikker fart langs kysten er Fyrtenesta. Det er over ei årrekkje gjennomført ei avbemanning av norske fyr. Stortinget har fått lovnad om at vi med det første får ei melding frå Fiskeridepartementet på grunnlag av konsulentrapporten « Vurdering av gjennomført avbemanning av fyr ».

       Eg er ikkje sikker på at alle desse avbemanningane har vore riktige. Konkret vil vi ta stilling til dette når vi skal handsama denne meldinga, men at t.d. Hustadvika ikkje skal ha fyrvaktar, set eg eit stort spørsmålsteikn ved.

       Den teknologiske utviklinga gir oss stadig nye moglegheiter til ei tryggare og meir ressurseffektiv ferdsel. Dette gjeld på vegane, på jernbanen, i lufta og til sjøs. Det at Stortinget i år bestemmer seg for å byggja den første bilferja med gassmaskineri for framdrift, er starten på ei forbetring av miljøet rundt ferje- og seinare òg hurtigbåtdrift. Andre tekniske grep kan også utførast for å få ein meir effektiv passasjertrafikk på sjøen.

       Saman med Senterpartiet peikar Kristeleg Folkeparti på den tekniske og økonomiske moglegheita som no ligg føre for at vi i praksis kan ta innersvingen på eit av dei farlegaste havstykka på norskekysten. Eg tenkjer då på planane om å byggja ein skipstunnel gjennom Stadlandet. Undersøkingar viser at prosjektet teknisk lèt seg gjennomføra, og vi ser for oss ei tryggare og raskare ferdsel både for kystflåten og hurtigbåtane i framtida.

       Bruk av sykkel i Noreg har fått liten plass i meldinga. Kristeleg Folkeparti meiner det bør leggjast større vekt på tilrettelegging for sykkelbruk. Vi har tidlegare i år etterlyst nye trafikkreglar for bruk av sykkel, og eg vil gjerne nytta dette høvet til å spørja statsråden kor denne saka står i dag.

       Kristeleg Folkeparti meiner at det til vanleg ikkje bør vera samtrafikk med syklar og fotgjengarar. Ser vi til Tyskland og andre land, har den delen av gang- og sykkelbanen som er tenkt til sykkel, ei anna farge på dekket. Dette ser ut til å fungera godt, og eg trur vi ville unngått ein del ulukker og farlege situasjonar som skjer på fortau i dag.

       Så til forslaget: Kristeleg Folkeparti har eit felles forslag med SV om å vurdera oppretting av eit nytt transportdirektorat ut frå tanken om ei betre samordning av samferdselspolitikken.

       Johan M Nyland (A) : Kristelig Folkeparti sier i innstillingen at utfordringen er å få et mobilt samfunn til å fungere grønt, og at kjøpesentre og fritt skolevalg er forhold som er negative i forhold til å skape ny transport.

       Hva legger Kristelig Folkeparti i at en skal få et samfunn til å fungere grønt? Hvilke virkemidler mener de det er nødvendig å bruke? Er opprettelsen av et transportdirektorat, som Kristelig Folkeparti sammen med SV foreslår vurdert i denne innstillingen, et slikt virkemiddel? Personlig tror jeg ikke at samarbeidsproblemene på samferdselssektoren løses med flere byråkrater, men det er jo en annen sak.

       Spørsmål nr. 2: Er det et ønske fra Kristelig Folkeparti med mer sentral styring av transporten i dette landet for å få til det partiet ønsker?

       Og et tredje spørsmål: Er det slik å forstå at Kristelig Folkeparti vil gå inn for å endre ansvarsfordelingen innen samferdselssektoren for å nå de målsettinger partiet gir uttrykk for i denne innstillingen?

Modulf Aukan (KrF) : Ja, eit mobilt samfunn skal fungera grønt. Det vil vera naturleg å ta den debatten i samband med Grøn skattekommisjon, men vi har ein del tankar om dette, og det er det vi peikar på i innstillinga. Vi stiller oss spørsmålet: Er det riktig, slik som det er i dag, f.eks med fritt barnehageval, at ein ikkje nødvendigvis må velja det som er nærast, men at ein kan velja det som kanskje ligg fleire kilometer - kanskje mil - unna? Er det riktig? Eg synest det er riktig å debattera slike problemstillingar i den samanhengen. Som sagt, vi vil koma tilbake til det når innstillinga frå Grøn skattekommisjon skal debatterast.

       Så er spørsmålet om kva føremål vi har med det vi seier om eit transpordirektorat. Ja, eg synest debatten her i dag klart har vist at det er behov for samordning. Det er eit klart behov for å sjå dei forskjellige aktørane i Samferdsels-Noreg i samanheng. Det er det vi er på jakt etter, og det vil vi vera med og bidra til.

       Når det gjeld å endra ansvarsfordelinga, var eg vel litt inne på det i ein replikk tidlegare i dag. Eg er ikkje heilt sikker på kva representanten Nyland meinte, men når det gjeld kjøp av tenester, trur eg at det i framtida i større grad vil vera aktuelt å kjøpa lokale tenester òg.

Ole Johs Brunæs (H) : Omleggingene og endringene i samfunnet har vært meget store de siste årtiene, både i samfunnsliv og næringsliv. Arbeidsmønsteret har forandret seg drastisk. Arbeidsreiser og måte å få jobb og inntekt på har også endret seg drastisk. Familiene lever ofte langt fra hverandre over lengre tid, noe som skaper savn og usikkerhet. Og i våre tider, med stadig større grad av oppløsningstendenser, må det være et mål å gjøre tilgjengelighet så enkelt som mulig og reisetider så korte som mulig. Poenget må kort og godt være å legge rammen om familiene så trygt som mulig, og vi vet alle sammen at jammen trengs det. Derfor er det med stor forundring jeg ser at Kristelig Folkeparti av alle legger opp til at spesielle deler av landet og de flyrutene som har mest pendlertrafikk og mest arbeidsreisetrafikk, nå skal belastes med ekstraskatt i form av avgift på flypassasjerer. Det er et forsøk på å få bl.a denne type passasjerer til å ta toget, med langt lengre reisetid enn det flyet kan bringe dem fram på, noe som stjeler verdifull tid hjemme. Synes Modulf Aukan at dette er en hensiktsmessig familiepolitikk?

       Synes Modulf Aukan det er rimelig at han ikke skal betale flypassasjeravgift når han skal reise hjem, mens en trønder - med verdifull tid han vil bruke hjemme - vil måtte betale avgift? Og synes Aukan det er rettferdig at trønderen må betale enda mer i avgift hvis man skal legge om til å avgiftsbelegge seter som ikke er i bruk, mens han selv ikke skal betale noe som helst?

Modulf Aukan (KrF) : Ja, arbeidsreiser og dette med arbeidsmarknadsregionar ser vi faktisk på som nødvendig i ein del samanhengar. At transporten vert meir effektiv, slik at folk kan bu heime - ja, det ser vi på som positivt. Derfor er det viktig at arbeidsmarknadsregionane fungerer godt transportsmessig, for å seia det slik.

       Når det gjeld det representanten Brunæs seier om familiemønsteret og at ein må leggja til rette for ein god familiepolitikk, trur eg vi deler det synspunktet. Både Kristeleg Folkeparti og Høgre har utforma ein familiepolitikk, så eg trur vi her står ganske på line.

       Når det gjeld avgift på flysete, vil eg visa til det som står i Grøn skattekommisjon på det området. Det står eit eige kapittel om akkurat det emnet, der ein vurderer om dette har hatt noko å seie eller ikkje. Vi kjem naturlegvis tilbake til den debatten, men det står faktisk der at ein ikkje skal sjå bort frå at det har hatt ein viss verknad når det gjeld å overføra passasjerar frå fly til tog. Vi er villige til å bruka verkemiddel for å oppnå det der konkurranseflatene ligg til rette for det. Her ligg vel forskjellen mellom Kristeleg Folkeparti og Høgre.

       Når det gjeld det konkrete spørsmålet som representanten Myrvoll stilte om E18, så er det klart at det her òg er eit moment inne i biletet som heiter trafikktryggleik. Når eit vogntog er 3 meter breitt og to vogntog på 3 meter møtest på ein veg som er 7,5 meter brei, då vil dei fleste som har køyrt vinterstid, forstå at det ikkje er spesielt trafikksikkert, så der ligg ein del av grunngjevinga.

Inge Myrvoll (SV)
(fra salen):

       Ærede president! To misforståelser.

       I Regjeringas framlegg står det ikke 7,5 meter, men 8,5 meter når det gjelder E18 i Østfold.

       Og så må jeg få sitere det jeg viste til:

       « Dette fleirtalet viser til manglande oppfølging av ekstrasatsing i inneverande periode frå Regjeringa si side, og at ein berre har ei måloppnåing i inneverande NVVP periode på 92,3 % kva gjeld Statens veganlegg, og at måloppnåinga i kategori 21. 3 Vegformål totalt sett berre er på 92,4 %. Dette tilseier eit betydeleg etterslep i løyvingane, og tilseier at rammene for neste planperiode blir minst like høge som i dei siste 10 åra ... ».

Og det går på Norsk veg- og vegtrafikkplan, og ikke infrastruktur, dessverre.

       Hans J Røsjorde (Frp) : Det var i og for seg interessant å høre den siste replikkvekslingen. Når vi snakker om norsk samferdselspolitikk, har jeg inntrykk av at nokså mange snakker seg bort fra virkeligheten slik folk flest i dettet landet kjenner den. Ikke minst gjelder det representanten fra Kristelig Folkeparti, når han nå var innom dette med flyseteavgift, hvor man liksom ser den store betydningen av å påføre familier, bedrifter og næringsliv ekstra kostnader gjennom å avgiftsbelegge flyseter. Jeg synes det på mange måter vitner om hvor virkelighetsfjern man er når det gjelder å styre norsk samferdselspolitikk. Etter å ha lest innstillingen virker det på meg som om Kristelig Folkeparti forsøker å sykle seg bort fra virkeligheten, og det kan bli en lang tur.

       Jeg har sett på meldingen, og jeg har hørt kritikken som en del av representantene har kommet med når det gjelder St.meld.nr.32. Jeg må si jeg har litt problemer med å forstå den kritikken, for det legges i meldingen, i hvert fall slik jeg oppfatter det, fram et bredt og brukbart tallmateriale og en del facts på bordet til diskusjon, og det kan da umulig være kritikkverdig. Skulle man kritisere noe, måtte det etter min mening ikke være tallene og pengene, for det kommer i vegplanperiodene framover, men det måtte i så fall være om det manglet en del opplysninger som kunne bidratt til å gjøre bildet bedret. Jeg har lyst til å peke på at når det gjelder problemer omkring innenlands persontransport etter transportmåte, så får vi en veldig god illustrasjon på hvordan det har gått: Lufttransporten har økt, personbiltransporten har økt, dog flatet ut, og jernbanetrafikken ser vi har gått ned. Med andre ord: På det området, slik en kan se på en rekke andre områder, viser meldingen et godt tallgrunnlag.

       Det jeg må si jeg savner, er opplysninger om det jeg får kalle hovedpulsårene. Jeg skulle gjerne sett at det var tatt inn et kart som viste hovedpulsårene i trafikken i kongeriket. Da hadde man fått et annet, litt bedre visuelt bilde av hvor trafikken er stor, og et slikt kart burde også inneholde åreblokkeringer, slik at man litt tydeligere enn det dette gir grunnlag for, kunne se hvor barrierene ligger. Med andre ord: en bedre beskrivelse av det vi kan kalle flyten i trafikken. Og dette ville nødvendigvis ikke bare manifestere seg i forholdet mellom by og land, men ville også synliggjøre hvor stor transporten er på enkelte dårlige veier. Det ville antakelig vært et bedre bidrag, og jeg er overbevist om at det kan justeres.

       Det som for oss er det store problemet, er økonomien, pengene som legges ned. Avgiftsbelastningen er enorm i forhold til hva som pløyes tilbake. Samferdselspolitikken er blitt en melkeku for all annen politikk. Det er for oss i Fremskrittspartiet det viktigste. Vi mener at man må legge til grunn en politikk som tilgodeser framkommelighet og sikkerhet, og de behovene vil være ulike på bygdeveier og i byer, og investeringselementene vil variere. Det er i denne balansen jeg føler at man prøver å pådytte brukerne transportmidler og måter å reise på som er helt annerledes enn de valg folk flest gjør.

       Hvis vi ser på korte reiser, får vi også en pen illustrasjon på det i denne meldingen. Folk er opptatt av å finne sin vei til arbeidet, næringslivet er opptatt av å finne de beste transportløsninger for sin virksomhet, og de aller fleste av oss har også et behov i det daglige for å komme oss rundt med barn og for å besøke andre privat, og det gjelder selvsagt også det å bruke helgene og fritiden. Det er disse tre brytningene jeg synes det er viktig at man konsentrerer seg om.

       For Fremskrittspartiets del mener vi bestemt at alt kan gjøres mer effektivt. Det betyr ikke at det bare er private som har de beste løsningene, men vi mener at mye kan spares inn gjennom å håndtere trafikkproblemene på en helt annen måte. Derfor ønsker vi på bakgrunn av denne avgiftsgleden som man har i norsk politikk, å fremme forslag, nr. 5, om øremerking av avgifter på motorkjøretøy, slik at inntekten i sin helhet kan føres tilbake til veisektoren.

       Vi har også merket oss at transportnæringen er utsatt enormt i forbindelse med konkurranse på markedet. Transportnæringen trenger en stimulans for å oppøve konkurranselikhet. Derfor tillater jeg meg å ta opp forslag nr. 6, som lyder:

« Stortinget ber Regjeringen legge frem forslag som fremmer konkurranselikhet for norsk transportnæring som konkurrerer med utenlandske transportører. »

       Med dette har jeg tillatt meg å ta opp de refererte forslag.

       Eg vil ta eit eksempel. Den svenske jernbaneplanlegginga har ein ti års planperiode, som starta i 1993. Der blir det lagt til rette for at toget skal auke sin del av persontransporten frå 10 til 15 % på strekningar som er lengre enn 100 km. St.meld.nr.32 satsar berre på at tog skal vere såkalt konkurransedyktige på avstandar opp til 400 km. Den svenske satsinga på høghastigheitstog gjer toget konkurransedyktig på avstandar opp til 600 km. Forskjellen på dei to måtane å satse på har som konsekvens om det skal satsast på tog på strekningane Oslo - Stavanger, Oslo - Bergen, Oslo - Trondheim, Oslo - Stockholm, Oslo - København og Trondheim - Bodø. Dersom det går slik som St.meld.nr.32 varslar, skal det ikkje satsast på tog på dei strekningane på sikt. Eg oppfattar det slik at situasjonen for persontrafikk er kritisk. Dersom ein ikkje satsar på reisetid under fire timar på hovudstrekningane, vil resultatet bli at tog blir nedlagde, utkonkurrerte av fly. Det vi kjem til å sitte igjen med, er lokaltogtrafikk i og rundt nokre byar og togtrafikk mellom nokre bysenter, det som på grunn av språkleg fattigdom i politiske miljø blir kalt intercitytog.

       Enkelte håpa at ny samferdselsminister ville føre til ny og meir miljøinnretta politisk styring av samferdselspolitikken. Dersom det hadde vore tilfellet, burde den nye statsråden enten trekt tilbake St.meld.nr.32 eller kome med ei tilleggsmelding som varsla ein ny kurs. Det hadde det vore tid til å gjere, og dermed ville ein fått utsett både komiteen si avslutning av arbeidet med St.meld.nr.32 og Stortinget sin debatt om spørsmålet i dag. Når det ikkje har skjedd, vil det seie framleis stø kurs frå Regjeringa med ein ny statsråd bak rattet - definitivt rattet - for ein bil- og flyorientert samferdselspolitikk som kjem til å auke Noreg sine bidrag til utslepp av klimagassar.

       I meldinga hevdar Regjeringa at dei såkalla konkurranseflatene mellom ulike transportmiddel er små. Denne påstanden er ikkje bygd på nøktern vitskap. Eg oppfattar det som at denne påstanden berre er ei spissformulering av det som er bodskapen frå bilkapitalen og flykapitalen til lobbyverksemd overfor Samferdselsdepartementet og Stortinget. Det er eit forsøk på å dekkje over at det finst politiske styringsmoglegheiter som Regjeringa ikkje vil bruke. Eksemplet frå Sverige har eg nemnt. Det viser at det finst moglegheiter til å satse på ein mykje større jernbanetrafikkdel enn det ein ønskjer å gjere i Noreg, sjølv om det nok vil koste litt meir i baneopprusting i Noreg enn i Sverige. Sverige har satsa 26 milliardar kr på å ruste opp banenettet i fireårsperioden 1993-97. På grunn av kraftigare kurver osv. på nåverande norsk jernbanenett vil det bli forholdsvis litt dyrare i Noreg, men det er mogleg. Men det er tydeleg at Regjeringa ikkje vil.

       Raud Valallianse er djupt ueinig i prinsippet om likeverdig og effektiv konkurranse mellom transportmidla. Raud Valallianse meiner at det er nødvendig å bruke politiske og økonomiske verkemiddel for å favorisere dei transportformer som gir minst både miljøskade og personskade.

       Eg vil ta berre eit lite eksempel til slutt når det gjeld dei mjukare trafikantane. Eg finn ei formulering i meldinga retta til Statens vegvesen om at omsynet til sykkelvegnettet skal ivaretakast i planlegginga. Det har ingen som helst verdi når det gjeld å sikre utbygging av eit samanhengande sykkelvegnett, som vi treng iallfall i dei byane og tettstadene der det er meir enn 5.000 innbyggjarar. I dei store byane må ei tilrettelegging for at sykkel skal kunne brukast der den er konkurransedyktig, skje gjennom å stille areal som i dag blir brukt til bil, til rådvelde for sykkel.

       Jorunn Ringstad hadde her teke over presidentplassen.

       Jeg er egentlig imponert over hva man rekker å kikke på i Rød Valgallianse, så jeg forventer ikke at man har sett på innstillinga fra komiteen. Det er mye å lese. Men der er det et lite håp. Der står det følgende:

« Det må investerast i jernbanenett og krengetogmateriell for å redusere kjøretida, samt bruke avgifter, slik at det vert overført persontrafikk frå fly til jernbane mellom de større byene i Sør-Noreg. »

       Det står ikke Trondheim - Bodø. Men dette er en flertallsmerknad som alle unntatt Høyre er med på. Og det kan jo være ei utfordring. Der ligger det en mulighet. Det man må ha på plass, er naturligvis investeringene, men det ligger faktisk en del positive elementer i denne innstillinga. Men det er kanskje ikke RVs oppgave å lete etter det positive.

Erling Folkvord (RV) : SVs Inge Myrvoll har vore med og laga innstillinga frå samferdselskomiteen og har heilt sikkert medverka mykje til at det står så mange positive ord i innstillinga som det gjer. Eg er sikker på at det ikkje ville vere noko vanskeleg å finne mange fleire positive avsnitt frå komiteen sine fleirtalsmerknader som eg kunne ha lese opp her, viss eg skulle ha brukt taletida mi på det, men det trur eg i og for seg at det er andre som tar seg av. Det som blir avgjerande, er om ein nå får forpliktande løyvingar og forpliktande bruk av verkemiddel som styrker jernbanetrafikken og legg hindringar i vegen for bil- og flytrafikk på dei områda der vi ønskjer å styrke jernbanetrafikken. Med den styringa som vi har hatt av samferdselspolitikken dei seinare åra, har ein sett at dei lovnadene vi har fått om milliardsatsing på jernbanen dersom det hadde vorte gjennomført tilstrekkelege nedskjeringar på andre sektorar i tråd med ulike Kleppe-utval sine utgreiingar, har vorte brotne, så eg ser det faktisk ikkje som mi oppgåve å referere fleirtalsmerknadene, som i og for seg er positive nok. Det som trengst, er at ei regjering som ikkje vil det, blir tvinga til å føre ein annan politikk enn det Regjeringa hittil har ført på det området.

       Gjennom St.meld.nr.32 (1995-1996) er det lagt vekt på å utvikle og redegjøre for de hovedprinsippene som ligger til grunn for arbeidet med en helhetlig transportpolitikk. Meldingen legger vekt på å få fram sammenhengen mellom de ulike transportsektorene og trekker fram områder der det kan være behov for en sterkere samordning, slik at vi blir bedre i stand til å nå de målene vi setter oss.

       Jeg har lest komiteens innstilling med stor interesse og konstaterer at det er relativt stor enighet om de store linjene og hovedutfordringene i norsk samferdselspolitikk. Det gjelder særlig vektleggingen av samferdselspolitikkens betydning for næringsliv, bosetting, miljø og velferd. Forholdene burde derfor ligge godt til rette for et konstruktivt samarbeid mellom Stortinget og Regjeringen om løsningen av viktige oppgaver på dette området også i tiden framover.

       Miljø- og trafikksikkerhetshensyn vil i økende grad sette krav til utformingen av samferdselspolitikken. For å oppnå bedre løsninger for samfunnet vil det her være nødvendig med samordning og helhetstenking på alle nivåer, i kommunene, i fylkene og staten. I mange sammenhenger vil det dessuten være behov for å finne fram til felles løsninger på tvers av forvaltningsnivåene. Samråderett blir med andre ord minst like viktig på samferdselssektoren som på andre områder i samfunnet.

       Samferdselspolitikk skaper stort engasjement både lokalt og sentralt. Det forteller atskillig om den store betydningen som sektoren har i det norske samfunnet. Jeg ser dette engasjementet som en positiv ressurs i arbeidet med å utvikle en samferdselspolitikk som er til beste både for dagens og for morgendagens generasjoner.

       Jeg mener det er viktig at de menneskene som blir berørt av beslutninger på samferdselsområdet og kjenner de behovene som eksisterer, har reelle muligheter til å påvirke sin situasjon. Dette er altså bakgrunnen for den etablerte ansvarsdelingen mellom forvaltningsnivåene. Den generelle ansvarsdelingen mellom statlige og lokale myndigheter bygger på at avgjørelser skal tas på et lavest mulig nivå. Denne ansvarsdelingen kan også skape problemer, spesielt i de store byområdene. Følgelig er det ekstra nødvendig med samarbeid og samordning på tvers av sektorer og forvaltningsnivåer for å løse de spesielle trafikk- og miljøproblemene som er knyttet til bytrafikk.

       Når det er sagt, vil jeg også understreke at det har vært et viktig formål med stortingsmeldingen å få fram problemstillinger som er felles for de ulike delene av samferdselssektoren, og peke på løsninger som tar hensyn til helheten. Dette gjelder i forhold til videreutvikling av gode plansystemer og planprosesser, slik at vi får et godt grunnlag for å fatte de riktige investeringsbeslutningene. Det gjelder samordning av den fysiske planleggingen, og det gjelder tilrettelegging for effektive driftsopplegg, f.eks gjennom utnytting av informasjonsteknologi. Jeg ser det som særlig viktig at det i større grad samarbeides om samordning og avveining mellom ulike areal- og transportløsninger og om konkrete tiltak som etablering av felles kollektivterminaler, samarbeid om takst- og billettsystemer osv. Jeg vil også nevne at staten i de senere årene faktisk har engasjert seg stadig sterkere i finansiering av bl.a kollektivterminaler og baneløsninger.

       Også havnene og sjøtransport spiller, som vi vet, en viktig rolle når det gjelder samordning. Her har vi ennå mye ugjort i arbeidet med å sikre god tilknytning mellom viktige havner og det landbaserte transportnettet, tilrettelegging for kombinerte transporter og prioritering av enkelte havner som ledd i sentrale transportkorridorer inn og ut av landet. Det er viktig med gode forbindelser til kontinentet både til sjøs og til lands. Jeg minner, i likhet med andre, også om at i utenrikshandelen går faktisk over 90 % av transporten, målt i tonn, med skip. Stortingsmeldingen gir oss etter min mening et godt grunnlag å bygge videre på når det gjelder disse problemstillingene.

       La meg dessuten få nevne at vi fortsatt kan ha mye å vinne på en bedre samordning av investeringer og drift for kollektivtrafikk på sjø og land. Dette handler også om f.eks å etablere fellesterminaler og samordning av ruteopplegg.

       Kunnskap om transportmidlenes egenskaper, hvordan de blir benyttet, og hvordan vi kan påvirke folks faktiske bruk av dem, er et viktig grunnlag for transportpolitikken. Ulike analyser som det vises til i meldingen, konkluderer med at konkurranseflatene generelt er små, og at det er vanskelig å få dreid trafikken fra et transportmiddel til et annet. Det finnes altså få - om noen - snarveger for å styrke kollektivtransportens andel av det samlede transportarbeidet. Men vi kan heller ikke basere politikken vår på at dette er aldeles umulig.

       På delområder og delstrekninger vet vi at det kan være til dels store konkurranseflater og påvirkningsmuligheter, f.eks når det gjelder persontransport i større byområder og trafikk mellom befolkningstunge områder. Her kan vi med fordel også kombinere tiltak, bl.a i forhold til bilbruk og kollektivtransport. Det kan faktisk gi bedre resultater enn tiltak som ensidig er rettet mot ett transportmiddel. For eksempel kan tiltak som bedrer kollektivtilbudet i byområder samtidig som en legger begrensninger på bilbruken, ha relativt stor virkning på transportmiddelfordelingen.

       Det vil selvfølgelig fortsatt være behov for vegutbygging i Norge. Uten gode veger og bruk av bil vil distriktene ikke kunne blomstre, og vegutbygging kan også - det vet vi - bidra til å løse problemer med miljø og framkommelighet i byene. Men byene og distriktene har ofte ulike utfordringer og problemer, ikke minst på miljøsiden. Dette må vi ta hensyn til gjennom bruk av ulike tiltak i ulike deler av landet.

       Samtidig må vi sørge for å ta bedre vare på de ressursene og investeringene som allerede er lagt ned i sektoren. Det gjelder ikke minst på vegsiden. I tillegg til bedre samordning mellom de ulike delene av samferdselssektoren kan dette bli et viktig bidrag til en bærekraftig utvikling.

       Som sagt: Kunnskap er viktig som grunnlag for de målene vi setter oss, og for de virkemidlene vi vil sette ut i livet. Jeg legger vekt på at politikken må utformes slik at det er samsvar mellom de virkemidlene vi foreslår, og de målene og resultatene vi ønsker å nå. Jeg har merket meg at det er enighet om betydningen av å utvikle kunnskap som kan gi oss grunnlag for å foreta tverrsektorielle analyser, og at vi må ha et høyt nivå når det gjelder forsknings- og utredningsvirksomheten knyttet til samferdselssektoren. Vi må være åpne for kontinuerlig å oppdatere og videreutvikle våre kunnskaper på dette området.

       Departementet vil på dette grunnlaget legge vekt på videreutvikling og samordning av verktøy for tverrsektorielle analyser, både innenfor person- og godstransport. Informasjonsteknologi vil komme til å bli et annet viktig og interessant område.

       Når beslutninger om bruk av offentlige midler skal tas, og når tiltak settes ut i livet, må det foretas vurderinger både innenfor den enkelte sektor og på tvers av dem. Det må utarbeides konsekvensanalyser, og berørte parter må tas inn i prosessen på en mest mulig hensiktsmessig måte. For å gjennomføre tverrsektorielle analyser er nytte-kostnadsanalysene et viktig verktøy. De analysene kan være en indikator for den samfunnsøkonomiske lønnsomheten i et prosjekt. Men som vi vet: Til sjuende og sist vil det være de politiske vurderingene, også av verdier som ikke blir prissatt i disse analysene, som vil være avgjørende for om et prosjekt skal gjennomføres eller ikke.

       Jeg har notert meg komiteens ønsker om klarere strategiske målsettinger og redegjørelser i forbindelse med de nye sektorplanene som skal legges fram til våren, og vil forsøke å etterkomme det så langt tiden strekker til. Til slutt vil jeg gjerne også gjenta at jeg mener forholdene ligger godt til rette for et samarbeid med Stortinget i tiden framover, også når det gjelder strategisk viktige valg, ikke minst i forbindelse med de tunge sakene vi skal behandle til våren.

       Så merka eg meg at samferdselsministeren skotta på meg ein augneblink då ho sa følgjande:

       « Det vil selvfølgelig fortsatt være behov for vegutbygging i Norge. »

       Det kan vi då slå fast at vi bør vera samde om. Som eg har sagt før: Noreg er eit vegland og vil framleis vera eit vegland. Dei forventningar som ein no har til den nye samferdselsministeren og den politikken som ho skal setja ut i livet, dreier seg òg nettopp om kva retning dette vil gå i. Eg kan ta eit spørsmål med utgangspunkt i ei svær overskrift i VG: « Tunnelepoken over » Eg går ut frå at det vert sikta til den lange tunnelen - Opseth-tunnelen. Er det slik å forstå at samferdselsministeren no vil nedprioritera tunnelbygging, brubygging og litt større prosjekt som dukkar opp utover i landet, til fordel for einsidig kollektivsatsing? Då siktar eg òg til ei anna overskrift: « Eiksund-sambandet - hva er det? » Det er nettopp eit slikt stort tunnelprosjekt som samferdselsministeren må ta stilling til i samband med neste veg- og vegtrafikkplanperiode.

Statsråd Sissel Rønbeck : Jeg har lyst til å si at det er veldig enkelt for oss alle sammen å si at vi ønsker best tenkelige vegløsninger over absolutt hele landet, i alle distrikter og i alle byområder, og at vi ønsker best mulig kollektivtrafikk over hele landet, på sjøsiden i store deler av Distrikts-Norge og busser, skinner og trikker i byområdene. Vi ønsker miljø - vi ønsker et best mulig miljø - og samtidig ønsker vi best mulig framkommelighet. Da blir dette kanskje litt for lettvint.

       Jeg tror vi må innse at vi av og til er nødt til å foreta vanskelige avveininger. Og i forhold til slike avveininger er det min vurdering at vi bør vri investeringene i større grad fra veginvesteringer og til kollektivinvesteringer, og at vi med fordel kan ta bedre vare på de vegene vi har, sånn at ikke de ressursene sløses vekk i for stor grad gjennom dårlig vedlikehold. Og det er min vurdering at vi nok også trenger en del nye investeringer i deler av Distrikts-Norge - jeg ser ikke bort fra at det til og med kan være tunnel - men det må også vurderes i forhold til andre løsninger som kan være så å si like gode, f.eks bedre ferjeforbindelser.

       Men som sagt, jeg tror ikke når vi møter realitetene også i økonomisk sammenheng, at vi kan kjøre på videre med like store prosjekter på vegsiden og samtidig få til det vi vet vi må få til for å styrke kollektivtrafikken.

Thorhild Widvey (H) : Jeg vil få ønske den nye statsråden velkommen tilbake til Stortinget. Det er positivt at vi har fått en statsråd som også tar hensyn til miljøet. Det ville være en fornærmelse å påstå om hennes forgjenger!

       Det er to områder jeg tenkte jeg ville utfordre statsråden på. Det ene er et konkret spørsmål: Vil den nye statsråden vise vilje til å se med nye øyne - fra Arbeiderpartiet og Regjeringens side - på behovet for strukturendringer i samferdselssektoren og åpne opp for konkurranse som kunne bidra til at vi kunne frigjøre hundrevis av millioner kroner, ja sågar milliarder som nettopp kunne brukes til investeringer i samferdselssektoren, både i forhold til jernbane på infrastruktursiden og i forhold til ytterligere veibygging. Det er et konkret spørsmål.

       Jeg har også vært litt urolig over det som bl.a representanten Stangeland viste til, at tunnelepoken er over. Og jeg har skjønt at det ikke bare er opposisjonen som har vært urolig. Også statsminister Thorbjørn Jagland mente at Rønbeck burde brukt andre ord, som det står å lese i Sunnmørsposten onsdag den 30. oktober. Vi ser også at både representanten Nistad og representanten Kaldhol regner med at Arbeiderpartiet vil ha en mer offensiv samferdselspolitikk som inkluderer økt veibygging, enn det statsråden gir uttrykk for her.

       Jeg synes ikke bare det er grunnlag for å bli bekymret langs kysten, for også i de sentrale strøk er det behov for enorme investeringer i veisektoren. Jeg har sett et lite sammenligningsgrunnlag som gjelder Østfold. I løpet av ett år produserer NSB 60 mill. personkilometer. På vei produseres det 2.370 mill. personkilometer. Selv om jernbanen skulle øke persontrafikken med hele 50 % og alt skulle tas ut av veitrafikken, ville det tilsvare 1 % reduksjon i veitrafikken. Det som er 50 % trafikkøkning for NSB, utgjør altså bare 1 % reduksjon i biltrafikken. Kan statsråden konkretisere hvordan man skal løse disse problemene også i de sentrale deler av landet?

Statsråd Sissel Rønbeck : La meg først få si at min forgjenger neppe ville oppfatte det som noen fornærmelse å få høre at han også hadde tatt miljøhensyn. Jeg tror tvert imot, faktisk - det bør han ha. Han har fått for lite kredit for det. Derfor syntes jeg det var noe av det første det var grunn til å nevne da vi møttes på statsrådskontoret i Samferdselsdepartementet for vel en uke siden.

       Jeg vurderer det sånn at det allerede er - og det er godt dokumentert i stortingsmeldingen - stor konkurranse innenfor samferdselssektoren og har vel derfor antagelig noe mindre tro på hva en kan få ut av ytterligere satsing i den retning, om jeg kan si det sånn. Derimot tror jeg vi kan få ganske mye ut av en bedre samordning mellom de ulike sektorene på området, og - som jeg også nevnte i mitt innlegg - mellom ulike forvaltningsnivåers innsats og investeringsplaner. Så denne overdrevne troen på hva en kan få ut av det både samferdselsmessig og ikke minst miljømessig som Høyre her har, er jeg nokså forbeholden til.

       Det er selvfølgelig riktig at det er behov for investeringer. Jeg er ikke i tvil om at det fins lange lister med godt dokumenterte behov også på vegsiden i sentrale strøk, men jeg tror også at det i en del av de områdene vil være feilslått å satse på å investere eller bygge oss ut av alle framkommelighets- og miljøproblemer. Derfor tror jeg at det på lang sikt er mer lønnsomt - også økonomisk - at en sørger for kollektiv avlastning i forhold til behovene på vegsiden.

Inge Myrvoll (SV) : Jeg skal også ønske statsråden velkommen tilbake til denne talerstolen, og jeg ser med optimisme på det samrådet vi skal ha framover.

       Det som har bekymra meg en del etter at forrige jernbaneplan blei vedtatt, er at en del perspektiver har forsvunnet. Man har fortsatt holdt tak i nærtrafikk og intercitytrafikk som et satsingsområde. Men i den forrige jernbaneplanen lå det også en strategi for de lengre strekningene. Det er klart at de investeringene ikke kommer så raskt, og resultatene nås ikke så raskt. På denne sektoren er det ofte vanskelig å gjøre revolusjoner over dagen eller over natta. Det tar litt tid å nå resultater.

       Går vi litt tilbake til det som skjedde i samferdselskomiteen da vi behandla luftfartsplanen for tre-fire år sia, den gang Sissel Rønbeck var medlem der, sier man:

       « På strekninger der det finnes mer miljøvennlige alternativer, f.eks i form av tog, må målsettingen være å redusere etterspørsel etter og bruk av flytransport. »

       Så blei det lagt til side, men det er nå dratt fram igjen i ei anna formulering i denne innstillinga.

       Det som blir mitt spørsmål, er: Kan vi rekne med at det også blir et langsiktig satsingsområde å greie å stable jernbanepolitikken sånn på beina at man er i stand til å stjele andeler fra flytrafikken over strekninger på 50-60 mil? Jeg har da lyst til å vise til Folkvords innlegg - det er ikke så ofte jeg gjør det - hvor han var inne på den svenske satsinga på 6 milliarder kr i året i investeringer i infrastrukturen i en 10-årsperiode, mens høg ramme, sånn som den er antyda hos NSB i neste planperiode, ligger på litt over 2 milliarder kr. Det er altfor lite. Kan ikke vi heller satse på høg ramme pluss 1 milliard kr ekstra i året?

       Ei utsegn til: Utan vegutbygging vil ikkje bygdene kunna blomstra. - Godt sagt! Den tidlegare statsråden har vore nemnt her i dag, og vi visste her i Stortinget kva han la i det. Kva legg den nye statsråden i ei slik utsegn?

Statsråd Sissel Rønbeck : Et svar på det siste spørsmålet kan kanskje være at jeg ikke sa at tunneler er nødvendig for en blomstrende utvikling i hele Distrikts-Norge, men gode veger holder jeg fast ved er nødvendig. Vegene blir f.eks ikke særlig gode hvis de er veldig humpete og dårlig vedlikeholdt, eller hvis riksvegnettet henger dårlig i hop med det som en finner på fylkesvegsiden. En måte å sikre ikke bare gode, men bedre veger i store deler av landet vårt på, er å sikre en bedre sammenheng standardmessig på fylkesveg- og en del av riksvegnettet. Så det er mange måter og mange virkemidler vi med all mulig fordel kan bruke, inklusive mer vedlikehold, for å sikre gode veger i Distrikts-Norge. Av og til kan det kanskje også være fornuftig med tunnel.

       Samordning av takst- og billettsystem vet jeg at det arbeides med i Oslo-regionen. Jeg tror at en også andre steder rundt omkring på norgeskartet med fordel kunne kikke litt på hva som der foregår, og ta lærdom både av de problemene en har hatt, og de løsningene en etter hvert jobber seg fram til her. For øvrig tror jeg vi med fordel sammen kunne forsøke å finne en måte å samle denne type kompetanse på, også på sentralt nivå innenfor samferdselssektoren, slik at vi bedre og lettere enn nå kan få en felles planlegging og også spredning av informasjon og kunnskap på dette området.

Terje Sandkjær (Sp) : Det er spennende å lytte til en ny statsråd. I det som statsråd Rønbeck har sagt i sitt innlegg, og i de svar som hun har gitt på replikker, synes jeg det er mye interessant. Det å understreke f.eks verdien av å ta vare på vegnettet på en bedre måte enn vi har gjort, tror jeg er helt nødvendig. Det å løfte standarden på store deler av vegnettet som har blitt hengende etter, lyder som musikk i mine ører, enten det gjelder stamveger, riksveger eller fylkesveger. Jeg tror det er helt nødvendig. Men på ett punkt virker det som det trengs en øyeåpner, eller kanskje vi snakker litt forbi hverandre. Representanten Myrvoll var inne på akkurat det samme i et replikksvar til meg tidligere i debatten. Når vi snakker om veger i distriktene og behovet for sterkere innsats der, får man høre at man heller kanskje vil satse på andre alternativer som f.eks ferjer. Det som ligger mange av oss sterkest på hjertet, er opplevelser av elendig kvalitet på det sekundære riksvegnettet ute i distriktene. Det er elendig kvalitet på fylkesvegene som går ute i mange aktive lokalsamfunn, og som det er et voldsomt behov for å oppruste. Vi tenker ikke først og fremst på vegutløsning i form av dyre og kostbare broer og tunneler.

       Så er det én ting til. Det ville være interessant om mulig å få signalisert mer konkret hva man mener med de ordene man bruker. Det ville være interessant hvis statsråden kunne konkretisere de interessante ord med f.eks å si at Oslofjordforbindelsen nok er en feilprioritering som vi bør se på igjen. Det ville være interessant om statsråden ville være åpen for at tunneler i noen sammenhenger kan være fornuftig, og virkelig stille seg positiv til aktivt å arbeide for Gamlebytunnelen som et kjempemiljøprosjekt i Oslo.

Statsråd Sissel Rønbeck : Jeg har notert meg med stor interesse at Sandkjær sier seg enig med meg i at ny vegutløsning og store prosjekter i Distrikts-Norge ikke nødvendigvis er det som best og mest effektivt løser de samferdselsproblemene en har, på en tilstrekkelig god måte. Det skal vi muligens kunne få anledning til å komme tilbake til.

       Ellers antar jeg at det fremdeles er relativt bred enighet i Stortinget om at bedre fergeforbindelser i mange tilfeller også kan være et godt nok svar på de problemene som måtte ligge til grunn for ønsket om ny vegutløsning, tunneler, bruer osv. På bakgrunn av det som i den forbindelse er sagt, tror jeg nok vi skal kunne få en god dialog.

       Problemene i Gamlebyen får vi rikelig anledning til å komme tilbake til. De er ikke små, og de er sammensatte. Det blir en prøve for oss om vi i konkret sammenheng virkelig greier å gjøre det vi nå har snakket om generelt, nemlig å se de investeringene og den arealbruken som der ligger, i sammenheng for å få en løsning som på sikt er god og holdbar og ikke minst miljøvennlig.

       Oslofjordforbindelsen vurderer jeg dit hen at den ikke først og fremst er et spørsmål om miljø på godt og vondt, men en forbindelse som er mest interessant i næringssammenheng.

       Den foreliggende St.meld.nr.32 er skuffende svak når det gjelder å trekke opp vyer og muligheter for strategiske valg innenfor samferdselssektoren, og dermed har den også begrenset aktualitet som premissleverandør for å diskutere en mer overordnet strategi for norsk samferdsel. Som det har vært påpekt av flere før i debatten, er meldingen mest en oversikt over Regjeringens løpende samferdselspolitikk.

       En framtidsrettet samferdselspolitikk må avspeile de reelle miljøutfordringene, og da mener jeg miljø i videste forstand. I de store linjer forventer jeg derfor å finne vyer for effektive kollektivløsninger for persontransport i folkerike områder. Jeg forventer å finne tanker om effektive overgangssystemer for handtering og transport av gods mellom bil, bane og båt, med det klare målet for øye at mer av godstransporten må bort fra vegen. Men St.meld.nr.32 går dessverre ikke særlig mye inn på denne problematikken.

       Satsingen på jernbane er videre et skuffende kapittel. Arbeiderpartiregjeringer viser altfor liten vilje til å ta et løft som monner, og som virkelig ville kunne avlaste vegene og bedre miljøet. La oss slå fast at vi er enige om noen hovedprinsipper, f.eks at « det gylne triangel » Halden - Lillehammer - Skien skal topp-prioriteres når det gjelder å tilrettelegge for persontransport. Det er videre bred enighet om å prioritere Sørlandsbanen, Bergensbanen og Dovrebanen når det gjelder person- og godstrafikk. Poenget og ankepunktet er imidlertid at det går så altfor seint. Det er altfor lite penger i systemet. Dette fører til det dilemmaet at jernbaneutbyggingen blir liggende etter vegutbyggingen i det samme området. Dermed blir en kompakt vegutbygging gjort ferdig først. Hvis jernbanen derimot hadde blitt prioritert noe høyere og utbygd raskere, hadde man kanskje ikke behøvd så store og kompakte veganlegg alle steder. Da ville man på en naturlig og bevisst måte legge opp til en større overføring av trafikk fra veg til bane. Det er jo det vi sier at vi vil. Den sammenhengen man snakker om, finner man altså ikke igjen i praksis, fordi satsingen på jernbane for det meste er en satsing med ord, og ikke med penger.

       Jeg savner vyer for jernbanen. På mange måter ville det være naturlig at Norge skulle være en pådriver for en jernbanesatsing i Barentsregionen. Den forrige statsministeren formulerte slagordet: Det er typisk norsk å være best. Ja, mon det? I stedet for å vise initiativ og være pådriver for næringsutvikling bl.a ved å ta initiativ til en videre jernbanesatsing i Barentsregionen, sa den forrige samferdselsstatsråden at han ville vente og se an utviklingen. I så henseende synes følgende slagord å være mer dekkende: Det er typisk sosialdemokratisk å ligge på været. Vi gir imidlertid den nåværende samferdselsstatsråden en sjanse til å rette opp dette inntrykket.

       For samferdselspolitikken blir det at Norge er et stort og svært kupert land med få mennesker, svært konkret. Når vi samtidig har et politisk mål om å legge til rette for aktivitet og trivsel i alle deler av landet, er det klart at vegtransport blir selve livsnerven i en effektiv samferdselspolitikk. Komiteen er enig om at samferdselspolitikken spiller en viktig rolle når det gjelder næringsutvikling og bosetting, og peker på at det vil være vanskelig å oppnå en ønsket lokalisering av næringsliv og bosetting uten tilfredsstillende transportløsninger. Det er viktig at det er enighet om dette!

       Den nye statsråden har signalisert en nyorientering med mer vekt på trafikksikkerhet og miljø samtidig som de store bro- og tunnelprosjektene skal få trangere kår. Det lyder spennende, og jeg tror statsråden skal få erfare at det vil være atskillig lydhørhet å få for disse synspunktene.

       Ett inntrykk jeg sitter igjen med etter å ha reist land og strand rundt med komiteen, er at vi ikke har klart å få til en balansert nok standard i vegutbyggingen land og strand rundt. Vi har sett en rekke flotte eksempler på verdiskaping basert på lokale ressurser rundt i hele Distrikts-Norge. Lokale foregangsmenn og -kvinner har forbausende samlet stått fram med ett hovedanliggende: De er avhengig av vegen, og vegen er for dårlig. Mange bedriftsledere er bekymret - det går på bedriftens eksistens og dermed arbeidsplassene løs.

       Og da er det selvfølgelig ikke slik som representanten Inge Myrvoll forsøkte å gi inntrykk av i et replikksvar til meg tidligere i denne debatten, at dette ropet stort sett gjelder kjempeprosjekter med tunneler og broer. Det ropet jeg hører sterkest, gjelder noe så prosaisk som lokale riksveger og fylkesveger med uakseptabelt lav standard. Det er åpenbart at SV ikke hører dette ropet, og det får være så sin sak. Hvis Arbeiderpartiet og Regjeringen ikke hører det, er det imidlertid mer alvorlig.

Statsråd Karl Eirik Schjøtt-Pedersen : Vårt lands velferd og verdiskaping bygger på vår evne til å selge varer og tjenester i konkurranse med andre land. Den internasjonale konkurransen blir stadig hardere. Det betyr at norsk næringsliv blir stadig mer avhengig av at transport nasjonalt og internasjonalt skjer på en effektiv måte og bidrar til økt konkurransekraft.

       Vi har et langstrakt land i utkanten av Europa. Det betyr at vi har større avstand til de store markedene enn næringslivet i sentrum av Europa. Samtidig ser vi at EUs satsing på transportnettverk øker tilgjengeligheten mellom disse landene. Desto sterkere blir vårt behov for å utbygge effektive transportveier til vårt viktigste marked i Europa. Utbygging av transportkorridorer, hvor de forskjellige transportmidlene kan kjedes sammen på en effektiv måte, er helt sentralt i en slik sammenheng.

       Sjøtransport har og vil også fremover ha en betydelig rolle i innenrikstransport av større godsmengder over lange avstander. I utenrikshandelen har sjøtransporten en helt dominerende rolle. Hele 94 % av utenrikshandelen skjer med skip, regnet i tonnkilometer. Havnene blir derfor viktige knutepunkt og kontaktpunkt til utlandet. Det betyr selvfølgelig også at havnene som terminaler for omlasting har stor betydning for norsk næringsliv. Det samme gjelder farleiene som skal sørge for sikker framkommelighet for skipstrafikken. Havnene blir viktige ledd i transportkorridorene til Europa og til andre verdensdeler.

       Det betyr at vi hele tiden må søke å effektivisere havnene. Mer enn halvparten av kostnadene ved sjøtransport regnes å kunne knyttes til havneanløp. Regjeringen vil derfor legge stor vekt på å utvikle tidsriktige havner. I denne sammenheng vil enkelte viktige havner bli prioritert som ledd i arbeidet med å utvikle sentrale transportkorridorer inn og ut av landet.

       Det betyr at vi må legge til rette for kombinerte transporter. Vi kan ikke se de ulike transportveiene isolert fra hverandre. De skal jo tvert imot virke i et samspill. Vi må unngå kostnadskrevende flaskehalser. Vi må derfor sikre god tilgjengelighet til havnene, både for vei og jernbanen. Regjeringen vil legge vekt på å bygge ut infrastruktur som binder sammen de viktige trafikkforbindelsene til utlandet og de tunge trafikkårene for norsk næringsliv. Jeg er glad for at komiteen har sagt seg enig i dette.

       I store deler av landet har havnene også stor betydning for fiskerinæringen. De største fiskerihavnene er ofte også kombinerte trafikk- og fiskerihavner. Utviklingen av disse havnene har avgjørende betydning for utviklingen av vår viktigste eksportnæring etter oljen. Det er behov for utbygging av fiskerihavnene. Det vil igjen være et nødvendig ledd i en strategi for å utvikle norsk fiskerinæring.

       Etter Regjeringens syn er det viktig å få til en samordning av transportpolitikken på tvers av sektorene. Det er ved å legge vekt på et samspill mellom veg, bane, luft og sjø at vi kan sikre god fremkommelighet og reduserte transportkostnader. Utbygging av havner må derfor i større grad ses i sammenheng med utbyggingen av veg- og jernbanetilbud. Havneplanene må ses i sammenheng med det øvrige plansystemet innen transportsektoren. Regjeringen vil prioritere en god tilknytning til viktige terminaler, herunder havner, i det videre arbeidet med sektorplanene for veg, jernbane og luftfart. Spesielt i enkelte byområder er vegtilknytningen til havnene som kjent en flaskehals.

       Regjeringen vil våren 1997 legge fram en egen stortingsmelding om havner og kystforvaltning. Behovet for samordning og tilknytning mellom havner, veg og bane vil her bli drøftet.

       Jeg har merket meg at flertallet i komiteen ber om en egen utredning for å knytte veg og jernbane til havnene. Jeg antar at dette på en hensiktsmessig måte kan behandles i den varslede stortingsmeldingen.

       Jeg har også merket meg at flertallet ønsker en vurdering av hvordan Regjeringen skal virkeliggjøre sin forutsetning om effektiv og likeverdig konkurranse mellom transportmidlene. Også det vil naturlig bli drøftet i meldingen. Meldingen vil også drøfte fiskerihavnenes betydning for fiskerinæringen, slik komiteen ber om.

       Jeg tar sikte på å legge fram en melding som gir Stortinget et så godt grunnlag som mulig. Det er imidlertid klare mangler i tilgangen på statistikk og annen dokumentasjon, som vil være viktige grunnlag for meldingen. Det er derfor viktig å erkjenne at vi må gå trinnvis fram i sektorplanleggingen.

       I stortingsmeldingen tar jeg sikte på at vi også vil gjennomgå behovene for utbygging og sikring av farleiene. Ut fra hensynet til at fremkommelighet og sjøsikkerhet vil havner og farleier måtte ses i sammenheng. Jeg har for øvrig merket meg at flertallet i komiteen påpeker behovet for å styrke plankompetansen innen havne- og kystforvaltningen.

       Samtidig som det er nødvendig å se havneplanene i sammenheng med de øvrige plansystemene innen transportsektoren, må de kommunale havnenes arealer og ressurser også ses i nær sammenheng med kommunenes samlede areal- og næringsutvikling.

       Regjeringen legger til grunn dagens ansvarsfordeling mellom staten, fylkeskommunene og kommunene i transportpolitikken. Det betyr at en stor del av havnene eies av kommunene. En del store havneanlegg eies imidlertid av store bedrifter. Det er viktig å legge opp til en god samordning mellom kommunale, statlige og private havneanlegg og å stimulere til økt interkommunal samordning. Den havnefaglige og forvaltningsmessige kompetansen i havnene må sikres og styrkes.

       Regjeringen vil i en bred transportpolitisk sammenheng vurdere om det er behov for tiltak for å styrke den statlige innflytelsen i beslutningsprosessene og i forvaltningen av havnesektoren. Jeg har i denne sammenheng merket meg at komiteen ber om en vurdering av statens framtidige oppgaver og virkemidler i de største trafikkhavnene sett i lys av behovet for å skape mest mulig effektive og sammenhengende transportkorridorer. Disse spørsmålene vil bli drøftet i den varslede stortingsmeldingen.

       Nå er det slik at når det gjelder ikke bare havner, men også fyr og merker har vi et dårlig vedlikehold langs hele kysten. Det finnes ikke et vedlikeholdsbudsjett for dette. Det er nesten en fare for sikkerheten til sjøs i dag slik som standarden er.

       Når det gjelder havnesektoren, har vi ikke et vedlikeholdsbudsjett, så ved en høststorm må vi gå løs på investeringsbudsjettet. Hvis vi får hull i en molo, må vi kanskje vente i flere år før vi blir prioritert på investeringsbudsjettet. Bare i Finnmark snakkes det om et behov på 700 mill. kr for utbygging av fiskerihavner. Og da kan man jo tenke seg, selv om det kanskje ikke er så helt reelt, hva behovet er langs hele kysten.

       Mitt spørsmål blir: Kan vi forvente at vi får vedlikeholdsbudsjett på havnesektoren, på fyr- og merketjenesten og en styrking av postene til fiskerihavner og farleier i framtiden, i tråd med det jeg forstår den nye statsråden står for?

Statsråd Karl Eirik Schjøtt-Pedersen : Jeg er glad for å kunne forsikre representanten Gaup om at den nåværende fiskeriminister med interesse vil vurdere de innspill som den daværende leder av finanskomiteen uttrykte i Stortinget 8. oktober. Det er også mitt klare syn at i en samlet strategi for utvikling av norsk fiskerinæring er en utvikling av fiskerihavnene en helt sentral del.

       Representanten spurte om hvilke bevilgningsmessige konsekvenser det vil ha. Det er jo slik at det vil måtte avpasses i forhold til de årlige budsjettopplegg. Men det vil være mitt utgangspunkt at en strategi for utvikling av norsk fiskerinæring også vil inneholde elementer knyttet til utvikling innenfor havne- og farleispørsmål.

       Jeg merket meg for øvrig at representanten Gaup var opptatt av spørsmålet om vedlikehold, bl.a når det gjelder fyr. Jeg har merket meg at det er reist spørsmål om disse forholdene, og la meg helt klart understreke at hensynet til sikkerheten til sjøs er helt avgjørende for det arbeid departementet vil legge til grunn. Vi har nå også fra departementets side tatt opp med Kystverket de spørsmål som har vært reist om vedlikehold, og jeg antar at det kan være hensiktsmessig å komme tilbake til de spørsmålene i den debatten om samferdselskomiteens budsjettinnstilling som snart vil finne sted.

Statsråd Karl Eirik Schjøtt-Pedersen : Jeg kan være fristet til gjennom presidenten å takke for de hyggelige ordene fra Høyres samferdselspolitiske talsmann.

       Mitt utgangspunkt er at for fiskerinæringen vil samferdselspolitikk være av avgjørende betydning i to sammenhenger. For det første på grunn av at fiskerinæringen helt naturlig og helt selvfølgelig er avhengig av gode havner for i det hele tatt å kunne fungere, og dernest ved at fiskerinæringen som den største eksportnæringen utenom olje og gass selvfølgelig også er en av de næringer som er mest avhengig av å ha effektive transportkorridorer til sine internasjonale markeder.

       Jeg merket meg det representanten sa om planprosessene innenfor havnesektoren sett i forhold til de andre sektorene. La meg få lov til å understreke at den tradisjon og det arbeid som har vært innenfor de øvrige samferdselssektorene, har vært utviklet over lang tid, og at det selvfølgelig da også er slik at man har etablert planprosedyrer og plankompetanse, som nødvendigvis må utvikles gradvis. Jeg vil derfor be om forståelse for at når vi nå til våren skal legge fram en stortingsmelding om havner og kystforvaltning, er det en del av denne erfaring og denne over tid oppbygde kompetanse som man naturlig nok vil måtte erverve over noe tid. Det gjør også at det dokument som kan legges fram på så kort tid, kanskje ikke vil kunne være så utviklet som det man har på en del av de andre sektorene. Det er imidlertid min intensjon at Stortinget skal få seg forelagt et vel egnet beslutningsunderlag med det utgangspunkt både å se på den spesifikke utvikling i havnene og på samspillet mellom havnene og de andre transportsektorene.

Inge Myrvoll (SV) : Sjøl om fiskeriministeren nå er på førstereis som fiskeriminister, er han jo ingen skårunge i denne salen.

       Jeg vil gjerne gjøre ham oppmerksom på én ting som det er viktig for ham å følge med på. Han sa at det var viktig med god tilgjengelighet mellom veg, bane og sjø når det gjelder godsterminaler. Den største investeringa NSB står foran nå når det gjelder godsterminaler, er i Trondheim. Der bør han følge med, for de holder på å planlegge terminalen inne i byen og ikke ved havna. Der bør han kanskje ha et ord med i laget om hvor den bør være, sånn at det ikke skjer noe som ikke bør skje ut fra den samlede innstillinga om at her må vi legge til rette for at vi kan slippe omlasting, og at det er god tilgjengelighet.

       Så litt om den biten som har med fiskerihavnene, farleiene o.l. å gjøre. En samlet komite sa i fjor at vi ønsker økt innsats. Så legger Regjeringa da fram et forslag som, når vi summerer de tre postene som går på dette, betyr drøyt 10 % nedskjæring, 17 millioner i nedskjæring. Det er kanskje vanskelig å få en økt innsats med et kutt på over 10 %, eller mener fiskeristatsråden at han er i stand til å øke innsatsen med mindre midler? Eller vil han sette pris på om Stortinget sørget for at han fikk ressurser nok til å kunne øke innsatsen, med andre ord mer for 1997 enn det som ligger inne for 1996, eventuelt da til bekymring for den nye lederen i finanskomiteen? Vil fiskeriministeren sette pris på det?

Statsråd Karl Eirik Schjøtt-Pedersen : Jeg merket meg med interesse representanten Myrvolls utsagn om NSBs godsterminal i Trondheim. Det er gjennomgående slik at aktiviteten i havnene vil innebære en del trafikkstøy og forurensning, og samtidig vet vi at vi står overfor et voksende arealbehov etter hvert som man skal håndtere containerne osv. Derfor er det også uttalt i den meldingen som ligger til grunn for dagens debatt, at innenfor de rammene som havne- og farvannsloven setter, kan flytting av havnevirksomhet ut av sentrum i enkelte tilfelle være en god løsning for å bidra til en mest mulig hensiktsmessig organisering.

       Når det gjelder forslaget til statsbudsjett for neste år, må jeg få lov til å rette opp en åpenbar misforståelse fra representanten Myrvolls side. Det er slik at en del av de prosjektene som forelå til realisering i fjor, ikke lenger er inne på budsjettet, og legger man det til grunn, er det en reell økning i budsjettet av bevilgningene til fiskerihavner på 14 mill. kr - som altså innebærer en prioritering fra Regjeringens side.

       Når det så gjelder spørsmålet om hvordan fiskeriministeren vil stille seg til økte bevilgninger, er mitt utgangspunkt at det som er avgjørende for norsk næringsvirksomhet, også den næringsvirksomhet som er avhengig av havner og transport, er å ha et best mulig samlet økonomisk opplegg. Problemstillingen i forbindelse med eventuelle endringer i budsjettet, er først og fremst knyttet til at et eventuelt flertall i Stortinget ikke vil sørge for å dekke inn de økte utgiftene som de ønsker på enkelte områder, med tilsvarende reduksjoner på andre områder. Det er en situasjon som Regjeringen vil måtte foreta en vurdering av i forbindelse med salderingsproposisjonen og den etterfølgende behandling her.

Modulf Aukan (KrF) : Statsråden signaliserte ei ny stortingsmelding om hamne- og kystforvalting. I den samanhengen var han innom behovet for sikring av farleier. Han var også inne på eigarskapen til hamnene, og omtala det i etter måten runde vendingar. Det er naturleg å spørja: Kva tankar gjer statsråden seg om den fordelinga som er i dag? Kva grep kan han tenkja seg for å få dette til å fungera betre enn det gjer i dag?

       Statsråden sa også i samband med hamner, farleier osv. at tryggleiken vil bli sett i høgsetet. Då er det naturleg å ta for seg fyrtenesta. Vi veit at det har vore ei drastisk nedbemanning av norske fyr. På ein del plassar har ein etter mi meining gått for langt her. Gjer statsråden seg nokon tankar om ei viss rebemanning?

Statsråd Karl Eirik Schjøtt-Pedersen : Det er et naturlig og selvfølgelig utgangspunkt at sikkerheten må settes i høysetet også når det gjelder fyrtjenestene. Jeg er klar over at det er reist spørsmål i forbindelse med avbemanningen av fyr. Fiskeridepartementet forbereder for tiden en stortingsmelding om disse spørsmålene som vil bli lagt fram i nær framtid og danne grunnlag for en vurdering i Stortinget.

       Når det gjelder spørsmålet om eierskapet, legger Regjeringen i meldingen til grunn den ansvarsfordeling som i dag er mellom staten, fylkeskommunene og kommunene, samtidig som man understreker behovet for samordning og betydningen av interkommunalt samarbeid. Når det er sagt, har jeg merket meg at komiteen også her ber om en vurdering av statens fremtidige oppgaver og virkemidler, spesielt i de største havnene, og man ber om at det blir vurdert i lys av de målsettinger man har om å skape mest mulig effektive og sammenhengende eksportkorridorer. Det vil derfor være naturlig å drøfte disse spørsmålene mer inngående i den stortingsmeldingen om havne- og kystforvaltning som skal legges fram, og jeg ber om forståelse for at mine standpunkter vil måtte avklares i løpet av den prosessen. Det er ikke slik at jeg starter prosessen med ferdige standpunkter.

       Representanten spurte om ressurstilgangen i sektoren. Jeg vil få vise til at Regjeringen i februar forventes å legge fram langtidsprogrammet for neste periode. Da vil det være naturlig å foreta en gjennomgang av ressurstilgangen, og det vil også være naturlig i forbindelse med den stortingsmeldingen som er bebudet. Jeg kan imidlertid ikke dy meg for å minne om at det store avviket i bevilgninger i løpet av de siste ti år, var i 1990 - ett år etter en regjering som ikke utgikk av Arbeiderpartiet.

       Enten bedriften er avhengig av gode havner og båttrafikk, veier og jernbane som knytter bedrift, underleverandører, arbeidstakere og marked sammen, flyruter og flyplasser som hurtige transportmidler, eller informasjonsteknologi som verktøy for ny produksjon og produkter, er transport- og distansekostnadene en viktig faktor for bedriftens lønnsomhet og resultat på siste linje i regnskapet. Ofte er det avstandskostnadene som knekker bedriften i bygda.

       Henriksen-utvalget sier at effektiv transport og kommunikasjon er viktig for næringslivets konkurranseevne og utviklingsmuligheter. Både Norges geografiske plassering i forhold til de viktigste markedene, og den spredte bosettingen og lokaliseringen av næringsvirksomhet, som det også er bred politisk enighet om at vi skal opprettholde, understreker betydningen av en effektiv samferdselspolitikk.

       Derfor er de grønne miljøavgifter som Arbeiderpartiet vil legge på toppen av røde avgifter, feil samferdselspolitikk. Derfor er flyseteavgiftene som Arbeiderpartiet tviholder på, en tung belastning for arbeidsplassene i Bergen, Stavanger og Kristiansand, mens vinnerne er bedriftene lokalisert i Oslo-regionen. De får en politikerbestemt konkurransefordel takket være politikernes avgiftskåthet. Derfor foreslår Høyre enda en gang å avvikle avgifter på flypassasjerenes sitteplasser.

       Høye dieselavgifter, som Arbeiderpartiet nekter å redusere, er en trussel mot arbeidsplassene ute i distriktene. Høye datakostnader i norske IT-bedrifter er også et resultat av høy linjeleie i Telenor, takket være manglende konkurranse i telesektoren. Konsekvensen er at distriktene igjen er taperne. Kunnskapsindustrien og tjenesteproduksjonen får nemlig ikke den konkurranselikheten som informasjonsteknologien kunne gitt dem. Monopolenes tid er definitivt forbi innenfor telesektoren. Men vil Arbeiderpartiet ta konsekvensen av det og bidra til en telepolitikk som åpner for reell og rettferdig konkurranse?

       I Høyre er vi opptatt av at transportløsningene i våre større byer og tett befolkede regioner må være både transportøkonomisk effektive og miljøvennlig fungerende. Derfor foreslår vi i dag at Regjeringen i samarbeid med impliserte parter skal sette i gang arbeidet med å utarbeide konkrete strategier, mål og planer for kollektivtrafikken i Tromsø, Kristiansand og de fire andre største byene i landet.

       Heldigvis er det bred politisk enighet om at vi skal videreføre hovedtrekkene i bosetningsmønsteret - vi skal opprettholde arbeidsplasser og aktivitet i byer og bygder over hele landet. Men med lange avstander og kapasitetsproblemer på de viktigste strekninger, så vel som lav investeringsandel i forhold til drift og subsidier, har Norge påført seg selv noen av Europas høyeste transportkostnader.

       Dagens krav til og fra næringslivet om rask transport, kort lagringstid og presis levering må av oss politikere møtes med at vi utformer politikken ut fra morgendagens behov, og ikke fortidens prioriteringslister. I Høyre legger vi vekt på kost-nytteberegninger, og vi legger vekt på at bedre kommunikasjoner skal skape større og bedre fungerende regionale arbeidsmarkeder.

       Høyre prioriterer også å bygge ut gode kommunikasjoner som sikrer regionen god adgang til markedene fremfor å satse på varig subsidiering av avstandsulempene. I så måte er transportsubsidier et altfor defensivt virkemiddel.

       Summen av dette er imidlertid at utbygging og drift av kommunikasjon, enten den foregår på bakken, i lufta, på sjøen eller i fiberoptiske tråder, skal medvirke til å løse transportbehovet for hele transportstrekningen, enten den foregår fysisk eller elektronisk. Med andre ord, man må evne å se sammenhenger og muligheter for sammenkoplinger over tradisjonelle barrierer. Eik-navprinsippet har sånn sett fått et nytt perspektiv. Eikene i navet er transportkorridorene som krysser elementene.

Johan M Nyland (A) : Jeg vil ta som utgangspunkt ansvar og samarbeid innen samferdsel. Først noen ord om transportdirektorat, som et par partier her i dag vil ha utredet.

       Som jeg sa i mitt spørsmål til representanten Aukan, er mitt inntrykk at vi har nok byråkrater i dette land som steller med samferdsel. Men det er det som er det gale, at de sitte på hver sin tue, godt skjermet mot andre. Vi har jo statlige organer, vi har de fylkeskommunale organer, vi har kommunale organer. Jeg tror det er helt nødvendig hvis vi skal få en effektiv bruk av de midler som samfunnet stiller til rådighet for samferdsel, at vi her får et mye mer forpliktende samarbeid enn vi har i dag. Men det som er et av problemene - og det er jo også Stortingets eget valg i forbindelse med denne meldingen - er at vi sier at vi vil ha en desentralisert samferdselspolitikk, og en desentralisert samferdselspolitikk fører også til at vi får et pulverisert ansvar over reint for mange nivåer, i hvert fall slik jeg ser det. I dette landet er det et begrenset transportmarked både for personer og gods, og da tror jeg mer på en sterk overordnet politisk styring enn at vi skal la markedskreftene og den desentraliserte samferdselspolitikken råde.

       Jeg kan ta et eksempel fra debatten her i dag. Det er flere talere som har berørt problemet med fylkesveger. Det kan vi prate om så lenge som bare det, og det har vi gjort over flere perioder. Men problemet er at alle prater, men ingen gjør noe med det. Det er ingen som tør å ta det ansvaret at vi skal se riksveger, stamveger og fylkesveger i en sammenheng. Og jeg må si at det ser ut for at det tas mer hensyn til fylkeskommunene og at de også skal ha arbeidsoppgaver, enn at vi her får en samlet og fornuftig bruk av ressursene på våre veger.

       Dette bringer meg også over til dette med kollektivtransport, som også er sentralt i forbindelse med denne meldingen. Det er helt sentralt for kollektivtransportens utvikling framover at overføringene til samferdselsformål ses mer i sammenheng. Så lenge driftstilskudd til kollektivtransporten finansieres gjennom statlige rammeoverføringer til fylkeskommunene, mens investeringer i veger og infrastruktur for kollektivtransport og overføringer til jernbane er øremerket, gis det lite rom for samordning og mer samfunnsøkonomisk og effektiv utnyttelse av ressursene. Jeg tror at dette også er kjernen i utvikling av kollektivtransporten, at vi her må få et bedre samarbeid og en bedre samordning.

       Jeg kan også ta et eksempel når det gjelder kollektivterminaler. Her må vi få en sterkere samordnet innsats gjennom kollektivterminaler som kan medføre økt kollektivtrafikk gjennom økt overgang fra andre transporter som bil, buss og tog. I dag er ansvaret delt mellom NSB, busselskapene, Statens vegvesen, fylkeskommunene og kommunene. Og her mener jeg at Samferdselsdepartementet bør legge en del føringer, og ganske sterke føringer, for hvordan et økt samarbeid om kollektivterminalene kan bedres. Det er jo for det meste statlige midler det her dreier seg om, og da burde det også være et overordnet statlig ansvar å sørge for at dette fungerer.

       Og så kort noen ord om havner. Det står i meldingen:

       « Regjeringen vil vurdere behov og utforming av tiltak for å styrke statlig innflytelse i beslutningsprosessen og forvaltningen av havnesektoren. »

       Dette er et meget godt utsagn, og jeg vil oppfordre Regjeringen til ganske snart å gå inn i denne problemstillingen. Det er kommunene som i dag styrer havneutviklingen. Jeg kan ta som eksempel at det som skjer her i Oslo - eller ikke skjer - og la det stå som et skrekkens eksempel at kommunen har en beslutningskrise når det gjelder havneutbyggingen i Oslo. Og da vil jeg si at mens graset gros, dør kua, og transporten går over Gøteborg havn.

Sigbjørn Ravnåsen (KrF) : Hovudutfordringa for norsk samferdselspolitikk er å sikre gode kommunikasjonar i dette langstrakte landet vårt og med lågast mogeleg transportkostnader. Miljøaspektet i samferdselssektoren må i sterkare grad leggast til grunn for framtidige satsingsområde.

       Med desse overordna målsettingane er det viktig at dei ulike transportsektorane blir betre samordna. Det må bli ei prioritert oppgåve for departementet å legge til rette for ein meir samordna samferdselspolitikk i framtida for å få meir konkurransedyktige og miljøvennlege transportformer.

       Godstrafikken på veg har dei siste åra vore aukande. Det må etter mitt syn i sterkare grad leggast til rette for utbygging av terminalar for godsoverføring frå bil til bane for transport over lengre avstandar. Konkrete verkemiddel i denne samanhengen, i tillegg til utbygging av terminalar, kan vere storleiken på vegavgiftene for lastebiltransport. Langtransport av gods med jernbane vil avlaste vegnettet og redusere forureininga frå lastebiltransporten.

       Norsk eksport av gods til utlandet vil det i dei fleste tilfelle vere naturleg å sende med skip. Dette må det også satsast på i framtida. Derfor er det positivt at Regjeringa er i gang med å legge til rette for eigna hamner som ledd i å utvikle sentrale transportkorridorar inn i og ut av landet. I arbeidet med slike transporthamner er det viktig at tilknyting til veg og bane blir tilrettelagt på ein god måte. Her er det ein god del å ta fatt i. Eg ser fram til den meldinga Stortinget vil få om valg av slike hamner, og om korleis tilknytingsordningane til desse hamnene er tenkt løyste.

       Eg er vidare samd i fleirtalet sin merknad om at Regjeringa må gi Stortinget ein samla analyse over det framtidige ressursbehovet i samferdselssektoren, både når det gjeld investering og vedlikehald. Store investeringar er allereie gjorde. No er det viktig å få eit samla oversyn over kva slags type investeringar som er sette ut i livet, og kva slags investeringar som i tida framover skal ha prioritet.

       Når det gjeld jernbanen, må investeringane etter mitt syn i tida framover kanaliserast inn på intercitytrafikken innafor triangelet Skien-Lillehammer-Halden og på Sørlandsbanen, Bergensbanen og Dovrebanen. Det er dei tunge årene. Det er på desse hovudbanestrekningane viktig å foreta investeringar som kortar ned reisetida. Eit svært aktuelt prosjekt som i så måte kan nemnast, er fullføringa av ny trasé Larvik-Porsgrunn, samt utbetring av flaskehalsar på Vestfoldbanen og Østfoldbanen, som begge har eit stort trafikkpotensial.

       Skal ein få fleire til å ta jernbanen, må jernbanen utvikle ein betre frekvens, korte ned reisetida og yte betre service. Derfor er investering i krengjetog på Bergensbanen, Sørlandsbanen og Dovrebanen svært interessant i så måte. Det viser seg òg at prøvekøyring med nytt lettbanemateriell på Bratsbergbanen, Rørosbanen og Raumabanen har vist monaleg nedkorting i køyretida, og det gav god komfort. Nytt lettbanemateriell på desse banane vil kunne vere eit rett tiltak for at desse banane skal bli meir konkurransedyktige i forhold til andre transportmiddel.

       Eg har vidare merka meg at den nye samferdselsministeren i sitt første intervju med VG gav uttrykk for at bybanar i somme byar og bynære strok kan vere ei fornuftig kollektiv løysing. Dette er positivt. I den samanhengen vil eg gjere samferdselsministeren merksam på at det allereie ligg føre ei planløysing for bybane i Grenlandsområdet som bør sjåast på som eit interessant kollektivtiltak, også med tanke på at den kan verke som ein tilbringarbane til Bratsbergbanen og Vestfoldbanen. I det heile er det no viktig at kollektivtrafikken blir betre samordna, som mange har peika på, med ein smidig korrespondanse mellom buss og bane, slik at folk flest ser seg tente med å køyre kollektivt i staden for å bruke bil.

Solveig Torsvik (A) : Med all den fare et slikt utsagn medfører i disse tider, vil jeg si at Høyre den 27. april 1994 kom med et uvanlig godt og viktig innspill til den framtidige transportutvikling. Det gjorde de da de fremmet forslaget om at vi skulle ha et strategidokument for en samordnet transportpolitikk. Det har ført til at vi har fått betydningsfull kunnskap på mange områder i transportpolitikken, og det har samtidig ført til at vi også har fått en etter mitt syn usedvanlig god debatt om transportpolitikken framover. Det har etter mitt syn bedre enn tidligere gitt oss muligheter til å ta de utfordringer som vi nå står overfor - så får det heller være at Høyre spiller litt høyt oppe på banen, ikke minst i forskjellige bevilgningssammenhenger. De hopper pent bukk over at de eksempelvis satte bunnrekord i bevilgninger til havner de siste ti årene da de på sitt siste budsjett i regjeringsposisjon foreslo den nette sum av 94 mill. kr. Overbærende får vi kanskje også være når Høyre i dag uttrykker en kjempestor bekymring for måloppfyllelse av veiplaner, noe som ikke forårsaket den samme bekymringsgrad da det samme partiet satt i regjeringsposisjon. Jeg viser i den forbindelse til siste mulighet den høyredominerte borgerlige regjeringen hadde, nemlig i 1990, da man foreslo en oppfyllingsgrad på i overkant av 23 %. Vi får her være romslige, men samtidig er det fra Høyres side helt klart forholdsvis store avvik mellom de store ord i dag og de forholdsvis små bevilgninger for noen år siden.

       Det som vel kjennetegner den innstillingen vi står overfor i dag, er at Høyre opptrer nokså isolert i samferdselspolitikken. Det er et meget bredt flertall som står bak etter mitt syn fornuftige forslag til fremtidens transportpolitikk. Mens Høyre på vanlig måte er opptatt av å selge mest mulig av samferdselsbedriftene og på en måte later som det skal løse samferdselsutfordringene, er det helt andre signaler fra det resterende storting. Det ville vel kanskje også være for mye forlangt om ny kunnskap skulle føre til at Høyre framstod med nytenking på akkurat det området.

       Når det gjelder de positive tingene som er kommet ut av den innstillingen vi står overfor, vil jeg spesielt nevne samordningen. Vi er helt avhengig av at flere nå setter seg ned sammen, på tvers av de tradisjonelle transportsektorene, for å få mer og mer fornuftig transportpolitikk inn i utviklingen. Vi har, fra flertallets side, erkjent at det holder ikke lenger bare å satse på kollektivtransporten alene, og vi sier, i tråd med forskningsrapporter, at vi er nødt til å gjøre det mindre smart å kjøre bil. Vi erkjenner at eksempelvis piggdekkbruken har betydd store belastninger på vårt samfunn, og gjør det fortsatt. Det er blitt slik at vi alle i denne innstillingen er kommet til at den vinteren vi nå går i møte, skal være den siste vinteren da man fritt over hele landet kan bruke piggdekk. Men vi sier at i de mest miljøbelastede områdene må vi sette inn et så sterkt skyts som mulig mot piggdekkene. Vi har understreket behovet for å gjøre forurensningsloven gjeldende i transportsektoren enda en gang.

       Vi har trukket opp problemstillingene rundt arealbruken knyttet til transporten. Vi må bli flinkere til å arealplanlegge. Og ikke minst har vi altså tatt tak i havnesamarbeidet, som krever mye av oss framover, ikke minst et interkommunalt samarbeid som sørger for at vi utnytter havneressursene på en ordentlig og god måte.

       Johanne Gaup (Sp) : I Senterpartiet har vi lenge sett behov for en mer helhetlig samferdselspolitikk, og vi ser denne meldingen som et ledd i dette arbeidet. Nå kunne meldingen etter vår mening vært bedre og klarere med hensyn til strategier og prioriteringer. I stedet for å se framover bærer meldingen for mye preg av hva som har vært gjort, og hva som er Regjeringens politikk i dag.

       I vårt programforslag går vi inn for at det skal utarbeides en nasjonal transportplan, og i så måte er vi godt fornøyd med at det i denne innstillingen er enighet om at det i forbindelse med framlegging av sektorplanene også skal utarbeides et eget overordnet dokument som tar for seg de overordnede prioriteringer for samferdselspolitikken. Vi håper at dette dokumentet skal føre til mer helhetlige løsninger i stedet for slik som i dag, hvor de ulike sektorer ses uavhengig av hverandre. Allerede i dag utarbeider en del fylker transportplaner, og vi tror at en nasjonal samferdselsplan vil føre til at alle fylker også ser mer helhetlig på samferdselspolitikken i sitt fylke.

       Når det gjelder sjøtransporten og utbygging av havnesektoren, er det enighet om at den må prioriteres på lik linje med de andre sektorene, og dette må til når vi skal se samferdselssektoren som en helhet. Sjøtransporten er også mer miljøvennlig enn landtransporten og er en fordel arealmessig. Her er det imidlertid ikke nok med gode ønsker, denne sektoren må også følges opp bevilgningsmessig. Det blir spennende å se om Høyre, som i denne meldingen på en framragende måte framhever sjøtransporten, vil følge dette opp bevilgningsmessig og således være med på å skape flertall for økte ressurser til havnesektoren.

       Norges lange kyst legger også til rette for en bedre utnytting av sjøtransporten, og det er naturlig at infrastrukturen innenfor sjøtransporten vedlikeholdes på samme måte som infrastrukturen på land. I tillegg må det legges stor vekt på sikkerhet til sjøs, i likhet med trafikksikkerhetsarbeidet som gjøres på land.

       Det er også behov for en bedre samordning mellom sjø- og landtransporten, slik at disse transportene lett kan kombineres. Det er spesielt ønskelig med bedre jernbaneforbindelser fram til havnene, og alle nye terminaler bør legges slik at en fullt ut kan dra nytte av kombinasjonen jernbane/sjøtransport.

       Norge er et eksportrettet land, og det er derfor viktig med gode forbindelser til markedene. Dette gjelder også innenfor Barentsregionen og spesielt til Nordvest-Russland. Det må derfor utvikles gode transportruter mellom Norge og Kolahalvøya, og en videre utredning av en jernbane mellom Kirkenes og Murmansk er et ledd i dette. En av våre største eksportnæringer er fiskerinæringen, og det er derfor også behov for gode kommunikasjoner mellom vår langstrakte kyst og de markedene vi selger fisken til.

       Et ledd i Senterpartiets distriktspolitikk er gode og helhetlige transportløsninger i distriktene. I de deler av landet hvor det er utbygd et jernbanenett, ønsker Senterpartiet at mer av trafikken skal overføres til jernbanen, fordi den er mer miljøvennlig enn biltrafikken. Mange deler av landet har derimot ikke jernbane, og vi er bekymret for den utvikling vi ser innenfor bensinprisene, som nå er nesten dobbelt så høye i distriktene som i sentrale strøk. Vi mener at forurensende transportmidler skal avgiftsbelegges, men vi er også av den oppfatning at denne avgiftsbeleggingen ikke skal føre til at trafikantene i distriktene som allerede har lange geografiske avstander, får en ekstra belastning i forhold til trafikantene i sentrale strøk.

       Vi er også opptatt av at de som skal transportere sine varer fra utkantene til innenlandske og utenlandske markeder, har like rammevilkår som de som har sin produksjon i sentrale deler av landet. Derfor går vi inn for et fraktutjamningsfond og viser til at vi tidligere har tatt dette opp her i Stortinget. Vi er også av den formening at bensinprisene bør være tilnærmet like i hele landet.

       Vi ser fortsatt store, uløste saker på samferdselssektoren, men vi er villige til å bevilge mer penger til de mest miljøvennlige løsningene, slik at miljøet ikke belastes unødig ved store samferdselsutbygginger.

       Etter vår mening er det viktig å få bukt med forurensningen fra transportsektoren, spesielt i de store byene, og vi vil sammen med de lokale myndigheter i disse byene satse på en styrking og samordning av kollektivtransporten.

       Under behandlingen av denne saken har det vært lagt ned et stort arbeid for å finne forbedringer i forhold til meldingen med hensyn til mål og strategier i den fremtidige samferdselspolitikken. Det skulle være et godt

       grunnlag for Regjeringen i arbeidet videre med en langsiktig samferdselspolitikk. Det er også å håpe at neste melding som legges fram, har klarere mål og strategier enn den meldingen vi behandler i dag.

Erik Dalheim (A) : En hovedinnfallsvinkel for meg i forhold til de utfordringer samferdselsmeldingen tar opp, er et arbeid som LO og NHO i østlandsområdet gjorde over temaet samferdsel, næringsutvikling og sysselsetting tidlig på 1990-tallet. Slik som i meldingen ble det da revet ned en del myter knyttet til urealistiske satsinger i forhold til transport og næringsvirksomhet.

       Innenlands vil lastebilen fortsatt i hovedsak ta seg av godstransporten, deretter kommer i volum kystflåten. Tog har sine fortrinn over lengre avstander.

       I utenriks godstransport er båt helt dominerende når det gjelder volum. I samferdselspolitiske satsinger tidligere var det, spesielt knyttet til veier, men også til havner, en kamp for å få posisjon, og med det mer penger. I de senere år har helhetlige politiske målsettinger i vegplanen gitt mer samfunnsøkonomiske føringer, og det er bra.

       I havnepolitikken er det nok fortsatt kamp for sitt eget og posisjonering i forhold til status, og med det tilskudd. I mitt hode er havner i hvert fall to forskjellige ting: Fiskerihavnene, som også i en distriktspolitisk sammenheng naturlig har behov for tilskudd fra det offentlige, og trafikkhavnene, som gjennom havneavgifter og forretningsdrift i hovedsak bør greie seg selv. Utfordringene for trafikkhavnene ligger derfor i hensiktsmessige sammenkoblinger av havn, vei og jernbane. I denne sammenheng kan bruk av fellesskapets penger også være naturlig for disse.

       Jeg har tidligere sittet i både havnestyre og byplanråd i min hjemkommune Drammen. Det store tankekors i ettertid knyttet til det jeg var med på den gang, var vår manglende framsynthet med hensyn til tilrettelegging av veier fra havneområdene til de overordnede veinett. Kommunegrensene i havneområdet var også til hinder for en nødvendig helhetstenking. Jernbanen var på plass. Det mest betenkelige knyttet til investeringer i havnen den gang var at man brukte en eldgammel strategi. Man « pyntet » seg med en ny kaifront eller to og noen nye kraner i håp om at båter ville komme å ta det i bruk. Og så ble man som oftest skuffet.

       Helt fram til nå har det av mange blitt oppfattet som et problem at vi har mange havner i Oslo-området. Det burde naturligvis ses på som en ressurs, en ressurs som regionvis burde legges under felles styring og utvikling. I en slik sammenheng ville inn- og utskiping skje mest mulig hensiktsmessig i forhold til kundenes vareslag og omlasting mot vei eller jernbane. Det vil også si til minst mulig forurensning av miljøet.

       I innstillingen tangerer man disse problemstillingene på flere steder. Jeg vil gi noen utfyllende kommentarer til de enstemmige komitemerknadene under punktet « Tilknyting mellom terminalar og infrastruktur ». Her pekes det konkret på f.eks havnesituasjonen i indre Oslofjord, i dag et område relativt geografisk begrenset med tre hver for seg styrte og konkurrerende havner: Oslo, Drammen og Moss. Alle havnene har jernbanetilknytning. Over veinettet har de også nærhet, en nærhet som blir forsterket av stamveiforbindelsen over Drøbaksundet. Man har altså tre havnepunkter i en region som samordnet under et regionalt havnestyre kunne sikre mer hensiktsmessig transport og mindre miljøulemper samt en mer hensiktsmessig utnyttelse av de da felles havneområder, og ikke minst en bedre arealplanlegging knyttet til de behov en voksende havnetrafikk vil kreve. Det er ganske naturlig bare å vise til den virkelighet som ville vært dramatisk annerledes hvis man valgte å se de havnearealer man trenger i Oslo, i sammenheng med de havnearealene som noe romsligere er til stede geografisk veldig nær, eksempelvis i Drammen og Moss. Men når man hver for seg velger å planlegge og se problemer, har det fram til nå ikke vært så greit. Her er det mye å hente. Det ville være framsynt samferdselspolitikk, men også til beste for miljøet.

Ole Johs Brunæs (H) : Det er bred enighet om spredt bosettingsmønster og lokaliseringen av næringsliv i Norge. Det er enighet om at alle deler av landet skal ha en effektiv infrastruktur - og derav gode transportløsninger.

       Det er et faktum at vi har høyere transportkostnader enn mange av våre viktigste konkurrenter, og at vi har et betydelig transporthandikap i avstanden til de europeiske markedene. Dette stiller særlig store krav til infrastrukturløsningen i Norge og til et godt fungerende nett av transporttjenester.

       Meldingen slår fast at konkurranseflatene er små mellom de ulike transportmidlene. Videre fastslår den at det vil være svært kostbart å få til vesentlige overganger fra den ene transportform til den andre, og at i Norge går transportene med de midlene som egner seg best. Dette innebærer at vi må erkjenne at transportmønstrene ikke vil endre seg vesentlig i årene fremover dersom vi skal holde fast ved spredt bosetting og næringsliv - og det skal vi.

       Transportøkonomisk gode løsninger vil vi bare få til gjennom konkurranse mellom transportformene og konkurranse innen de ulike transportsektorer. Vi har sett altfor mange eksempler på at monopol ikke fremmer gode og kostnadsrettede løsninger. NSB og DSB i Danmark er eksempler til skrekk og advarsel i så henseende. Vi må spørre oss selv: Skal vi i det hele tatt ha en konkret jernbanepolitikk? Skal jernbanen ha noen fremtid, må den konsentrere seg om hovedoppgavene: Transport av mennesker og gods på sporet. Skill virksomhetene og rendyrk produktet, det er den mulighet de har.

       Monopolbedriftene må konkurranseutsettes for å bedre samfunnsøkonomien og oppnå bedre kvalitet. Når det gjelder konkurransen i luftfarten, ser vi klare resultater av dette ute i verden.

       Høyre peker på at riktig prising vil gi den beste samfunnsøkonomiske transportfordelingen. Jeg peker på at forholdet mellom særavgiftene og statlige utgifter er netto pluss på veisektoren, det samme er tilfellet i luftfarten, mens jernbanen sluker enormt med penger for å kunne opprettholde virksomheten - her viser jeg til innstillingen. Her har Grønn skattekommisjon en formidabel oppgave i å finne frem til om det er rimelig med disse ulikhetene.

       Høyre legger vekt på en miljø- og avgiftspolitikk som er rettet inn på konkrete forbedringer i miljøet, og som ikke er fiskalavgifter uten betydning for miljøet.

       Når Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti sier de vil bruke avgifter for å overføre trafikk fra fly til jernbane mellom de større byene i Sør-Norge, så vet alle at dette ikke er annet enn rene fiskalavgifter uten at jernbanen får tilført noe som helst. Det er ren og skjær skatt uten miljømessige resultater overhodet. At Senterpartiet går i denne fella overrasker ikke, der finner man på så mye uten at det er noen synlig logikk i det.

       Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti mener at flypassasjeravgiftene bør utvides til å omfatte tomme seter. La oss nå ta et passasjerfly med 50 % kabinfaktor, noe som er ganske vanlig. Flyreisene er ikke subsidierte, det vil si at passasjerene må betale alle kostnadene. Dette betyr at i stedet for å betale 135 kr tur-retur, må man faktisk betale det dobbelte - 270 kr tur-retur. Det er ingen andre som betaler dette.

       Når det gjelder Myrvoll, så går det jernbane hjem til ham. Hvorfor skal han slippe flypassasjeravgift når det går jernbane? Synes han jernbanen tar for lang tid? Om han så gjør, hvor går grensen?

       Urimelige avgifter må ikke påføres enkelte brukergrupper. Avgiftene må ikke føre til feil etterspørsel etter infrastrukturkapasitet. I den anledning vil jeg også peke på at vi går imot veiprising fordi det fører til uheldige utslag.

       Høyre legger grunnleggende vekt på at transportkostnadene må komme mer på nivå med våre internasjonale konkurrenter. Statsrådens passive holdning til dette med konkurranse synes jeg ikke lovet særlig godt. Videre legger Høyre vekt på å gi de reisende valgmuligheter, som gjør det mulig å velge. Regjeringens avgrensning av ekspressrutetilbud reduserer tilgangen til kollektivtrafikk. Regjeringen er så opptatt av å beskytte NSBs monopol at den overser potensialet andre kollektivtilbud har og hva dette måtte innebære.

Gunn Karin Gjul (A) : Det er ingen politisk strid i Norge i dag om at hovedmålsettingen for samferdselspolitikken er å legge forholdene til rette for en mest mulig enkel, effektiv og sikker transport, og at dette skal skje innenfor naturens tålegrense. Hele samferdselskomiteen støtter denne målsettingen, og i så måte er en miljøvennlig samferdselspolitikk ukontroversiell.

       All erfaring og fakta fram til nå forteller oss imidlertid at miljøet taper i den konkrete utformingen av samferdselspolitikken. Det såkalte miljøpartiet Senterpartiet er et godt eksempel på dette. To saker som synliggjør dette er Hardangerbrua og E18 gjennom Østfold. Men på tross av Senterpartiet er jeg optimist på vegne av miljøet. Vi har nå fått en ny samferdselsminister som sier at alle ministre i en regjering er miljøvernminister på sitt område.

       Miljøtallene knyttet til samferdselssektoren er lite oppløftende lesing. Person- og varetransport står i dag for 35 % av de norske CO₂-utslippene. I klimameldingen som Stortinget behandlet tidligere i år, viste prognosene at disse utslippene ville øke fram mot år 2025. Dette på tross av at teknologiske framskritt og strengere utslippskrav gjør at utslippene vil øke mindre enn trafikkveksten. Hele 60 % av NOx -utslippene i 1993 kom fra transportsektoren. Setter vi ikke i verk tiltak utover det som ble vedtatt i klimameldingen, vil det bare bli en svak reduksjon av disse utslippene i det neste århundre.

       Norge har sammen med en rekke europeiske land undertegnet en avtale hvor vi forplikter oss til hele 30 % reduksjon i disse utslippene innen år 2000. Disse utslippene er ikke bare et regionalt miljøproblem, men like mye et lokalt. NOx -utslippene fra trafikken utsetter folk i byene for ubehag og helseproblemer.

       Arbeiderpartiet ser på konflikten mellom miljø og samferdsel som en av våre største utfordringer i åra framover. Det er for oss helt avgjørende at disse konfliktene begrenses. Men det forutsetter at nye virkemidler tas i bruk for å skape en miljøvennlig samferdselspolitikk:

       Det er interessant å se hva høyresidas svar på utfordringene i miljø- og samferdselspolitikken er. Det er mer vei, økt konkurranse i samferdselssektoren og motstand mot bruk av avgifter - i det hele en miljøfiendtlig samferdselspolitikk.

       Vårt produksjons- og forbruksmønster er den største trusselen mot vårt miljø. Behovet for transport øker år for år. Produksjonsmønsteret er i endring. « Mer sentralisering » og « større enheter » er kjente stikkord. Når Meierisamvirket lar det enkelte meieri spesialisere seg på et enkelt produkt, betyr det mer transport. Når Coca Cola-konsernet etablerer et bryggeri og tapperi i Norge, må det nødvendigvis bli mer transport enn hva det var da lokale bryggerier tok seg av distribusjonen. Dette er et trekk ved samfunnsutviklingen vi har konsentrert oss lite om fram til nå, men som må tas på alvor ved første anledning - det må skje i forbindelse med behandlingen av innstillingen fra Grønn skattekommisjon.

       Svevestøv er et betydelig miljøproblem i de største byene våre. Helseproblemene knyttet til dette er store. Fylkesmannen i Sør-Trøndelag har lagt fram en miljøplan som viser alvorlige miljø- og helseproblemer i Trondheim sentrum. Forholdene er så ille om vinteren at parkeringsvaktene må bruke munnbind for å greie å puste. Lokalpolitikerne i Trondheim og Sør-Trøndelag for øvrig har derfor bedt Samferdselsdepartementet snarest utarbeide hjemmel for begrensninger, restriksjoner,

       eventuelt forbud når det gjelder bruken av piggdekk. Alle partier i komiteen tar nå heldigvis dette problemet på alvor, og vil begrense piggdekkbruken så raskt som overhodet mulig.

       I forbindelse med behandlingen av klimameldingen ble det fokusert på muligheten til å gå over til bruk av mer miljøvennlig drivstoff. Mulighetene er mange. Stor-Oslo Lokaltrafikk vil fra 1997 kunne ta i bruk busser som går på hydrogen. Norskproduserte elbiler ruller nå rundt i Oslos gater. Busser går på naturgass i Trondheim, og Samferdselsdepartementet er i ferd med å sette i gang et prosjekt med bruk av gass i ferjer. Statoil bygger nå et LNG-anlegg på Tjeldbergodden. Dette anlegget vil forsyne gassferjeprosjektet i Møre og Romsdal med LNG. LNG er lett å distribuere og miljøvennlig, og vi må nå gripe muligheten til å utnytte dette drivstoffet også i kollektivtrafikken.

Håkon Giil (Sp) : I innstillinga viser eit fleirtal frå Senterpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti og Kristeleg Folkeparti til at miljøaspektet må tilleggjast stor vekt når samferdslepolitikken vert utforma. Arbeidarpartiet er ikkje med på denne merknaden, men den nye statsråden har m.a. i eit intervju i Nationen den 30. oktober signalisert at omsyna til det biologiske mangfaldet, vern av matjord og kulturlandskapet må tilleggjast større vekt ved vegutbyggingar. Innlegget til statsråd Rønbeck i dag kan tolkast i den same leia.

       Samstundes som vi i Senterpartiet ser positivt på desse signala, må vi også seie oss glade for at den nye statsråden så kraftig har streka under at det framleis er store uløyste oppgåver innafor vegsektoren, og vegutbygginga må halde fram, særleg i Distrikts-Noreg. Mange stader i landet er ein heilt avhengig av bilen for å kome fram. Det kan såleis sjå ut som om det langt på veg er grunnlag for semje om at det må førast ein todelt samferdslepolitikk, ein for tettbygde strok og ein for utkantstrok. Lat meg få leggje til at denne todelte politikken bør leggjast til grunn også når ein skal leggje til rette for kva drivstoff som bør nyttast til framdrift av køyretøya. Dieselmotoren er på grunn av sin energieffektivitet til ein viss grad miljøvenleg. Same type køyretøy kan bruke rundt 30 % mindre drivstoff med dieselmotor jamført med dagens bensinmotor, med dei positive verknadene eit tilsvarande redusert utslepp vil ha, spesielt då av CO₂. Men samtidig er utsleppa frå dieselmotoren av ein slik karakter at dei i konsentrerte mengder er svært skadelege for nærmiljøet. Dette tilseier redusert bruk av dieselmotor i større byar. Der vil motorar som kan bruke kombinasjonen gass i byen og bensin på lengre køyring, og køyretøy med elektrisk framdrift vere miljøvenlege alternativ til dieselmotoren.

       Som nemnt skulle eg ønskt at m.a. miljøaspektet ved val av drivstoff hadde vore vektlagt meir i denne meldinga. Bruk av gass som drivstoff til sjøs og elektrisitet ved ferjedrift er såleis eksempel på teknologi som er utvikla og klar til å takast i bruk.

       Ein ting er gode målsetjingar - noko anna er tiltak for å nå dei måla ein har sett seg. Eg har merka meg at etter St.prp.nr.1 for inneverande år er måloppnåinga samanlikna med Norsk jernbaneplan 1994-97 på 105,6 %, og dette er bra. Men for vegplanperioden 1994-97 er investeringane til vegføremål berre ca 92 % av investeringsramma som St.meld.nr.34 (1992-1993) la til grunn. Eg skal ikkje her og no leggje opp til ei mannjamning mellom dei ulike fylka, berre konstatere at t.d. Oslo og Akershus kjem ut med totalinvesteringar på respektive 115,2 og 112 % av investeringane som var føresett etter NVVP 1994-97. På same tid kjem ei rekkje distriktsfylke dårleg ut, anten vi no berre ser på dei statlege løyvingane eller inkluderer anna finansiering. Dette fortel oss at når vi startar på neste vegplanperiode, har vi eit stort etterslep ut frå dei måla vi hadde sett oss i inneverande periode. For at utkantane skal ha eit tenleg vegnett og eit tenleg samferdsletilbod slik at næringslivet, og dermed busetnaden, kan haldast oppe, er gode kommunikasjonar ein av dei heilt avgjerande føresetnadene, om ikkje eit tilstrekkeleg vilkår i seg sjølv. Og her, når det gjeld å konkretisere tiltak og omfang for å nå dei overordna målsetjingane knytte til busetnad og næringsliv i utkantane, hadde eg gjerne sett at meldinga hadde vore klårare og meir forpliktande. Eg er likevel innforstått med at dette kjem vi attende til ved eit seinare høve.

       Eg er glad for at eit stort fleirtal, Arbeidarpartiet, Senterpartiet, Høgre og Kristeleg Folkeparti, meiner at tilrettelegging av vegar og vegtransporttilbod er eit viktig verkemiddel for å kunne sikre gode kommunikasjonar i alle delar av landet. Dette er positive signal før handsaminga av den varsla Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007. Og statsråden si sterke understreking av dei mange viktige samferdsleoppgåvene som ventar på si løysing, dreg i same positive lei. Men trygg kan ingen vere før ein ser i kva grad Regjeringa og Stortinget her maktar å fylgje opp sin eigne - eg vonar - positive målsetjingar når det gjeld satsing på eit tenleg, framtidsretta kommunikasjonssystem. Regjering og storting må saman ta eit ansvar for at vi har kome for kort i inneverande periode, spesielt når det gjeld investeringar innan vegsektoren. Det er mi von at Regjeringa og Stortinget vil ta eit felles ansvar for å rette dette opp i dei komande åra.

Ragnhild Barland (A) : Hvert år blir det bevilget milliarder av kroner til samferdselssektoren. Til tross for dette er det sterke ønsker fra alle deler av landet om flere midler til en rekke prosjekter som ønskes igangsatt, og penger til utbedringer og vedlikehold.

       Komiteen understreker at det er nødvendig med en betydelig satsing på infrastrukturen i samferdselssektoren i åra framover. Jeg ser det slik at en nå må se på statens samlede innsats når det gjelder infrastruktur. Det er ikke mer enn rimelig at vi retter søkelyset på om alle ressursene som settes inn, blir brukt riktig og fornuftig. Slik som saksgangen og den politiske behandlinga av bevilgningene fungerer nå, kan en ikke fri seg fra den tanken at her er det altfor mye sektortenkning og for lite samordning. Det gjelder både den faglige delen av planleggingsarbeidet og den politiske behandlinga som legges til grunn for bevilgningene. Det er tautrekking: distrikt mot distrikt, etatsjef mot etatsjef, samferdselsområdene settes opp mot hverandre osv. Arbeiderpartiet understreker da også at en helhetlig transportpolitikk krever at prioriteringer foretas på tvers av sektorene.

       Det som kan synes å mangle, er samordning. Slik jeg ser det, ville en slik samordning på en sikrere måte kunne resultere i at planlegging og utbygging blir satt inn i et større perspektiv - et landsomfattende perspektiv som omfatter alle samferdselsområdene.

       Biltettheten inn og ut av de store byene, og også inne i byene, er etter hvert blitt et kjempeproblem - så vel trafikkmessig som miljømessig. Ja, forurensninga går på helsa løs for mange mennesker. Vi ser nå at det må tas et krafttak på dette området. Og det må gjøres raskt, før forsøplinga og forurensninga tar overhånd. Komiteen understreker at Samferdselsdepartementet har et overordnet ansvar for å medvirke til at fordelingen av kollektivtransporten skjer i et mest mulig effektivt samlet transportsystem.

       Kollektivtransportsystemet må i tida som kommer få spesiell oppmerksomhet, og med statens hjelp må det legges best mulig til rette for kollektivtransport. Flertallet i komiteen sier at mye tyder på at den økonomiske innsatsen må økes i forhold til nivået i dag.

       Jeg har tidligere i mitt innlegg nevnt overordnet samordning. Jeg kan i forbindelse med et slikt tiltak se for meg at samordninga også kan spille den viktigste rollen i utbygginga av kollektivtransportsystemet her i landet. I dag fungerer det slik at fylkene kan søke om midler til prosjekter. Riksveimidlene kan også brukes til kollektivtransport. Staten gir betydelige beløp til de fire største byene til utbygging av kollektivinfrastrukturen, og staten kjøper tjenester av NSB. Igjen må en stille spørsmålet: Ville det ikke være formålstjenlig å samle alle tilskuddsordninger på én hånd, der en hadde den fulle oversikten over den planlegging og de andre tiltak som fylkene og storbyene arbeider med? Ut fra et slikt kjennskap vil jeg anta at ressursene ville bli tilført de prosjektene som gir best uttelling.

       SV og Kristelig Folkeparti ber om at et trafikkdirektorat blir vurdert. Arbeiderpartiet overlater til Regjeringa fullt ut å vurdere hva som eventuelt må til av underliggende ledd for å få til en samferdselsplan som skal ta opp de mer overordnede prioriteringer på tvers av de ulike sektorene.

Oddvard Nilsen (H) : I formiddag var jeg i et replikkordskifte inne på den såkalte parallellavgiften for flyseter, og i den forbindelse kom jeg til å bruke ordet « pasienter » istedenfor « passasjerer ». Det beklager jeg. Pasientene i sykehuskøene i Norge har visst mer enn nok problemer om ikke jeg skal påføre dem en avgift for å stå der.

Thorhild Widvey (H) : På tampen av denne debatten kan det være grunnlag for å komme med noen kommentarer til de innspillene og innleggene som har vært. Jeg merket meg at representanten Torsvik virket både såra og vonbroten i dag over at Høyre i lag med resten av opposisjonen ikke var fornøyd med jobben Regjeringen hadde gjort med denne meldingen. Hun sa bl.a i innlegget sitt at denne meldingen hadde ført til at vi hadde « fått betydningsfull kunnskap » om transportpolitikken. Ja, det er mulig, det, men det kan da ikke være nok? Jeg kan nevne tre gode grunner for at jobben ikke er tilfredsstillende, slik vi ser det:

       For det første gir ikke meldingen noen signaler om veivalg framover. Den drøfter overhodet ingen problemstillinger knyttet til nettopp dette med miljø, tiltak for å redusere transportkostnadene i næringslivet og nødvendige strukturendringer for samferdselsetaten framover slik at en kan se dette i sammenheng og veie det opp mot hverandre.

       For det andre gir meldingen og Arbeiderpartiet uttrykk for at de ikke er villig til å diskutere ressurser - overhodet ikke. De gir snarere tvert imot signaler om å prioritere ned samferdselspolitikken.

       For det tredje gir ikke Regjeringen og Arbeiderpartiet noen signaler som skulle bidra til at man er villig til å analysere ressursbruken totalt sett, noe vi mener resulterer i sløsing av ressurser. Hvis vi gjorde mer bruk av konkurranse og anbud også innenfor samferdselssektoren, kunne det bidra til at vi hadde fått frigjort ressurser som kunne brukes i sårt tiltrengte investeringer. Arbeiderpartiet og Regjeringen kjemper altså hardnakket for å beskytte monopolet.

       Høyre konstaterer at Regjeringen er relativt tilfreds med det nåværende tempo i utbyggingen av transportnettet og den nåværende prioriteringen, både mellom transportsektorene og innen de enkelte sektorene. Men det er grunn til å etterlyse, som opposisjonen har gjort, en vurdering av hvilke resultater dette har gitt - og vil gi - i sammenligning med måltall f.eks for framkommelighet, standardkrav til stamveinettet, jernbanens utbygging i de prioriterte områdene, osv.

       Et annet spørsmål er: Hva anser Regjeringen som vesentlige mangler i transportsystemet i dag? Hvilken type virkemidler og strategier er viktige for å nå de målene som Stortinget setter? En melding som gir grunnlag for en debatt på slike premisser, ville utvilsomt ha gitt et bredere bidrag til utformingen av de plandokumentene som er under utarbeidelse.

       Hva med de framtidige ressursene? Hva er det totale ressursbehovet innen transportsektoren? Hvilke ressurser er nødvendige for å nå målene, og hva er effekten av fordelingen mellom transportmidlene? Høyre er redd for at denne vegringen fra Arbeiderpartiet og Regjeringens side skyldes at Regjeringen nettopp vil nedprioritere ressurser til transportsektoren. Vi mener derimot at det er behov for en betydelig satsing på infrastrukturen også i årene framover. Utbygging av infrastrukturen vil bidra til å utvikle kapasitetssterke transportkorridorer innenlands og til og fra utlandet med gode tilknytninger til de viktigste trafikkhavnene og andre knutepunkter.

       I den sammenheng vil jeg gjerne konkret peke på behovet for å forsere utbyggingen av E6 og E18 i østlandsområdet. Disse stamveiene betjener hoveddelen av landets transport mellom landsdelene og til og fra utlandet. Det må være et helt galt signal som Regjeringen nå sender ut om at den vil redusere bruk av veiinvesteringer i det sentrale østlandsområdet og heller satse på jernbane og trikk! Det er ingen uenighet om at jernbanen er et viktig og nødvendig element i samferdselssystemet. Men det er mye som tyder på at en økning av jernbanetrafikken innenfor realistiske rammer bare vil gi helt marginale reduksjoner av det generelle behovet for veiinvesteringer. Statens vegvesen har utarbeidet interessante data som belyser denne situasjonen, f.eks for Østfold. Som jeg sa i en replikk tidligere i dag: Hvis jernbanen øker persontrafikken med 50 %, og hvis alt ble tatt fra veisektoren, ville det tilsvare 1 % reduksjon av biltrafikken. Det burde for øvrige ikke være noe nytt verken for statsråden eller for Arbeiderpartiet. Regjeringen påpeker selv i denne meldingen at en omfattende økning av jernbanetilbudet vil ha liten effekt på omfanget av veitransport. Vi mener at det er behov for en sterk utbygging, ikke bare innen jernbanen, men også i veisektoren, og vi vil komme tilbake til det i planene til våren.

       Jeg merket meg også Torsviks påstand om at Høyre ikke var i stand til å tenke nytt. Ja, mon det? Det er i hvert fall påfallende at hver gang Regjeringen kommer til Stortinget for å fortelle hvordan den skal møte framtiden, er det med Høyres forslag, f.eks når det gjelder telepolitikken, omorganisering fra forvaltningsbedrift til AS og liberaliseringen, og nå står altså Tormod Hermansen og sier at det er nødvendig med privat kapital i Telenor for å kunne møte utfordringen i årene framover.

       Eg tillet meg å kome med eit spørsmål til samferdselsstatsråden, og det gjeld tunnelen i Gamlebyen. Kan me håpe at statsråden skjer gjennom den mølja som er skapt av NSB og departementet ved at dei ikkje har sett i verk det vedtaket Stortinget gjorde for eit år sia - NSB-trafikken skal gå i tunnel under Gamlebyen - så ein ikkje kastar bort meir tid? Kvifor kan me ikkje sette i gang og bygge tunnelen vidare frå den noverande 70 år gamle tunnelen under Minneparken inn i Lodalen, slik at iallfall Gardermobanen snarast råd kan gå i tunnel under Gamlebyen og vidare inn i Ekebergåsen og opp til Brynseng-området.

       Og så kan vi sjå litt nærare på kva vi skal gjere med hovudbanen, Gjøvikbanen og Østfoldbanen. Eg tillet meg å oppmode statsråden om å ha litt meir vyar på kva løysingar som er tenlege på lengre sikt. Det er kortsiktig det me no gjer med utvidinga av Nationaltheatret stasjon. Det løyser eit mindre problem. Det som er viktig, er at me får eit dobbeltspor frå Skøyen og tvers gjennom Oslo. Kvifor kan me ikkje nytte den gamle jernbanetraseen frå Skøyen til Vestbaneområdet, og vel å merke grave den ned? Tunnelen kunne gå vidare under Oslo inn under Sentralstasjonen og så djupt ned at den går under Akerselva, det vil heller ikkje skape store problem når den kjem til Gamlebyen. Så kan me grave ut så mange spor at me også får dobbeltspor til Ski. Det er kortsynt å tru at to spor frå Nationaltheatret stasjon til Skøyen er nok på lengre sikt, om enn NSB har sagt at tunnelen har kapasitet nok for 40 år. Eg kan ikkje skjøne kvifor det er nok kapasitet med to spor der i 40 år når ein treng åtte - ti spor i aust.

       Så har eg òg lyst til å spørje kva den nye samferdselsstatsråden har tenkt å gjere med småflytrafikken på Fornebu. Etter planen vil staten legge ned all trafikk på Fornebu når den nye Gardermoen flyplass blir opna i 1998. Til nå har ein ikkje funne ei løysing på kor den trafikken skal vere. Etter det eg har fått opplyst frå flygarane, blir om lag 100.000 flyoperasjonar utførte kvart år. Mange av desse gjeld næringsverksemd, men òg opplæringsflyging og ambulanseflyging. Dei områda som til nå har vore peika ut, f.eks. Eggemoen, vil ikkje ha flytrafikken, og ikkje naboane heller. Kvifor er det så vanskeleg å halde fram med denne forma for flyaktivitet på Fornebu?

       Så har eg lyst til å kome med eit spørsmål til fiskeristatsråden, som var frampå og snakka om hamnevesenet, som av ein eller annan grunn høyrer under hans område. Eg tillet meg å be statsråden sjå nærare på om ikkje containerhamn og sentralhamn for austlandsområdet kan leggast til sjøflyhamna på Fornebu. Dit er det lett å legge jernbane, det er kort til riksveg, og det finst store parkeringshus. Det burde derfor vere ein framifrå plass for container- og storhamn.

Solveig Torsvik (A) : Det var Høyres siste to innlegg som fikk meg til å være med og bidra til å forlenge debatten.

       Jeg slutter ikke å forundres over den statsskrekken som Høyres representanter gjør seg til talsmenn for i hver eneste samferdselsdebatt. Stadig trekkes Telenor fram - og stadig på en helt annen måte enn det det er grunnlag for. I hvert eneste europeiske land er man i dag opptatt av å sikre seg for å ha en nasjonal storleverandør av teletjenester som kan stå imot å bli kjøpt opp fra andre eller å miste markedsandeler til store selskaper i andre land. Og det vi, flertallet i denne salen, har gjort når det gjelder Televerket, er nettopp å gjøre de nødvendige grepene som kan sikre at vi også i Norge har en teleoperatør som kan sørge for en rettferdig fordeling av teletjenester i dette land, med likeverdig service og med likeverdige priser.

       Så nevner representantene fra Høyre at Arbeiderpartiet kommer etter Høyre i disse sakene, og videre at nå har Tormod Hermansen ment et eller annet. Riktignok kom regjeringsskiftet ganske raskt, og jeg skal ikke påstå at jeg har oversikt over alle som deltar i den nye regjeringen, men at Tormod Hermansen skulle være en av dem, det føler jeg meg nokså sikker på ikke er tilfellet. Altså: Tormod Hermansens utsagn om telepolitikken er ikke kommet fra Regjeringen som en oppfølging av Høyres forslag, og det burde ikke være egnet til å forundre.

       Hvis man skal forundres noe over det Høyre sier når det gjelder statsbedriftene og mulighetene vi har i samfunnet til å bruke eksempelvis overskuddet på statsbudsjettet - ja, så må det være at Høyre aldri lar en sjanse gå fra seg til å bruke av statsbedriftenes overskudd til å saldere egne budsjettposter med.

       Så skal jeg avslutningsvis bare si at Thorhild Widvey må ha lest meldingen og innstillingen svært dårlig når hun sier at alle i Arbeiderpartiet er såre fornøyd med samferdselspolitikken i dag og med arbeidet framover. Tvert imot streker både meldingen og innstillingen opp en kurs som handler om at Arbeiderpartiet ser nye utfordringer i samferdselspolitikken, og erkjenner - i motsetning til Høyre - at det er behov for en rekke nye grep hvis vi skal få en utvikling som vi ønsker, som viser en transportpolitikk som er i tråd med naturens tålegrenser, og som i seg selv er bærekraftig.

Terje Sandkjær (Sp) : Temaet for dagen dreier seg om vyer og langsiktige strategier for samferdselspolitikken. Det som imidlertid fikk meg til å ta dette treminuttersinnlegget, var en helt urimelig påstand som representanten Nyland kom med i sitt innlegg om noe så konkret og avgrenset som fylkesveier. Jeg siterer fra representanten Nylands innlegg:

« Det er flere talere som har berørt dette problemet med fylkesveger. Det kan vi prate om så lenge som bare det, og det har vi gjort over flere perioder. Men problemet er at alle prater, men ingen gjør noe med det. Det er ingen som tør å ta det ansvaret at vi skal se riksveger, stamveger og fylkesveger i en sammenheng. Og jeg må si at det ser mer ut for at det tas mer hensyn til fylkeskommunene og at de også skal ha arbeidsoppgaver, enn at vi her får en samlet og fornuftig bruk av ressursene på våre veger. »

       Alle prater, men ingen gjør noe! Dette er fullstendig meningsløst. Det gjøres en masse, og delvis er det jo det som er problemet. Hva er det som skjer? Hva er det som har skjedd? For det første har Regjeringen sulteforet fylkeskommunene dit hen at de ikke finner det økonomisk forsvarlig å ta noe særlig med midler fra sine trange budsjetter til fylkesveier. Representanten Nyland kan kontakte sin kollega fylkesordføreren i Sogn og Fjordane og ellers på rekke og rad sine kolleger som prøver å få endene til å møtes økonomisk rundt omkring i fylkene.

       For det andre kutter man direkte i budsjettet når det gjelder tilskudd til fylkesveiene. Det står inne 148 mill. kr, det samme lave beløp som i fjor; det var i fjor kuttet egentlig skjedde. Av dette skal 50 mill. kr disponeres til « Aksjon skoleveg », og da blir det ikke rare potten igjen til et veinett som er like langt som den samlede lengden av riksveinettet. Derfor har vi fått så kraftige og entydige reaksjoner når komiteen har reist land og strand rundt, og representantene fra fylkene har nærmest bedt oss på sine knær: « Dere må gjøre noe, slik at vi kan komme på offensiven med hensyn til fylkesveiene. »

       Senterpartiet gjør noe. Når vi først snakker konkret: Vi vil tredoble budsjettet for fylkesveiene. Vi vil forandre fordelingsnøkkelen, slik at fylkeskommunene skal slippe med 30 %, istedenfor 40 % som i dag, mot at staten tar 70 %. Det er vårt forslag, og vi gjør noe.

       Hva gjør representanten Nyland, og hva kommer av utspill fra Regjeringen? Ingen ting, så vidt jeg kan skjønne. Hvis det skulle komme et konkret utspill, kan jeg love én ting, og det er at vi skal være med og vurdere det seriøst, for dette er et kjempeproblem. Men det nytter ikke bare å gjøre som Nyland, nemlig bare å prate.

Thorhild Widvey (H) : Jeg skal ikke trekke denne debatten unødig ut, men når representanten Torsvik påstår at Høyre har statsskrekk, er det grunn til å ta ordet. Nei, vi har ikke det, hvis det kan være til glede for representanten resten av denne kvelden. Vi ønsker en veldig sterk stat når det gjelder de kjerneoppgavene som staten skal drive med, deriblant utbygging av infrastruktur i Norge. Men når vi har et arbeiderparti som vegrer seg slik mot å ta et oppgjør med ineffektive systemer i staten i dag, resulterer det nettopp i at vi ikke kan klare å få frigjort nødvendige ressurser slik at vi kan satse enda mer i infrastruktur i årene som kommer. Og det har Regjeringen gitt signaler om i dag ved at den sier at den ikke har muligheter til å kunne satse mer på utbygging i årene som kommer. Vi må altså ta fra veisektoren for å kunne bygge ut jernbanevirksomheten også i det sentrale østlandsområdet. En sånn politikk vil Høyre ta sterk avstand fra.

       Så til dette at representanten Torsvik vil ha seg frabedt at det er snakk om at Arbeiderpartiet kommer med Høyres forslag. Det er mulig det er slik, men de får heller slutte å fremme dem hvis det er så ille for dem å oppleve at de fremmer forslag som vi selvsagt stemmer for. Det har skjedd gang på gang, og telepolitikken må vel være det beste eksemplet i så henseende - først med omorganiseringen fra forvaltningsselskap til aksjeselskap, så med liberaliseringen - og hva gjenstår? Jo, at arbeiderpartiregjeringen fremmer forslag i Stortinget om at man skal starte en delprivatisering, og det var det jeg prøvde å fortelle, at nå har Telenor-sjefen gitt uttrykk for at det er ønske om private eiere, og han argumenterer helt i tråd med det som Høyre sier, at grunnen til det er at privat kapital er positivt:

       « - For det første ville vi kunne gå til markedet og hente inn ny kapital når det blir behov for kapitalforhøyelse, og slippe å kle oss naken for Stortinget.

       - For det andre ville det kunne gjøre oss mer attraktiv som samarbeidspartner internasjonalt.

       - For det tredje ville vi få et mye klarere internt bilde av forventet kapitalavkastning. Med private eiere ville vi bli kontinuerlig overvåket av aktører i det internasjonale kapitalmarkedet, og det ville gi oss et ekstra trykk som ville virke positivt. »

       Det er akkurat som jeg skulle sagt det selv. Jeg er klar over at Tormod Hermansen ikke sitter i Regjeringen, men han er da ikke en hvilken som helst person. Arbeiderpartiet synes han er så dyktig at de setter han på alle sider av bordet, setter han inn i styrer og råd hvor det er mulig. Det er det som er situasjonen. Og jeg vil jo tro at i den grad Tormod Hermansen har innflytelse på andre felt innenfor samferdselspolitikken og også på andre områder, vil han gi råd til Arbeiderpartiet og vil fremme forslag.

Magnus Stangeland (Sp) : Det har ikkje vore dei store konfrontasjonane mellom opposisjonen og Regjeringa i denne debatten i dag, men litt har det no vore. Det er særleg to forhold eg har lyst til å dvela litt ved. Det eine er dette som går på ressursbruken. Der har eit fleirtal i komiteen sagt klart frå om at ressursbruken i infrastruktur framover må vera på eit minst like høgt nivå som den har vore dei siste åra, og det håpar eg er noko som Regjeringa har merka seg når ein skal setja i gang dei fleirårige planane som no ligg føre.

       Det andre forholdet som eg synest er interessant og som eg undrar meg litt over, er SV sitt kjærleiksforhold til den nye regjeringa. Eg må seia at kvar gong representanten Inge Myrvoll er på talarstolen, så minner det meg om ein slu rev som prøver å lura litt rundt skjørtet til den nye samferdselsministeren i håp om at det kanskje kan verta nye kompromiss, kanskje det kan verta nye hestehandlar med ei regjering der Sissel Rønbeck er statsråd. For det er jo ikkje særleg hemmeleg at nettopp Sissel Rønbeck sat som stortingsrepresentant for Arbeidarpartiet den gongen Inge Myrvoll og statsråd Kjell Opseth klarte den fantastiske handelen i den saka, då dei vart einige om den lange tunnellen gjennom Sogn, og som eit kompromiss skulle ein ringeriksbane fort bli sett i gang. Vi kan utfordra SV-representanten Inge Myrvoll på om det er noko i det. Var det verkeleg ein slik avtale, som alle meiner å ha sett tendensar av? Eg veit han ikkje var skriftleg, men representanten Myrvoll har jo ein gong gjeve uttrykk for at ein muntleg avtale er like god som ein skriftleg, vi skulle berre venta og sjå. Så kanskje vi i kveld får sjå om dette kan verta ein realitet.

       Når SV går til frontalangrep på Senterpartiet si heilgardering, tar eg det som uttrykk for ein frustrasjon over at dei kanskje ikkje har fått så mykje til i samarbeid med Senterpartiet dei siste åra.

       Bjørg Hope Galtung hadde her teke over presidentplassen.

Inge Myrvoll (SV) : Det passet for så vidt bra at jeg var neste. Det er klart det er mulig at en gammel skjørtejeger elsker temaet skjørtekant. Det var jo en skjørtedebatt her tidligere, i forrige uke, jeg skal ikke fortsette den.

       Men det som representanten Stangeland bringer inn, stamvegvedtaket, var ingen muntlig avtale. Den er skriftlig, står i stortingsdokumenter, er vedtatt i Stortinget. Faktisk var representanten Stangeland og hans parti med på å stemme for Ringeriksbanen som en del av en helhetlig transportløsning mellom Bergen og Oslo. Det var poenget. Vi må ha en helhetlig transportløsning hvor jernbanen er en viktig bit, og det var representanten Stangeland med på. Det har han muligens glemt nå og tror det var en muntlig avtale. Nei, det er vedtatt her i Stortinget, bare for å minne ham om det.

       Ellers er jeg litt glad når han snakker om infrastruktur på samme nivå, for det er jo ikke det som står i innstillinga. Her vises det til Norsk veg- og vegtrafikkplan, og så sier Senterpartiet sammen med Kristelig Folkeparti og Høyre at dette skal ligge på minst like høgt nivå. Nå presiserer han at han snakker om infrastruktur, og da er det jo bedre, for da kan han bruke penger på jernbane, hvis Senterpartiet har vilje til det.

       Når jeg tegnet meg, var det egentlig for å gi et kort svar til representanten Brunæs. Han lurte på hvorfor jeg ikke la avgifter på flyreiser til min hjemplass, Mo i Rana, men la det på andre strekninger. Bakgrunnen for dette er egentlig at Stortinget sa noe om konkurranse mellom fly og jernbane da vi behandlet luftfartsplanen forrige gang. Det man diskuterte den gang, var at på strekninger på oppimot 50 mil var toget relevant som konkurrent til fly. Nå kan representanten Brunæs så mye geografi at han vet at hvis man setter passeren i Oslo og drar en sirkel på 50 mil, er det en del av landet som faller utenfor, også en del steder som ikke har jernbane. Derfor legger man ikke avgiften der. Så kan man si at det er en rein fiskalavgift. I alle fall har flyselskapene gitt uttrykk for sterk bekymring for at denne avgiften vil medføre redusert bruk av fly, og da er man kommet et lite stykke på vei. Men skal man oppnå noe, må en gjøre noe mer, ikke bare innføre avgift. Da må en også investere i jernbanenettet så togene blir raskere og reisetida kortere på disse strekningene. Akkurat denne avstanden - omkring 50-60 mil maksimalt - er noe som er nokså normalt i andre land også. Jeg viser bl.a til våre naboer i Sverige.

Johan M Nyland (A) : Ifølge representanten Sandkjær burde jeg vel ikke prate noe mer i denne saken, men jeg tar sjansen allikevel.

       Jeg vet ikke om det var med vilje Sandkjær tolket mitt innlegg helt feil. Det var ikke bevilgninger som var temaet mitt, men ansvarsfordeling mellom stat og fylke. Jeg har sagt, og det står jeg ved, at vi kan felle så mange krokodilletårer vi vil i denne salen over et elendig fylkesvegnett når vi ikke er villig til å gå inn og drøfte en ansvarsfordeling som kanskje kan rette på denne situasjonen, nemlig hvis vi ser vårt vegnett i sammenheng. Og jeg er ikke i tvil om at hvis vi fikk en situasjon der vi også sentralt fikk ansvar for store deler av vårt nåværende fylkesvegnett, da måtte vi se sammenhengen i det og derved få utnyttet ressursene bedre.

       Jeg er ikke i tvil om at vi f.eks her i denne sal har gjort vedtak om overinvesteringer i visse riks- og stamvegnett. Det har vi gjort. Men hvis vi hadde hatt det ansvaret og måtte veie dette opp mot veger i våre ytterkanter, tror jeg vi kanskje hadde fått et mer balansert resultat. Det var det som var poenget i mitt innlegg, og i denne sammenheng tror jeg for så vidt alle partier har et svin på skogen. Samferdselskomiteen har ved flere anledninger påpekt at vi nå bør gå inn og se alvorlig på ansvarsfordelingen og om vi på den måten kan utnytte ressursene på vegsektoren bedre.

       Jeg har ingen tro på at fylkeskommunene i framtiden, selv om de blir tilført mer midler fra denne salen, virkelig blir i stand til å ta det løftet som bør tas på den delen av vårt vegnett, som kan ha stor betydning for en del av næringslivet, særlig ute i distriktene. Det var det som var poenget mitt, Sandkjær. Bevilgningene får vi drøfte som en annen sak.

Magnus Stangeland (Sp) : Eg skal la denne klededebatten mellom Senterpartiet og SV liggja.

       Det er riktig når representanten Myrvoll seier at vi i Senterpartiet har gått inn for Ringeriksbanen, men det var ikkje det eg sikta til då eg nemnde kompromisset. Det eg sikta til i mitt innlegg, var jo nettopp at for å få fleirtal for den lange tunnelen i Sogn, måtte Arbeidarpartiet ha SV med seg, og det fekk dei. Då er det vel ikkje uriktig å seia at nettopp på grunn av at SV var med og danna fleirtal for det vedtaket som vart gjort, så er det takka vera stemmene frå SV at verdas lengste tunnel vert bygd her i landet. Det var jo andre alternativ som etter vår meining sjølvsagt var mykje meir miljøvenlege enn å leggja stamvegen via Lærdal, opp gjennom den fine Lærdalen og forbi det kulturlandskapet som der er bygt. Så la det vera sagt.

       Til slutt vil eg igjen hevda at debatten stort sett har dreia seg om ei breiare forståing for samferdselspolitikk generelt, og eg vil på fallreipet seia meg glad for at både samferdselsminister og fiskeriminister på ein konstruktiv måte i dagens debatt har sett og akseptert dei behova som innstillinga gjer uttrykk for, ved at dei må sjå sjøtransport, vegtransport, banetransport og lufttransport meir i samanheng. Eg har verkeleg store forventningar til, når det har vore så stor semje om det som er lagt fram i innstillinga, at vi vil sjå litt igjen av den ånd og dei idear som både meldinga og innstillinga legg for dagen, at det vert teke omsyn til til neste år, når veg- og vegtrafikkplanen og jernbaneplanen skal handsamast. Då må det vera viktig å peika på at ressursbruken og ein meir målretta bruk av ressursane på tvers av sektorane vert eit viktig tema i desse dokumenta.

       Vi håpar at denne debatten har lagt grunnlaget for eit meir tverrfagleg syn med vekt på det som har kome til uttrykk i debatten i dag.

       Det ligger ting i vedtaket vedrørende de myke trafikantene langs stamvegen, og det ligger ting i vedtaket omkring jernbanens rolle mellom Bergen og Oslo. Det var med andre ord et forsøk på, før denne meldinga ble presentert, å se helheten i en samferdselspolitikk. Derfor syns jeg faktisk det var et meget bra og et banebrytende vedtak vi gjorde den gangen.

       Når det gjelder standarden og inngrepene, kan Senterpartiet hjelpe oss med å moderere dem. Vi har snakket om stamvegstandard - at den ikke behøver å være så voldsom.

Presidenten: Fleire har ikkje bede om ordet, og debatten i sak nr. 2 er slutt.

       (Votering, sjå side 596)