Oddvard Nilsen (H) (ordfører for saken):

       Jeg hører stadig ikke bare fra denne talerstol, men også rundt i landet at Høyre har bidratt i hele perioden til å holde en høy bevilgningstakt til infrastrukturtiltak spesielt på stamvegene, og sier at de har holdt seg innenfor en økonomisk forsvarlig ramme. Man må jo da bare understreke at det er ingen som er enig med Oddvard Nilsen i den formen for å dekke dette opp. Det er ingen som har støttet det forslaget Høyre har gått inn for til inndekningsmetode. Og da spør jeg: Har man når det gjelder de rammer som man nå har lagt opp til, tatt sikte på å finne en inndekning for økningene i rammen som foreligger i bl.a vegplanen, eller er det bare en form for redskap en skal bruke i valgkampen, slik det ble uttrykt i en av hovedstadsavisene?

       Et annet spørsmål jeg har lyst til å reise til Oddvard Nilsen, gjelder dette med å bruke positive virkemidler med sikte på å belønne miljømessig atferd. Kan Oddvard Nilsen gi meg et eksempel på det utover dette med at man vil redusere avgiftene for dem som kjører med piggfrie dekk?

       Så dette med rammene totalt sett og hva Høyre vil bruke dem til. Vi har et statsbudsjett på ca 400 milliarder kr. Den delen vi nå har plusset på i samferdselsbudsjettet, utgjør ca 0,25 % av disse utgiftene. Hvis en omregner det til mer forståelige tall for mennesker, utgjør det hvis man har en inntekt på 200.000 kr, en omdisponering av egen inntekt på 500 kr på årsbasis, eller ca 40 kr måneden. Å påstå at det ikke er mulig å få til, faller på sin egen urimelighet. Det er bemerkelsesverdig stadig å høre et parti være opptatt av rammene og press i økonomien når de har en finanspolitisk talsmann som på denne talerstolen når det gjelder utdanningsreformen, har sagt at den skal gjennomføres koste hva det koste vil, og der snakker vi altså om beløp på 20-50-60-70 milliarder kr.

Johanne Gaup (Sp) : I en merknad viser Høyre til at Arbeiderpartiet, Senterpartiet, SV, Kristelig Folkeparti og Venstre under salderingen av budsjettet for 1997 sørget for høyere diesel- og bensinpriser i hele landet. Det er for så vidt rett. Men det de ikke sier noe om, er at det var for å styrke den kommunale og fylkeskommunale økonomi, og det var helt nødvendig. Men Høyre ønsker ikke å styrke økonomien i kommunene og fylkeskommunene.

       Det som er hovedproblemet både for privatbilisme og næringslivet i distriktene, er den forskjellen vi har i drivstoffprisene her i landet. En kan si at om dieselavgiften og bensinprisene var lavere, ville den forskjellen være der uansett. Mitt spørsmål til Høyre blir om de mener det er riktig at næringslivet i distriktene og privatreisende der skal betale mer for drivstoffet enn man gjør i sentrale områder i landet hvor man tross alt er mye nærmere markedet. Når Høyre i denne innstillingen flere ganger kommer tilbake og uttaler seg om de ulempene næringslivet har i distriktene, må man stille spørsmål om de synes det er riktig at det skal betales mer for drivstoffet i distriktene enn i sentrale deler av landet, uavhengig av avgiftsnivået på drivstoffet.

Oddvard Nilsen (H) : Det er iallfall en innrømmelse av at man har vært med på å øke dieselavgiften, representanten Gaup nå gjør. Dessverre gjelder nok ikke det bare i budsjettet for 1997. I en lang rekke budsjetter de siste årene har Senterpartiet vært med på slike avgiftsøkninger, som selvsagt har kostet Distrikts-Norge dyrt. Det er stort sett der man kjører litt lange distanser, og det koster for næringslivet der å få en påplussing av de dimensjoner vi har hatt på dieselavgiften. I tillegg kommer dette siste utspillet fra de samarbeidende partier, eller sentrumsalternativet, nå i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett. Man inngikk et forlik med Arbeiderpartiet like før jul med en lang rekke påplussinger, og så skulle man finne inndekning for det. Da gikk man sammen om en økning av dieselavgiften, og et halvt år etterpå løper man fra regningen. Det er vel dette budsjetts store løftebrudd, og det inngir ingen stor tillit til hva dette eventuelle alternativet vil representere når det gjelder å holde avtaler i fremtiden. Det er i hvert fall grunn til å tenke grundig gjennom hva de har gjort.

       Så litt til dette med dieselprisene - jeg har bare én konklusjon på det: Det Senterpartiet har gjort, er å sørge for at det har blitt høyere dieselpriser i hele landet.

Inge Myrvoll (SV) : Det er ikke noe ukjent fenomen på Stortinget at man snakker seg bort fra det spørsmålet man får, derfor skal jeg følge opp representanten Gaups spørsmål.

       En enstemmig komite sier at transport og kommunikasjoner er en viktig konkurransefaktor for næringslivet i åra framover, og Høyre er sikkert enig i at det gjelder hele landet. Det representanten Gaup spurte om, var prisforskjellene. Hva kan Høyre tenke seg å gjøre for at ikke deler av landet skal ha en drivstoffpris som er 4 kr høgre enn i sentrale strøk? I tillegg har de mye lengre transportavstander - altså høgre pris og lengre avstander. Med andre ord: Hva skal Høyre gjøre for at ikke denne konkurransefaktoren fører til at næringslivet i Distrikts-Norge, hvor mye av verdiskapinga skjer, får veldig dårlige rammebetingelser? Med andre ord, ikke bare snakk om nivå, snakk om forskjell!

       Jeg vil gjerne be om at representanten Nilsen denne gangen ikke snakker seg bort fra spørsmålet, men prøver å gi et presist svar om Høyres virkemiddel, for Høyre vil jo fjerne det lille som er av virkemiddel, nemlig transportstøtten. Det er en bagatellmessig støtte det som er, men sjøl den er for mye for Høyre.

Oddvard Nilsen (H) : Ja, jeg skjønner utmerket godt at avgiftspartiene synes at den konstateringen jeg gjorde innledningsvis, nemlig at det de har gjort, er å skape høyere dieselpriser i hele landet, er ubehagelig, meget ubehagelig. Det skjønner jeg, og det har jeg forståelse for. Jeg har reist mye i Norges land og hørt den kritikken som har kommet mot dette forslaget, så jeg har stor forståelse for at man nå forsøker å komme seg bort fra det.

       Jeg skal forsøke å svare på det andre også. Det er sånn i vårt land at det er ulike priser på ulike ting. Det er atskillig dyrere å bo i denne byen her når det gjelder f.eks prisene på hus og husleie. Det er slik at prisene varierer rundt omkring i dette landet. Jeg tror det er en ordning som hvis man summerer ned ved sluttstreken, kanskje jevner det seg ut - totalt sett. Vi har ikke noen intensjoner om å begynne å mene at det skal være like priser, f.eks lik husleie, eller at alt skal være likt over hele Norges land. Det tror jeg er en planøkonomisk måte å tenke på som ikke fører noe godt med seg, og som faktisk på sikt vil føre til en ineffektivitet i økonomien som gjør at vi samlet sett som samfunn kommer fryktelig dårlig ut, og vi vil tape på det alle sammen.

       Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk, og formiddagens møte er dermed omme. Nytt møte settes kl. 18.00.

       Aud Blattmann (A) : Jeg har to ganger i mine tolv år på Stortinget opplevd en nesten lidenskapelig interesse for saker jeg har jobbet med. Første gang var i forbindelse med energisaken i forrige periode, og nå i forbindelse med samferdselssakene om veg, bane, luft og havn - og den saken vi i dag behandler: St.meld.nr.36, Om avveininger, prioriteringer og planrammer for transportsektoren 1998-2007. Litt mer uformelt har vi kalt denne meldingen for « takmeldingen », fordi formålet er å redegjøre for de overordnede avveininger og de økonomiske planrammene i sektormeldingene om veg, bane, luft og havn.

       At samferdsel og samferdselssaker engasjerer, tyder kilovis med post på, 50-60 timer med høringer, møter med representanter for fylkene og jeg hadde nær sagt samtlige ordførere i landet.

       Mitt første spørsmål er: Ser Arbeidarpartiet det slik at ei høgare ramme enn det som dei legg opp til, ikkje vil føra til betre forhold for Distrikts-Noreg, betre forhold for miljøet i byane og betre forhold for kollektivtrafikken?

       Det andre spørsmålet er - sidan krengjetog var nemnt: Korleis har Arbeidarpartiet tenkt å løysa innfasing av 16 krengjetog med ei investeringsramme på 1 milliard, når fagstyret seier behovet er 1,6 milliardar?

Aud Blattmann (A) : Jeg tror jeg ville ha svart Stangeland mer seriøst på de spørsmålene han stilte meg, hvis de som har fremmet forslaget om økte bevilgninger, hadde hatt en enstemmig oppfatning av hvordan de ville dekke det inn. Med min sølle kjennskap til den politiske situasjonen i dette hus ser jeg ikke noen mulighet for at Kristelig Folkeparti og Senterpartiet kan få flertall for sin inndekningsmåte i forhold til Høyre, og jeg ser heller ikke at noen partier vil akseptere Høyres inndekningsmåte, nemlig å dekke dette inn - slik jeg har forstått det - gjennom å kutte på sykelønnsordningen og kutte på arbeidsmarkedstiltak.

       Det er klart, jeg innrømmer gjerne det, at vi trenger større bevilgninger og økte bevilgninger etter hvert. Men vi har altså i denne perioden valgt andre prioriteringer, og som sagt, jeg vil gjerne understreke igjen for Magnus Stangeland at dette som dere presenterer som armod i systemet, altså er en ramme som er på 99,2 pst av det vi hadde i forrige periode. Og det var som kjent en periode hvor tidligere samferdselsminister ble beskyldt for å ha gjort Norge om til en sveitserost.

Oddvard Nilsen (H) : Av representanten Blattmanns innlegg går det fram at hun er uenig i den rammen som flertallet kommer til å legge fram forslag om. Det er i og for seg OK, det synes jeg er greit, vi kan selvsagt være uenige i størrelsen på den rammen.

       Men jeg lurer på en ting. Det er slik at Blattmann selv sier at det er behov for større ressurser. Og når representanten Blattmann mener at det ikke er mulig å frembringe flere ressurser til samferdselssektoren, trodde jeg kanskje at partiet ville være opptatt av å effektivisere hele samferdselssektoren for å frembringe ressurser på den måten. Men man blir ganske skuffet når man oppdager at Arbeiderpartiet i de andre planene sier nei til mer anbud innen ferjetransporten, de sier nei til flere ekspressbussruter, og de sier ja til å beholde andelen i Statens vegvesens egen produksjonsavdeling så høy som den er i dag, til tross for at avdelingen ikke kan dokumentere at den er konkurransedyktig.

       Ser ikke representanten Blattmann at dette, hvis det holder fram, på mange måter fører til at man til syvende og sist bare bruker ressurser på intern virksomhet, og at det blir utrolig lite penger igjen til vegbygging, annen utbygging og en framtidsrettet politikk? Ser man ikke at dette faktisk er systemkonservatisme satt i system?

Aud Blattmann (A) : Jeg har ikke fra denne talerstolen uttalt at jeg er uenig i rammen som er foreslått av de borgerlige, det har jeg ingenting med. Det jeg har uttalt meg om, er inndekningen av den rammen, og at jeg ikke kan ta det seriøst og alvorlig så lenge man ikke har en inndekning. Det er det jeg gav uttrykk for i mitt innlegg.

       Så til dette med å effektivisere samferdselssektoren. Jeg har ennå aldri opplevd at Høyre har kommet med noen andre forslag til effektivisering enn å satse på anbud og privat virksomhet. Da vi omorganiserte vegetaten, trodde jeg det var stor enighet om at vi gjennomgående skulle opprettholde kompetansen der. Jeg mener at vi trenger den kompetansen som en motvekt også mot det som skjer i privat virksomhet. Jeg tror ikke at det er noen hemsko for fortsatt å kunne bygge videre ut vegsystemet. Aldri har Høyre klart å bringe fram et eneste forslag i denne sal i hvert fall som har vist at mer privatisering og mer anbud har lønt seg.

May-Helen Molvær Grimstad (KrF) : Representanten Aud Blattmann seier at ho ikkje kan ta forslaga når det gjeld ramma, på alvor fordi vi ikkje er samde om inndekninga. Eg trudde at det i denne salen blei fatta ganske mange vedtak om ting utan at vi nødvendigvis alltid måtte vere samde om inndekninga på førehand. Er det slik at representanten Blattmann ikkje vil ta på alvor den fleirtalsinnstillinga som ligg til grunn i dag, fordi ein ikkje her og no kan vise til korleis desse partia vil gjere inndekninga?

       Eg har også eit anna spørsmål til representanten Blattmann, og det gjeld dette med eit trafikkdirektorat. I samsvar med St.meld.nr.36 som vi handsamar i dag, skal vi sjå transportsektoren i ein større heilskap. No er mange av desse fagmiljøa splitta opp på ulike område - på jernbane, på veg, på hamner, på luftfart. Korleis ser representanten Blattmann på det å opprette eit transportdirektorat, der ein i større grad kan samle kompetansen for å få ei betre samordning, frå det sentrale nivået og nedover?

Aud Blattmann (A) : Jeg må innrømme at jeg foreløpig ikke tar disse påplussingsforslagene på alvor. Det tror jeg faktisk ikke de gjør selv heller, ifølge de utsagn-ene som har kommet i avisene. De forventer ikke å få flertall for disse forslagene, og derfor tror jeg ikke at de selv har tatt dem på alvor. Det som er mest problematisk for mitt vedkommende, er at de som står bak denne økningen, ikke er enige om inndekningen. De har forskjellige inndekningsmåter, og vi vet at den inndekningsmåten som Kristelig Folkeparti og Senterpartiet har foreslått ved å bruke Oljefondet, vil Høye aldri akseptere, og jeg tror heller ikke at Senterpartiet vil akseptere den inndekningsmåten som Høyre vil gå på.

       Når det gjelder dette med å opprette et trafikkdirektorat, har jeg tidligere gitt uttrykk for at jeg mener at den samordningen som skal skje, skal skje i departementet. Men det er jo her en rekke forslag som spriker i alle retninger om hvordan vi skal organisere Vegvesenet. Det mest ytterliggående er faktisk SVs forslag, som går ut på at samtlige ansatte i Vegvesenet i fylkene skal bli fylkeskommunalt ansatt. Jeg har stilt meg spørsmålet: Har SV vært ute i Vegvesenets etat og snakket med folk og spurt om de er enige i dette?

       Senterpartiet har hele veien varmt gått inn for fiskalavgiften på flyreiser mellom Oslo og de fire største byene i Sør-Norge. Hordaland blir unektelig rammet av dette, med store kostnadsøkninger. Derfor vil jeg spørre Stangeland: Har dette medført overgang fra fly til jernbane når det gjelder reiser til og fra Hordaland? Har denne fiskalavgiften styrket konkurranseevnen for næringslivet i Hordaland? Stimulerer denne avgiften på en positiv måte til fortsatt spredt bosetting og næringsliv i Hordaland? Spørsmålet er jo: Hva har Hordaland gjort som fortjener disse ekstra utgiftene?

       Allikevel skal man liksom oppgradere og bruke mer penger enn Regjeringa på vegnettet i sentrale strøk. Jeg må si at jeg ikke helt greier å finne ut hva Senterpartiet har gjort i disse forhandlingene, i dette trekantsambandet - Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet - for å hjelpe jernbanen, presse Høyre til å bruke penger på jernbanen på en skikkelig måte istedenfor bare å løfte veginvesteringene. Jeg føler at det har skjedd noe med representanten Stangeland og Senterpartiet de siste par åra, hvor deres profil, « jernbane i sentrale strøk og veg i distriktene », har blitt endret til « veg overalt, mer veg overalt ».

Magnus Stangeland (Sp) : Eg skjønner at representanten Myrvoll er litt skuffa over at vi har meldt oss litt ut av denne landevegsrøvargjengen. Med rette kan ein hevda det. Men dersom ein går nøyare inn på vårt opplegg, ser ein at Senterpartiet i sitt opplegg ikkje hadde påplussingar på rammene for veg når det gjeld Oslo og Akershus. Derimot la vi til rette for at vi kunne få realisert spesielt dobbeltsporet Skøyen-Asker, som vi meiner utgjer ein veldig viktig del for å auka kollektivtrafikken og avlasta vegen i dette området.

       Eg meiner òg eg kan minna representanten Myrvoll om at vi i Senterpartiet også gjekk imot og framleis er negativ til denne gigantiske bygginga av Oslofjordsambandet. Dersom han siktar til det fellesforslaget som Senterpartiet, Kristeleg Folkeparti og Høgre har i vegplanen om dei 200 millionane til Oslo og Akershus, som eit resultat av forhandlingar og dragingar mellom tre forskjellige parti, er nettopp desse øyremerkte kollektivtransport og for nettopp å leggja til rette for at jernbane-strekninga Skøyen-Asker skal kunna gjennomførast, slik at også folk på vegen i staden kan bruka meir kollektivtransport. Så det er ikkje så gale som det høyrest ut for - dersom då representanten Myrvoll her siktar til at ein skal leggja betre til rette for kollektivtrafikk i byområde, som vi har vore saman om tidlegare.

Hans J Røsjorde (Frp) : Det var replikkvekslingen mellom representanten Brunæs og hr. Stangeland som fikk meg til å ta ordet. Jeg synes at representanten Stange-land i sitt svar virket noe som kanskje kan beskrives som relativt slakk i pelsen. Jeg går ut fra at det er parlamentarisk tilrådelig, president?

       Når representanten Stangeland svarte, så svarte han i grunnen ikke. Han snakket om at det virker med disse avgiftene - parallellavgifter, jernbaneavgifter for å fly. Det virker. Virker for hvem? Det medvirker i hvert fall ikke til å øke passasjerbelegget på togene. Da skulle jeg gjerne ha sett hvilken dokumentasjon man kunne vise fram for dette. Men det destimulerer næringslivet, og som aksjeeier og bedriftseier vil vel representanten Stangeland helst slippe å ha ekstra reiseutgifter, som han får. Jeg kan i hvert fall si at min kontakt med næringslivet i Bergen til stadighet er av en slik art at man beklager seg over at et såkalt næringsvennlig parti er med på å påføre næringslivets folk, som er nødt til å reise, betydelige kostnader gjennom året. De har ikke råd til i tid eller på annen måte å reise med det toget som Senterpartiet ønsker de skal reise med. Og da blir mitt spørsmål til aksjonæren Stangeland: Har han samme oppfatning som Senterpartiet når det gjelder det vellykkede i å legge ekstra avgifter på flyseter mellom Oslo og Bergen?

       Vi må under huden på disse honnørordene. Og på formiddagsmøtet i dag sa representanten Nilsen at egentlig er det greit at det er sånn at det koster 4 kr mer for drivstoffet i Distrikts-Norge enn det gjør i sentrale strøk. Den prisforskjellen får næringslivet leve med - det skal fungere med rammebetingelser. Når vi nå hører på representanten Stangeland, skjønner vi at det ikke er så idyllisk som man kan tro. Fra den tida da man faktisk evnet å kutte på veginvesteringer i sentrale strøk, starter man nå liksom på null og så plusser man på, sånn at når vi begynner å komme inn på virkemidlene og komme inn på den konkrete politikken, så ser vi at her er forskjeller, og det er vesentlige forskjeller.

       Politikken starter når honnørordene er oppbrukt. Det kan gå på profil, avgiftspolitikk, forhold mellom miljøavgifter, distriktsprofil, og når det gjelder vegprising, ser man klart at Høyre melder seg ut. Det kan gå på prioriteringer av investeringer. Der har vi også både miljøperspektivet og distriktsperspektivet. Da begynner vi å nærme oss det sentrale i dette området. Det kan gå på organisering av ansvar. Man snakker om samordning og helhetlig planlegging, men vi er kanskje også nødt til å gjøre noe med måten å organisere denne sektoren på hvis vi skal nå fram til honnørordene. Vi må da kanskje også være villig til å gjøre relativt dramatiske grep. Det SV har lansert i denne innstillinga, og som vi også kommer tilbake til under behandlinga av vegplanen, er at vi nå må ha ei ny form for organisering, sånn at vi noen steder får en overordnet form for helhetlig behandling av sektorplanene, som er nærmere dem som skal ha nytte av det når en del av beslutningene skal tas. Det vi tar sikte på, er å endre dagens organisering og prøve å flytte flere beslutninger til samme nivå, som får et helhetsansvar.

       Vi tror det nå er riktig å se an fylkenes rolle i dette. Sånn som det fungerer i dag, sitter fylkene med litt penger i rammeoverføringer til kollektivtransport og fylkesveger, som konkurrerer med helse og skole, og så sitter vi her og steller litt med fylkesveger, store fylkesvegprosjekter, standardheving, og vi øremerker penger til riksveger. Da slåss naturligvis alle fylkene om å få mest mulig av de kronene, og så klager de etterpå over at de ikke har penger til å gjøre noe med rassikring eller med fylkesvegene sine osv., for det har kanskje tapt for skole og helse.

       Skal vi få en form for samordning og ikke bare beslutning på forskjellige nivåer og forskjellige sektorer, tror jeg vi skal gi fylkene en samferdselspott. Vi drar ut de midlene som Opseth i dag har i sitt rammetilskudd, flytter dem over til Rønbeck, og så lager vi en samferdselspott som fylkene får bestemme om de vil bruke til båtruter, buss - kollektivtransport - eller om de vil bruke det til vedlikehold, drift eller investeringer i fylkesveger og øvrige riksveger utenom stamvegnettet. Så tar vi oss av de nasjonale rutene og de nasjonale oppgavene her, og sitter ikke i sene nattetimer og øremerker 3 mill. kr til Rv 808 og 5 mill. kr til Rv 812, som for øvrig var gode prosjekter å plassere pengene i, men det hører liksom ikke hjemme på dette nivået. Med andre ord: Flytt ansvaret over til fylket, som får et helhetsansvar for å få transporten til å fungere innenfor sitt fylke, så tar vi de nasjonale oppgavene. Det er hovedtanken bak det vi lanserer. Jeg tror en sånn organisering kan ha noe for seg. I dag er det veldig oppsplittet, både på nivå og på sektor.

       Så spurte representanten Blattmann om jeg hadde vært ute og snakket med de ansatte ved vegkontorene. Nei, jeg har ikke vært og snakket med dem. I utgangspunktet mener jeg at vegkontorene ikke eksisterer for de ansatte; de skal gjøre en jobb for norsk samferdsel. Hvis vi må omorganisere, skal vi gjøre det på en skånsom måte. Det er mulig vi flytter hele deres virksomhet, det er mulig vi flytter deler av deres virksomhet, men vi forutsetter at stamrutenettet forblir innenfor statens område. Vi må se på hvor kompetansen skal sitte - enten i fylket eller i staten - i en sånn omorganisering. Jeg tror man greier å foreta en sånn omorganisering uten at det blir noen stor belastning for de ansatte. Poenget er at skal oppgavene flyttes til fylket, bør også en del av kompetansen sitte der. Vi vil gjerne ha utredet dette sånn at det kan settes ut i livet når vi skal ha reguleringer, om vi skal gå inn på det i den neste planperioden. Det rekker vi ikke å få gjort nå når disse planene skal settes ut i livet. Det er hovedtankegangen som ligger bak.

       Så skal jeg gå inn på en del av det som står i noen av merknadene her. Jeg føler av og til at det kan bli mange indre motsetninger. Jeg føler det ganske forunderlig når man på den ene siden kan mene at det er skjedd vesentlige forbedringer på transportnettet i Norge, men at behovet for videre utbygging er stort, og så ramser man opp alle områdene. Det er veg, jernbane og kollektivtrafikk. Det er ikke noen prioriteringer. Det eneste som ikke er med, er luftfart, men utover det er det liksom ikke noen form for prioriteringer. Vi må på en måte gjøre en del valg, og det føler jeg at det er vanskelig å få gjort når det gjelder den typen overordnede planer. Jeg trodde det var det vi kanskje skulle gjøre.

       Så sier Høyre at jernbanen må « prioriteres innenfor den rammen som blir tildelt ». Det var en forunderlig merknad. Alle må jo prioritere innenfor de rammene de er tildelt. Det er størrelsen på rammene det kommer an på hvis man er villig til å satse på jernbanen. Poenget må jo bli Høyres svar på hvorfor ikke rammene kan bli sånn at det er mulig å få gjort de oppgavene som jeg faktisk har følelsen av at Høyre også er interessert i at jernbanen skal gjøre.

       Vi tar opp dette med konkurranseflater, og der føler jeg at man kanskje er litt defensiv. Jeg tror det er veldig viktig å finne de konkurranseflatene som er, og så sette inn virkemidler som gjør at vi når de målsettinger vi ønsker å nå.

       Jeg skal også erkjenne at konkurranseflata mellom fly og jernbane i dag er veldig begrenset. Det kommer av at vi har lagt en avgift på fly, men vi har ikke gjort det som er den helt grunnleggende betingelsen for at dette skal bli konkurranseflate, nemlig å ruste opp jernbanen sånn at den kan bli konkurransedyktig. Så lenge standarden er såpass dårlig og reisetida såpass lang, vil konkurranseflata være veldig begrenset. Vi får utnytte det lille som er, men vi bør gjøre den betydelig større.

       Men det som er mer alvorlig, er konkurranseflata mellom bil og det kollektive. Man ser at den veksten biltrafikken har i de store byene, er et stort miljøproblem, et stort trivselsproblem. Da er man nødt til å legge restriksjoner på biltrafikken, men det vil heller ikke fungere før man har bygd opp alternativer. Vi er nødt til å gjøre begge deler, man må legge restriksjoner på bruk av bilen, men framfor alt må man gi folk tilbud som gjør at det er mulig å sette bilen hjemme. Det betyr at det må skje ei enorm satsing på utvikling av den kollektive infrastrukturen og tilbudet. Og her er jeg - kanskje i motsetning til Kristelig Folkeparti og Senterpartiet - mer opptatt av frekvens og det å bygge ut det kollektive tilbudet enn å si at prisen må være lav, uten at jeg vet hva som ligger i lav pris. Jeg tror poenget er at tilbudet må være så fleksibelt og så godt utbygd at man kommer dit man skal, innenfor en rimelig tid, og det kan stå i

       motsetning til å redusere prisene. Jeg vet ikke hva som menes med lav pris. Men det vil kanskje bli avklart.

       Jeg føler at vi er enige om honnørordene, men at vi er uenige når vi kommer til virkemidlene, og at det er en manglende evne hos stortingsflertallet til å bruke virkemidlene for å oppnå det som honnørordene sier vi skal oppnå.

Inge Myrvoll (SV) : Det er ikke her snakk om å fraskrive seg ansvaret. Vi gjorde sist et veldig dårlig fylkestingsvalg, men vi har allikevel fylkespolitikere i SV, så de må nok ta et standpunkt til prioriteringene. Poenget er at hvis fylkene skal kunne ha en helhetlig samferdselspolitikk, må de også ha ansvar for en helhet. Veldig mye av de tunge midlene ligger nettopp på riksvegsida. Hvis vi skal stelle med det, blir det lite igjen til fylkespolitikerne å prioritere innafor.

       Representanten Gaup er redd for at kollektivtransport skal tape for vegene. Jeg er faktisk mer redd for at kollektivsida taper for dårlig skoleverk og en vanskelig situasjon i helsesektoren. Det er det som skjer nå. Det går innafor de rammeoverføringene, og det tror jeg er litt av problemet for kollektivsida, og dermed blir det heller ikke sett i sammenheng med transport - samferdsel - i sin helhet. Jeg sier ikke at fylkespolitikerne kommer til å ta bare riktige beslutninger - det skjer da heller ikke i denne sal - men jeg sier at noen må ha en form for helhetsansvar, og jeg tror det må være det riktige nivå å legge det på. Det er klart at det kan bli mindre spennende å sitte i samferdselskomiteen siste natta under budsjettbehandlinga hvis vi hadde flyttet ansvaret ut der det hører hjemme. Nå har vi jo en god del små handler på gang siste natta, og det blir mye bra ut av det også, men jeg føler som sagt at det ikke er på dette nivået det hører hjemme. Så jeg føler ikke den samme frykten som representanten Gaup for, at vi her ikke får helhet i det - tvert imot, det er da jeg tror vi får det. Det vi gjør nå, er å sette av øremerkede midler til den og den vegen i stedet for å si at vi må finne kriterier for overføring - det gjør man jo for rammeoverføringer. Man kan så diskutere kriteriene. Å finne kriterier kan man jo for samferdsel også - kriterier for rammeoverføring øremerket til samferdsel, men hvor de har full frihet til å bruke midlene innafor samferdsel.

       Markedslogikken fører til at der hvor markedet er stort, får man en priskamp, men der ute hvor det er et begrenset marked, er man ikke interessert i å drive priskamp. Så situasjonen er den at det er markedets logikk, som representanten Nilsen er veldig opptatt av å forsvare, som fører til at rammebetingelsene for næringslivet i Distrikts-Norge blir betydelig dårligere enn i sentrale strøk. Det er det jeg er opptatt av.

       Jeg vedstår meg gjerne at prisnivået øker med vår politikk. Vi mener det har vært riktig - ikke minst ut fra miljøhensyn - å ha den avgiftspolitikken vi har stått for.

       Kristeleg Folkeparti ser meldinga vi drøftar i dag, som ein oppfølging av dette strategidokumentet. Det er viktig å sjå på samferdselssektoren samla. Dette dokumentet saman med sektormeldingane for veg, jernbane, luftfart og hamner gir ein større moglegheit til det.

       Men eg vil gjerne få uttrykke at å få lagt fram fem viktige planar med ti års perspektiv to månader før Stortinget går frå kvarandre, er svært utilfredsstillande. Regjeringa har brukt fleire år på å førebu sektorplanane, og Stortinget som skal ta dei viktige avgjerslene, får knappe to månader til å handsame dei. Dette medfører for Kristeleg Folkeparti sin del at vi ikkje får gått så djupt inn i desse planane som vi eigentleg ønskjer.

       Komiteen har peikt på behovet for å endre tidspunktet for rullering av sektormeldingane. Komiteen ber Regjeringa legge opp til ei rullering av planane eitt år tidlegare enn kva gjeldande praksis er. Dette vil gjere situasjonen meir føreseieleg når det gjeld fagetatane sitt årlege budsjett og den fylkeskommunale behandlinga. Frå Kristeleg Folkeparti si side føreset vi også meir tid til å behandle desse sektormeldingane.

       I samferdselssektoren har vi mange utfordringar - det trengst monalege investeringar i denne sektoren. For å kunne halde oppe strukturen i både busettinga og næringslivet, er godt utbygde kommunikasjonar eit nødvendig rammevilkår. Nokre spør om vi har råd til dette. Då spør eg tilbake: Har vi råd til å la vere? Mitt svar er nei.

       Samferdselskomiteen har reist land og strand rundt og sett og opplevd dei mange behova det er for investeringar på samferdselssektoren i både veg, bane, hamn og luftfart. Det er underleg å oppleve at det største problemet for nokre bedrifter i Distrikt-Noreg som har verdiskaping i milliardklassen, er ein elendig veg som gir store problem med å få varene ut. Men dette gir også inspirasjon til å prøve å få gjort noko med dette. Regjeringa sine rammer for å få gjort noko med det, er uakseptabelt låge.

       Målet med samferdselspolitikken er at det skal vere eit tenleg transporttilbod over heile landet. I denne målsettinga er ordet « tenleg » eit nøkkelord. Noreg er eit veldig ueinsarta land. Dette krev ein samferdselspolitikk som er tilpassa dei ulike forholda.

       Kristeleg Folkeparti ser det som heilt nødvendig at ein legg opp til ulike verkemiddel for byområda og for distrikta, då transport- og miljøutfordringane er til dels vidt forskjellige.

       For distrikta er det viktig at vi legg vekt på at vi skal ha ein samferdselspolitikk som gjer det mogleg å ta i bruk heile landet. Det er ei viktig oppgåve for staten å gå inn med ressursar, slik at heile landet har eit godt samferdselsnett. Ei sterkare satsing på fylkesvegar er her særs viktig.

       Kristeleg Folkeparti ser det som viktig at drift og vedlikehald av infrastrukturen held ein høg standard for å oppfylle ønska om lett framkomelege vegar og trafikktryggleik. For Kristeleg Folkeparti er det viktig å styrkje dei særskilte miljø- og trafikktryggleikstiltaka. Det er viktig å få ei styrking av gang- og sykkelvegar, spesielt med tanke på at 6-åringane skal ta fatt på skulevegen. Rassikringsarbeidet er det også viktig å auke. Det er ei stor belastning å bu i eit område der det er rasfare.

       Nokre av sektorplanane har den ulempa at dei ikkje gjev ein oversikt over dei økonomiske verknadene ein får av dei føreslåtte planrammene. Dette gjer det vanskeleg å prioritere mellom dei enkelte sektorane.

       For Kristeleg Folkeparti er det ei viktig målsetting at fleire lett framkomelege vegar og lågare transportkostnader må skje innanfor ramma for ei berekraftig utvikling, eit godt miljø og betre trafikktryggleik.

       Kristeleg Folkeparti vil peike på at transport- og miljøproblema for ein stor del er forskjellige i distrikta og dei store byområda. Ein må ta omsyn til dette når ein skal velje verkemiddel.

       Vi vil understreke at transportsektoren påfører samfunnet ein god del kostnader i form av støy og forureining. Spesielt i storbyane er dette eit stort problem. Det er difor viktig å få redusert kraftig bruken av piggdekk.

       Det er ikkje enkelt eller populært å ta i bruk verkemiddel for å endre på folk sine transportvanar. Men Kristeleg Folkeparti ser det som naudsynt å ta i bruk også upopulære tiltak om ein ikkje kan endre transportvanane på annan måte.

       Verkemiddel vi kan ta i bruk for å redusere kø- og trafikkproblema og betre miljøet i dei største byane, er vegprising. Men for å kunne lykkast i å endre transportvanane er det heilt naudsynt at ein byggjer opp eit svært godt kollektivtrafikktilbod.

       Kristeleg Folkeparti ser det som svært naudsynt å endre utviklinga i trafikkarbeidet ved å overføre persontrafikk frå private til kollektive transportformer. Det er også eit mål å overføre gods frå veg til bane og sjø. Dette er viktig ut frå omsynet til både miljøet og tryggleiken og arealbruken.

       Jernbanen sitt område har vore forsømt i lang tid. Kristeleg Folkeparti ser det som ei prioritert oppgåve å ruste opp og modernisere jernbanenettet. Kristeleg Fol-

       keparti ser på utbygging av jernbanen som svært viktig for å styrkje kollektivtrafikken, ikkje minst i det sentrale austlandsområdet. Vi har i denne sal i mange år gjort framlegg om å auke investeringane til utbygging av jernbanen utan å få fleirtal for det. Det ser ikkje ut som Regjeringa med sine framlagde planar har sett alvoret i dei utfordringane vi står overfor.

       Kristeleg Folkeparti er samd med Regjeringa i at ein må utvikle effektive hamner som knutepunkt for tran-sportkorridorar, som ein viktig del av eit heilheitleg transportsystem. Når det gjeld fiskerihamner, er det eit stort behov for investeringar.

       Luftfarten har mykje å seie som transportmiddel. Det vil den også ha i framtida, med den målsettinga Noreg har om å halde oppe spreidd busetting og sysselsetting. Det er også viktig at vi her arbeider for å redusere miljøproblema.

       Kristeleg Folkeparti meiner at det å oppnå ein heilheitleg samferdselspolitikk er ei av hovudutfordringane i den komande tiårsperioden. Vi er samde med Regjeringa i at ein må legge auka vekt på samordning for å få til ei meir effektiv og miljøvenleg transportavvikling.

       Kristeleg Folkeparti vil peike på at det er eit stort behov for sterkare samordning av transportsektoren, både på sentralt nivå og på fylkesnivå. Fagkompetansen innanfor kvart område er no spreidd på ulike miljø i samferdselssektoren. Kristeleg Folkeparti meiner det er viktig å sjå nærmare på korleis transportsektoren kan organiserast slik at den i større grad kan møte dei krava til samordna og heilheitleg transportplanlegging som samferdselsmeldingane legg opp til. I ei slik utgreiing bør ein vurdere ulike organisatoriske løysingar på sentralt statleg nivå og på fylkesnivå. I dette ligg både vurderingar av behov for eit samla transportdirektorat, som Kristeleg Folkeparti føreslo under handsaminga av St.meld.nr.32 (1995-1996), og av endringar i ansvarsdelinga mellom vegkontor og fylkeskommune. Det bør spesielt sjåast på kva løysingar som fremmar ein heilheitleg transportpolitikk, bl.a om investeringar i og drift av dei ulike transportformer kan sjåast i samanheng.

       Kristeleg Folkeparti vil gå inn for ein auke i den økonomiske planramma for jernbanen sin køyreveg, veginvesteringar og utbygging og vedlikehald av fiskerihamner og farleier i høve til Regjeringa si planramme. Kristeleg Folkeparti legg vekt på at det ein investerer i infrastruktur innan samferdsel, er investeringar for komande generasjonar.

Hans J Røsjorde (Frp) : Etter å ha hørt på debatten så langt synes det, i hvert fall sett fra Fremskrittspartiets ståsted, som om de koalisjoner som dukker opp på enkelte områder, definitivt ikke er der på andre områder. Og det gjør at utviklingen av det politiske liv videre på samferdselssektoren vil bli spennende. Det vil også de nærmeste dagene vise, men ikke minst dagene som kommer etter at et nytt storting er satt.

       Det vi fra Fremskrittspartiets side ønsker å vektlegge som prinsipp innenfor transportsektorene, er rett og slett at vi må sørge for at staten driver minst mulig, og at private driver mest mulig.

       Det er like viktig for oss å sørge for et system der veiutbygging, infrastrukturutbygging, tilpasses på en slik måte at det gir samfunnsmessig best avkastning. Og da er vi med en gang oppe i den konflikten som åpenbart herjer innenfor samferdselskomiteen også, med ulike avveininger. Noen vil prioritere distriktene, og andre vil prioritere investeringer med best avkastning. De tingene går ikke i hop, og det fremgår etter min mening også av innstillingen, hvis man går inn på de enkelte merknader.

       På mange måter finner vi vel at Høyre etter hvert også tilpasser seg den samme samferdselsprofil som Fremskrittspartiet har advisert i mange år. Det er gledelig, og jeg håper at det vil være muligheter til også å se en mer fullstendig tilpasning til alle sider ved samferdselspolitikken mellom disse to partiene. Derfor er det litt vanskelig å se hvilke konsekvenser det har når Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet finner hverandre innenfor f.eks økonomiske rammer på veisektoren, noe vi skal komme tilbake til i neste uke.

       Det som kanskje er å merke seg i innstillingen, er at vi skal prioritere de økonomisk fornuftige løsningene. Vi vet at vi må legge forholdene bedre til rette når det gjelder de store hovedferdselsårene og de veisystemer og transportsystemer som tjener næringene best, og da er det en del ting vi ikke kan gjøre. Det slår vi fast. Vi har f.eks ikke den samme fanatiske tro på at landet kan legges under jern og transportere med vogner oppå uansett og hvor som helst.

       Når det gjelder jernbanepolitikken, ønsker vi også å konsentrere den om de lønnsomme strekningene, der hvor det av naturlige grunner er en befolkning som gjør at dette er lønnsomt. Så får man, som mange har sagt, bruke bilen i distriktene der den er et virkemiddel. Det som er synd, er at de som også peker på at bilen er en viktig transportbærer i distriktene, er med på å avgiftsbelegge den sønder og sammen. Det blir etter min mening litt vanskelig å forstå sammenhengen i.

       Når det gjelder luftfart, ønsker Fremskrittspartiet at statens oppgaver skal være de kontrollerende og de styrende, mens drift av lufthavner og det som er knyttet til dette, klart kan være en privat oppgave. Her går det en del skiller. For å gå litt inn på en merknad på side 6:

       « Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, slutter seg til at målet i samferdselspolitikken skal være hensiktsmessige transporttilbud over hele landet. Et slikt mål tilsier en geografisk tilpasset transportpolitikk. »

       Så kan vi lure: Hva ligger så i det? Når vi begynner å gå inn i det, og vi hører hva de forskjellige som er med på denne merknad, sier, spriker det jo i alle retninger. For å slå fast en ting som i hvert fall går frem av dette: Senterpartiet og Kristelig Folkeparti prioriterer alt. Slik sett fremstår Arbeiderpartiet i en total økonomisk ramme som den mest ansvarlige i den sammenheng. Så får vi vurdere om de økonomiske rammer på enkeltsektorer som Arbeiderpartiet setter, er tilstrekkelige. Det vet vi de ikke er, for på veisektoren er det betydelige løft som må gjøres om vi skal få trafikken og trafikksystemene til å fungere.

       Til slutt vil jeg bare si at i Fremskrittspartiet tar vi ganske klart avstand fra veiprisingsystemet.

Statsråd Sissel Rønbeck : Formålet med St.meld.nr.36 har vært å presentere en kort og helhetlig redegjørelse for de avveiningene og prioriteringene som har ligget til grunn for Regjeringens forslag til planrammer for de enkelte transportsektorene. Særlig viktig har det vært å se prioriteringene i et helhetlig og overordnet perspektiv.

       Men la det være sagt: Det å få et mer helhetlig grep på transportpolitikken er et krevende prosjekt. For tradisjonelt har vi jo i stor grad sett isolert på de enkelte delene av samferdselssektoren. Sammenhengen mellom de enkelte delene av infrastrukturen og samvirket mellom transportmidlene har det i mindre grad vært interesse for. Gjennom utarbeidelsen av St.meld.nr.32 (1995-1996), Om grunnlaget for samferdselspolitikken, gjennom meldingen om avveininger, prioriteringer og planrammer for transportsektorene som diskuteres her i dag, og gjennom de kommentarene som Stortinget har gitt til disse meldingene, har vi likevel kommet, synes jeg, mange skritt videre på vegen mot en mer helhetlig behandling av transportpolitikken. Det neste skrittet bør etter min mening være å integrere de ulike sektorene i en samlet transportplan.

       Å tro at vi noen gang kan forene alle de delvis motstridende hensynene som transportpolitikken er preget av, tror jeg nok likevel er for optimistisk - eller blåøyd, om jeg kan si det på den måten. Det vi imidlertid kan oppnå, og som jeg tror vi er på veg mot, er å få fram felles og overordnede problemoppfatninger. Om vi da kan få en mer enhetlig tilnærming til utfordringene, om vi kan utvikle en kultur for å tenke på tvers av sektorgrensene, om alle aktørene i transportpolitikken kan snakke mer med hverandre og mindre mot og forbi hverandre - ja da synes jeg at vi har oppnådd mye.

       Om noen trodde at de kunne slå opp i St.meld.nr.36 og finne en enkel rangering av tiltak for en samlet transportsektor den neste tiårsperioden, ble de nok skuffet. Det vi derimot har forsøkt å få fram i meldingen, er de avveiningene som ligger til grunn for Regjeringens prioriteringer og forslag til satsing de kommende årene.

       Et viktig utgangspunkt for Regjeringens transportpolitiske prioriteringer er bl.a behovet for en grønnere transportpolitikk. Dette betyr bl.a at vi, til tross for - kan jeg kalle det - den gjenstridige virkeligheten, til tross for usedvanlig store bindinger på vegsektoren, ønsker å vri mer av ressursene mot bane. Det gjelder særlig der jernbanen har miljømessige og trafikale fordeler, og der det er mulig å overføre trafikk fra veg til jernbane. Vi ønsker også å prioritere vedlikehold av den eksi-sterende infrastrukturen. Dette vil nok gi få bautaer, men til gjengjeld vil det i lengden være en desto bedre ressursforvaltning.

       Jeg tror vi må erkjenne at vi ikke kan oppnå målene om et mer miljøvennlig og trafikksikkert transportsystem bare ved å satse på infrastrukturtiltak. Vi må bruke mange typer virkemidler, for ulike problemer, som mange har sagt her, krever forskjellige løsninger. Miljøutfordringene er ikke de samme i utkantene som i storbyområdene.

       I byområder der de negative effektene av vegtransporten er store, kan det nok bli nødvendig å ta i bruk tiltak som begrenser vegtrafikken, samtidig som vi styrker de kollektive transportløsningene. For å oppnå et best mulig resultat vil det da være nødvendig med et tett samarbeid på tvers av de offentlige forvaltningsnivåene og de ulike transportørene. Det gjelder både med tanke på utbygging og finansiering. Og la meg understreke: I denne sammenhengen er det som nå skjer i Oslo og Akershus, uhyre viktig, ikke bare for Oslo og Akershus, men også, i lengden, tror jeg, for andre store byområder. Mitt håp er nemlig at vi med Oslo-pakke II kan utvikle samarbeidsformer og løsninger som også kan tas i bruk i andre av våre byområder.

       For litt over en uke siden diskuterte Stortinget Regjeringens langtidsprogram for neste stortingsperiode. Av dette programmet framgår det at jobb nr. 1 fremdeles er jobb nr. 1 for Arbeiderpartiet og Regjeringen. Derfor vil ikke vi love mer av alt til alle - samtidig. For da blir alt nemlig dyrere for alle. Prisene vil stige, det vet vi, rentene vil stige, og til sjuende og sist vil også ledigheten stige - igjen. Mer av alt til alle nå - det betyr i praksis at vi kaster over bord alt vi har oppnådd de siste årene i kampen mot ledigheten.

       Derfor må vi prioritere. Vi må foreta noen valg og bestemme oss for hva som er viktig - og hva som er litt mindre viktig. Det er jo det som er å styre.

       Og Regjeringens prioritering er klar: Den er å sette eldre og helse først, dvs. foran samferdsel. Derfor er det bl.a i diskusjonen om samferdselsmilliardene at den egentlige dragkampen om eldresatsingen foregår.

       Men det betyr ikke at samferdselssektoren nærmest lider skipbrudd og blir vanskjøttet, slik en kan få inntrykk av når en hører på opposisjonen her i Stortinget. For fortsatt ligger planrammene for veg og bane på et høyt nivå - dvs. 99,2 % av det som er bevilget de fire siste årene.

       Det kan sies mye om min forgjenger i Samferdselsdepartementet, men at samferdselssektoren nå har vært utsatt for fire lange uår, ja det har jeg fortsatt til gode å høre - vel å merke fra andre enn dagens flertall i samferdselskomiteen. At de stigende forventningers misnøye fort kan få mange bein å gå på, ja se det er en annen sak.

       Ikke uventet ønsker også samferdselsvirksomhetene og mange lokale interesser enda mer penger enn det Regjeringen har foreslått i sine planrammer. Dette er - om jeg så må si det - langt fra overraskende. Ja, det er til og med en ganske normal situasjon. Etter min mening ville det vært verre om alle var fornøyd. Det ville vært et signal om at vi hadde vært i rauseste laget. For vår oppgave som politikere må jo være å se sammenhenger, ivareta helheten og foreta prioriteringer. Det innebærer også å gjøre valg som på kort sikt ikke er like populære i alle kretser - det være seg valgår eller ikke.

       Og la meg legge til: Det er en relativt enkel øvelse å bli enig om mer av alt til alle, både når det gjelder samferdsel og andre gode formål. Jeg har notert meg at opposisjonen nå er usedvanlig flittig i så måte. Men det gjenstår fremdeles å se hvor langt enigheten rekker i det øyeblikket en skal finne penger til alt dette og skaffe inndekning bl.a for påplussinger i milliardklassen til samferdsel. Det hverdagsarbeidet - å skaffe inndekning - som handler om kommende års statsbudsjetter, ja det ser jeg sant å si fram til med meget stor interesse.

       Når det gjeld samferdselssektoren, gjorde også statsråden det til eit stort poeng på sin pressekonferanse då desse meldingane vart presenterte, at no skulle det satsast på jernbane, og at det var det som var satsingsområdet innanfor samferdselssektoren. I ettertid har det kome fram at det i den store satsinga som ho den gongen gav uttrykk for, var ein liten reknefeil innebygd, i og med at moms ikkje var rekna ut på same måten denne gongen som tidlegare på grunn av omorganisering. Så det vart ikkje så mykje meir satsing på jernbane enn det var tidlegare.

       Spørsmålet mitt er: Korleis ser eigenleg samferdselsministeren på samferdsel? Er ho samd i at infrastruktur, ein skikkeleg standard og eit skikkeleg konkurransdyktig transportsystem i landet vårt er ein føresetnad for at dette landet skal kunna ha ein viss vekst og kunna generera midlar til satsing også på andre sektorar?

       Når samferdselsministeren seier at ho ser med spenning fram til korleis inndekkinga skal verta, og gjer eit poeng av det, vil eg spørja: Er ikkje Regjeringa klar over at det er ei mindretalsregjering som må ha fleirtal her i huset for å få fleirtal for sine forslag? Og korleis har ho tenkt å få fleirtal for sine forslag?

Statsråd Sissel Rønbeck : Det er helt riktig at jeg har sagt mange ganger hvor farlig det er å lure seg selv til å tro at det er mulig å bevilge seg til mer av alt til alle. Jeg kommer til å gjenta det - det kan jeg forsikre representanten Stangeland om - utallige ganger i ukene og månedene framover. Det er fordi jeg så lenge jeg er i stand til å snakke for meg, fortsatt kommer til å mene at jobb nr. 1 er jobb nr. 1.

       Når det gjelder jernbane, har jeg gitt uttrykk for fra første dag planene ble lagt fram, og kommer også til å fortsette med det, at det vi vil få til, ikke er det representanten Stangeland mener med satsing, men en vri. Og ser man bort fra moms og endrede grensesnitt i budsjettsammenheng, består vrien i å flytte over 700-800 mill. kr.

       Selvfølgelig er infrastruktur viktig også for verdiskapingen i landet. Det er derfor vi har lagt fram planer med så høye rammer som vi faktisk har, tilsvarende det aktivitetsnivået vi har hatt de fire siste årene. Det vil samfunnet og næringslivet i Norge tjene mye på - hele samfunnet - bare i forhold til investeringene. Vi foreslår på vegsektoren 16-17 milliarder kr, og næringslivet vil kunne spare 6 milliarder kr med det investeringsnivået som Regjeringen foreslår.

Thorhild Widvey (H) : Jeg merket meg at statsråden hadde veldig sterke formaninger til Stortinget om at vi måtte skjerpe oss så vi ikke risikerte å fremme forslag om penger til tiltak som kunne bidra til å ødelegge norsk økonomi. Det er vi selvsagt bevisst på, enten vi sitter her på Stortinget, eller man er i regjeringskontorene. Jeg er helt enig med statsråden i at det er farlig å lure seg selv til å tro at enhver kan bevilge penger til sitt eget formål. Men jeg går ut fra at det ikke bare gjelder opposisjonen i Stortinget, men at det også gjelder Arbeiderpartiet.

       Vi har nå litt erfaring. I løpet av de snart åtte årene som jeg har vært på Stortinget, har jeg faktisk opplevd at Arbeiderpartiet har sittet i opposisjon. Det er også en sannhet, om man ikke liker den så godt, at da er Arbeiderpartiet i denne salen ganske flinke til å komme med meget populistiske forslag til påplusninger. Det er ikke grenser for hva man har muligheten til å løse, og hva norsk økonomi kan tåle. Det er for så vidt riktig at Arbeiderpartiet ofte må på toppen av regjeringsbygget for å få oversikt over hva som trengs for å holde orden på økonomien.

       Høyre prioriterer investeringer i samferdselssektoren, fordi det er en av de viktigste oppgavene som vi vil bruke penger på, men ikke slik som Arbeiderpartiet, som har ambisjoner om å blande seg opp i så mye i samfunnet, at det faktisk ikke er noe igjen til det viktigste når de kommer til slutten av dagen. Derfor har vi krisen i eldreomsorgen. Derfor har vi krisen i sykehussektoren. Derfor har vi krisen i skolesektoren. Og nå sier Arbeiderpartiet at vi har ikke råd til å bruke penger til infrastruktur, fordi vi skal bruke dem på eldreomsorgen. På toppen av det hele, for mindre enn en uke siden da vi debatterte langtidsprogrammet, står Arbeiderpartiets finanspolitiske talsmann, lederen i finanskomiteen, og sier at etterutdanningsreformen, som Arbeiderpartiet ikke kjenner kostnaden av, ikke kjenner innholdet av, skal prioriteres, koste hva det koste vil. Jeg synes vi må kunne forvente å få en forklaring fra statsråden på hva slags troverdighet Arbeiderpartiet har når man kommer med slike utsagn.

Statsråd Sissel Rønbeck : Jeg synes ærlig talt at dette var et meget freidig innlegg fra en representant tilhørende et parti som for ti år siden kastet kortene, fordi man ikke greide å styre norsk økonomi nettopp ved å gi mer av alt til alle. Det parti og den bevegelsen jeg tilhører, fagbevegelsen og Det norske Arbeiderparti, er stolte av at vi gjennom ti års arbeid har klart å få skuta på rett kjøl igjen. Jeg føler meg overhodet ikke truffet av karakteristikken av Arbeiderpartiet - det være seg i posisjon eller opposisjon.

       Jeg glemte i forbindelse med den forrige replikken å svare på spørsmålet om hvordan Arbeiderpartiet, til og med med en eventuell fortsatt mindretallsregjering, vil foreta inndekninger. Det viktigste svaret på det er at vi ikke vil svekke budsjettbalansen, at vi ikke vil løse oppgaver ved å vasse ut i Oljefondet og bevilge mer penger til alt og alle.

       Jeg oppfatter dessuten finanskomiteens fraksjonsleder fra Arbeiderpartiet slik at det å skaffe mer utdanning i de nærmeste årene framover til de som har minst fra før, gjennom et samarbeid med fagbevegelse og næringslivet i forbindelse med oppgjørene, politisk sett er så viktig at det politisk får koste hva det koste vil, f.eks i forhold til ikke å ville overby Høyre på samferdselssektoren.

Thorhild Widvey (H)
(fra salen):

       Jeg ber om ordet til en åpenbar misforståelse.

       Når det så gjeld det å redusere takta på vegsida, er eg ikkje einig, sett i forhold til dei behova som ligg der. I den ramma ligg det også trafikktryggingstiltak, gang- og sykkelvegar, og der ligg mange uløyste behov. Næringslivet slit med å kome fram på vegane med varene som skal ut, og vi har fått eksempel på mange slike prosjekt som for meg verkar absolutt akutte, men som ikkje vil få løyvingar innanfor den ramma som Regjeringa foreslo.

       Det siste momentet er fylkesvegar. Den takta som Regjeringa legg opp til i forhold til tilskot til fylkesvegar, er minimal i forhold til det enormt store behovet distrikta har for tilskot til bygging av fylkesvegar.

Statsråd Sissel Rønbeck : Jeg har notert meg at Kristelig Folkeparti mener at det er et enormt behov for mer av alt til alle, både innenfor samferdselssektoren og på de aller fleste andre områder som dette stortinget har et ansvar for. Men ikke engang innenfor samferdsel er altså Kristelig Folkeparti overhodet i stand til å foreta en eneste prioritering. Man er for distrikt, man er for by, man er for miljø, man er for trafikksikkerhet, man er for kollektivtrafikk. Hva er det man ikke er for å gjøre mer av?

       Når det gjelder aktiviteten og innsatsen på jernbanesiden, vil jeg minne representanten Molvær Grimstad om at vi nå er i den situasjonen at investeringsnivået er to - tre ganger høyere enn i 1990, og at vi har et etterslep på vedlikeholdssiden på over 3 milliarder kr. Derfor er det behov for å gjøre mer og øke innsatsen i forhold til vedlikeholdet. Det gjelder for øvrig også på vegsiden. Det er meget god trafikksikkerhets- og miljøpolitikk og en meget forstandig ressursforvaltning, som jo er noe av kjernen i en gjennomtenkt miljøpolitikk.

       Vi kunne ønsket at også sjøtransporten var inkludert i denne meldingen, men vi aksepterer at det er en begynnelse, og at sjøtransporten vil bli inkludert neste gang.

       I Senterpartiet mener vi at integrering av havner med de landbaserte transportformer er svært viktig, og at det kan være med på å styrke sjøtransporten. Det betinger at det blir bygd gode tilførselsveier og jernbaneforbindelser til havnene, slik at det blir sammenhengende ruter.

       Omlegging fra ren sektortenking til helhet innenfor samferdselen er av stor betydning, slik at dette nesten kan sies å være en historisk milepæl. Senterpartiet er også opptatt av at fylkene skal ha helhetlige transportplaner. Noen fylker har slike planer, men flere bør følge etter.

       Senterpartiet er opptatt av å styrke fylkeskommunene som forvaltningsnivå, og det kan etter vår mening gjøres ved at forholdene legges bedre til rette for samordning mellom statlige og fylkeskommunale samferdselsetater, og at den politiske innflytelse styrkes.

       I Senterpartiet vil vi ha gode samferdselsnett og god framkommelighet både i byområder og i distriktene.

       For oss er det imidlertid spesielt viktig at Distrikts-Norge har et transporttilbud, da det er en forutsetning for bosetting, gode levekår og ikke minst for næringslivet i distriktene. Næringslivet i distriktene bygger på uttak av lokale ressurser som ofte skal til et internasjonalt marked, og vi ser det som viktig med god framkommelighet for dem som transporterer våre produkter, og ikke minst er det viktig at transportkostnadene er på et nivå som er konkurransedyktig i forhold til sentrale deler av landet.

       I Senterpartiet vil vi fortsatt arbeide for at det blir like drivstoffpriser i hele landet, og viser til at de delene av landet som ikke har alternative transportformer til privatbilisme, har de høyeste drivstoffavgiftene.

       Sentrale deler av landet har andre utfordringer i form av støy og forurensning, og vi er tilfreds med at Regjeringen vil komme tilbake med spørsmål som knytter seg til avgiftsbeleggingen av de ulike transportformene i oppfølgingen av Grønn skattekommisjon. Imidlertid bør det arbeides med spørsmål som reduksjon av privatbilismen og styrking av kollektivtilbudet uavhengig av Grønn skattekommisjon, og jeg vil her nevne veiprising og tiltak for å redusere bruk av piggdekk i byområder.

       Etter Senterpartiets mening må det utvises stor varsomhet med nye arealinngrep ved utbygging av infrastruktur i samferdselssektoren. Det er viktig å bevare det biologiske mangfold og ivareta kultur- og landskapsvern.

       Senterpartiet mener at for å gjøre jernbanen mer attraktiv og konkurransedyktig, må investeringstakten økes betraktelig. Jernbanen har vært forsømt bevilgningsmessig, og vi mener at det er store muligheter for å gjøre den konkurransedyktig, men det krever at bl.a kjøreveien utbedres for å få full effekt av de nye krengetogene. Det er også etter vår mening et stort potensial i overføring av gods fra vei til bane og sjø, og vi vil øke investeringsrammene for å legge til rette for det.

       Vårt ønske om styrking av sjøtransporten krever også økte investeringer til å modernisere fiskerihavnene, bedre farleiene, styrke lostjenestene og gjøre sjøveien mer effektiv og dermed attraktiv for brukerne.

       Vi tror ikke at konkurranseflatene er så begrenset som Regjeringen uttrykker. Det er mer snakk om å stimulere til utnyttelse av kollektivtrafikk samt mer miljøvennlige transportformer, bl.a for næringslivet.

       Senterpartiet vil spesielt peke på at god framkommelighet også må gjelde for de funksjonshemmede, og at honnørrabatter også må gjelde for ledsagere for de funksjonshemmede som har behov for det.

       Vi slutter oss til Regjeringens utsagn om at en i samferdselspolitikken må ta hensyn til at transport- og miljøutfordringene er ulike i byområder og i distriktene, og at politikken må legges opp etter det. Videre mener vi at behovene er ulike rundt om i landet. Noen fylker har behov for bedre stamveier, andre riksveier. Noen trenger fast dekke, andre helårsveier, og noen har behov for rassikring. Et flertall av fylkene har dårlige fylkesveier. Det samme gjelder innenfor jernbane, luftfart og havneutbygging. Det er vår begrunnelse for at fylkene bør ha helhetlige transportplaner, slik at også deres behov kan ses i sammenheng.

       Vi er fornøyd med at Regjeringen vil foreta en helhetlig gjennomgang av behovet for å utvikle infrastrukturtiltak i Barentsregionen, og vi ber om at Stortinget blir orientert om denne gjennomgangen.

       I Senterpartiet er vi positive til at brukerne kan være med på å finansiere kollektivutbygging ved at en del av billettinntektene nyttes til det. Vi vil allikevel understreke at det ikke må føre til en slik økning av billettprisene at denne finansieringsformen får motsatt virkning ved at færre nytter kollektivtransport på grunn av høye billettpriser.

       Vi er også positive til at utbygging av kollektivnettet kan skje ved forskuttering når sakene behandles av Stortinget, slik det gjøres i bompengesaker i dag - dette for at ikke senere bevilgninger skal bli bundet opp i for stor grad, slik at de frie midlene blir begrenset.

       Videre må det legges vekt på at utbygging av terminaler skjer i nært samarbeid mellom de ulike aktørene på kollektivområdet, slik at omstigning mellom ulike kollektivtransportmidler kan skje på en tilfredsstillende måte.

       Senterpartiet vil bruke mer av oljeinntektene til investeringer i infrastruktur, da det vil skape sysselsetting og varige verdier for framtidige generasjoner. Vi er ikke enig med Regjeringen - som for øvrig ikke er representert her i salen nå - i at prioritering av utdanning, helse og omsorg behøver å føre til at utbygging av infrastruktur nedprioriteres. Jeg vil vise til at det er en nasjonal målsetting å redusere arbeidsledigheten og mener at utbygging av infrastruktur gir god sysselsetting. Vi mener at den økonomiske situasjon i Norge tilsier at det er fornuftig å plassere økonomiske ressurser, herunder oljeinntekter, i utbygging av infrastruktur.

       Det er spesielt viktig i en tid da arbeidsmarkedet er stramt i Distrikts-Norge, mens situasjonen har bedret seg i de sentrale deler av landet, og jeg vil her vise til de mange store utbyggingsprosjekter i Oslo-regionen. For oss i Senterpartiet er det viktig at sysselsettingen fordeles nasjonalt, og vår økning av investeringsrammene til samferdsel er et bidrag for å skape utvikling og sysselsetting i hele landet.

       Så har jeg lyst til å si med bakgrunn i at statsråden ikke er til stede - det er vel representanter for Regjeringen til stede, men statsråden er ikke her - at hvis det var slik at Arbeiderpartiet har fått skuta på rett kjøl - og jeg sier hvis det var slik - må det jo forundre gamle arbeiderpartifolk at man fra Arbeiderpartiets og Regjeringens side ønsker å bruke inntektene fra oljevirksomheten til å spekulere i utlandet. Jo høyere rente, jo lavere sikkerhet! Det må også forundre gamle arbeiderpartifolk at man nå må velge mellom helse, utdanning og omsorg og infrastruktur. Det er kanskje ikke så rart, selv om jeg nok vil si at Høyre er bedre på utbygging av infrastruktur, at enkelte gamle arbeiderpartifolk nå sier at Arbeiderpartiet blir mer og mer lik Høyre.

Johan M Nyland (A) : Det er betydelige ressurser som nå satses på samferdselssektoren, og det er berettiget å spørre om disse blir brukt slik at en får mest mulig effekt ut av dem. Det er derfor viktig at de ressurser som stilles til rådighet til samferdsel, blir utnyttet best mulig, og at en får en bedre samordning av både offentlige og private transportinteresser.

       Det er også en kjensgjerning at det på flere områder er til dels betydelig overkapasitet på transporttilbud. Det er derfor svært betenkelig når det på flere områder etableres nye tilbud i konkurranse med eksi-sterende. Dette kan føre til at tilskuddsbehovet bare øker. Ansvaret for organiseringen av offentlig betalte transporter er også spredt på flere områder. Jeg vil spesielt nevne transport i forbindelse med helsesektoren, der det er betydelige utgifter over stats- og trygdebudsjettet. Dette bør i større grad enn i dag samordnes med det bestående transporttilbudet. Det bør derfor utarbeides en samlet plan for kollektivtilbudet, der samferdselsmyndighetene i langt større grad enn nå engasjerer seg i det tilretteleggende rute- og produktarbeid.

       Det er også viktig at investering i samferdsel koordineres over fylkesgrensene. Vi må ikke komme i den situasjonen at fylkesgrenser eller offentlige myndigheter skaper kunstige barrierer, slik at en hindrer en fornuftig ressursutnyttelse.

       Jeg tror derfor at det er helt nødvendig med en mer samordnet samferdselsplanlegging, som går utover de tradisjonelle grenselinjer en har i dag, slik at en derved får en nødvendig oversikt over de samferdselsmessige oppgaver som er til stede, og en samlet oversikt over transportutgiftene som nå er spredt på flere ulike myndigheter og instanser.

       Det er kanskje ikke populært å snakke om mer styring innen samferdsel, men jeg tror dette er nødvendig om målsettingene for samferdselssektoren skal nås. Vi må også gi de forskjellige samferdselsplaner en videre horisont enn de har i dag, slik at vi får en helhetlig og ikke en stykkevis og delt samferdselspolitikk. Det bør derfor utarbeides en samlet plan for all samferdsel i dette landet som sikrer at en får en effektiv utnyttelse av samferdselsressursene. Vi har i dag på grunn av uklar ansvarsfordeling i samferdselssektoren mange flaskehalser som hindrer en fornuftig utnyttelse av våre samferdselsårer. Jeg vil nevne et eksempel på dette. Vi bygger ut og forbedrer våre stamveger og riksveger i et stadig raskere tempo, mens fylkesvegene på grunn av fylkeskommunenes økonomi ikke forventes å få noen standardheving i de nærmeste årene.

       Transporter som er avhengig av fylkesvegnettet, kan i dag i liten grad gjøre seg nytte av forbedringer i tillatt aksellast som i de senere årene har kommet på riksvegnettet. Standardkravene har økt.

       På bakgrunn av dette er det mitt håp at vi nå kan få en vurdering fra Samferdselsdepartementet med henblikk på en omfordeling eller ansvarsfordeling, slik at fylkene kan bli bedre i stand til å ivareta fylkesvegnettet, som er vesentlig for fylkenes bosetting og næringsliv. En slik overføring eller omfordeling forutsettes øremerket for disse formål.

       En bedre harmonisering av transportnettet vil kunne gi betydelig økonomisk gevinst, bedre transportøkonomi, det vil kunne styrke næringslivets konkurranseevne og gi samfunnsøkonomiske gevinster.

       Jeg tror det er riktig i denne forbindelse å minne om at det er brukerne som må settes i sentrum. Det er hensynet til dem som må tillegges størst vekt når de forskjellige tilbud blir utformet. Hensynet til brukerne må gå foran diskusjonen om hvem som skal gjøre hva innen samferdsel, eller diskusjonen om hvem som har ansvaret. Det må brytes ned noen skranker og kanskje slaktes noen hellige kuer, men jeg ser dette som helt nødvendig hvis vi skal oppnå best mulig effekt av de betydelige ressursene som nå brukes til samferdselsformål.

Terje Sandkjær (Sp) : Det som forrige taler åpenbart ikke har forstått, er at Senterpartiets politikk er å sørge for at det blir en balansert utvikling over hele landet, slik at næringslivet og befolkningen kan få en tilfredsstillende standard på kommunikasjonene både i distriktene og byene. Vi prioriterer ingen spesiell del av landet fremfor andre, men vil ha en balansert utvikling.

       Temaet i dag er overordnede strategier, og det er veldig positivt at dette er på banen. Samtlige - formodentlig - har erkjent at det er veldig positivt at vi i forkant av sektorplanene kan diskutere overordnede strategier. Så kan man ha ulike oppfatninger om hvor langt man har kommet og om innholdet i meldingen, men dette er en start, og det syns jeg vi skal understreke som noe positivt. Det er helt nødvendig å se sammenhengen mellom vei, jernbane, skipsfart og luftfart, simpelthen fordi vi bruker store ressurser. Vi har behov for svære ressurser på disse sektorene fordi utfordringene er store. Vi har et langstrakt og romslig land med mye vanskelig tilgjengelig terreng, vi er relativt få mennesker i dette landet, og derfor blir det dyrt - svinaktig dyrt - å bygge ut tilfredsstillende samferdsel gjennom og over hele dette landet. Derfor er vi simpelthen nødt til å ha en nøkternhet i standarden på det som vi bygger ut, vi er nødt til å ha en variert satsing tilpasset byer, tettsteder, mindre folkerike områder, ulike distrikter osv., for å få noenlunde effektivitet ut av det vi steller med. Målet må jo være et hensiktsmessig transporttilbud over hele landet. Det må være en standard på infrastrukturen, slik at det blir en tilfredsstillende framkommelighet - nødvendige hensyn hele veien tatt til sikkerhet og miljø.

       Når det gjelder persontransporten, er det jo slik at det er kollektivsiden som er hovedutfordringen i sentralområdene, mens det utover land og strand, store, store deler av dette landet, er vei. Derfor er det riktig som slagordet sier at Norge er et veiland.

       Vi i Senterpartiet syns jernbanens muligheter blir for stemoderlig behandlet i den forbindelse, idet vi ved effektivisering ser store muligheter for jernbanen spesielt i sentrale områder, men også utover disse hovedstrekningene som er bygd ut i dag. Det er bra det som skjer der, men tempoet i investeringene for å få en mer modernisert jernbane, konkurransedyktig bl.a med buss og andre tilbud, skulle vi gjerne sett en sterkere vinkling på.

       Når det gjelder godstransporten, er behovet så åpenbart å få mer gods bort fra vei og over på bane og båt. Derfor er det viktig at vi får utviklet videre disse standardiserte systemene for roll on-roll off, og tar dette på alvor. Havnene blir uhyre sentrale her. Vi snakker mye. Spørsmålet framover for hver enkelt av oss vil bli vilje til å prioritere.

       Jeg har en snikende følelse, som nok andre vil dele med meg, også i dag. Det er at vi kanskje noen hver av oss har en tendens til, hva vi enn snakker om i samferdsel, å ville at den skal innordnes bilen - at vi slipper bilen muligens litt for fort fram.

       Så vil jeg gjerne ha en liten kommentar til det forslaget som Inge Myrvoll har presentert i innstillingen. Det vi snakker om, er altså overordnede strategier, behovet for koordinert planlegging og samlet ressursutnytting. Dette er en åpenbar utfordring til sentralnivået, men det er like mye en utfordring til fylkesnivået. Derfor syns jeg at forslaget i utgangspunktet er interessant, men det er klart at det går jo veldig langt. Jeg håper at departementet nå vil følge opp på en aktiv måte ved å se på muligheten for en bedre koordinering av fylkenes ressurser. Senterpartiet vil at det fortsatt skal være en produksjon f.eks i veivesenets regi med utgangspunkt i fylkesnivå. Da blir det vanskelig å operere alt dette eksakt på fylkesnivå, for disse menneskene kan knapt være fylkestilsatt på fornuftig vis.

       Organisering av riksveisatsingen er en utfordring oppe i dette, men det er helt åpenbart for meg at vi har en utfordring i å få en bedre ressursutnytting, bedre forvaltning på fylkesnivå og en bedre koordinering mellom veikontor og samferdselskontor i fylkeskommunen.

       Det blir hevdet at Regjeringa foreslår altfor små rammer til transportsektoren. Det er også gjentatte ganger blitt fokusert på at Regjeringa ikke har oppfylt rammene i siste planperiode, og at dette sammen med den foreslåtte ramma for 1998-2007 vil svekke transportinfrastrukturen i Norge, svekke næringslivet, svekke mulighetene for en positiv utvikling.

       Denne kritikken har Regjeringa fått så å si på alle områder i denne perioden. Spesielt er kritikken hardnet til i de siste månedene. Det krisemaksimeres. Ingen er fornøyd, og alle lover mer penger til det meste. En kan få inntrykk av at en lever i et land, som det overhodet ikke har skjedd noe positivt i de siste årene, eller rettere sagt siden siste valgkamp. Det er fristende å minne om noe av det som har skjedd siden sist det var valg til Stortinget. I tillegg til det en har oppnådd på samferdselssektoren, vil jeg nevne:

       Som et resultat av denne politikken har Norge opparbeidet seg en velstandsutvikling som verden omkring oss misunner oss. Dette fører videre til at omverdenen ser på Norge som en troverdig og pålitelig samarbeidspartner og handelspartner. Vi nyter i så henseende stor respekt. Det ville være til ubotelig skade for landet om politikken og de politiske retningslinjer som ligger til grunn for denne, skulle komme i miskreditt.

       I merknadene fra de forskjellige partiene får vi inntrykk av hvor vanskelig det er å holde hodet kaldt når det skal bevilges penger. Dette vil bli vist i sin fulle bredde når veiplanen for de neste ti år skal behandles på tirsdag. Senterpartiet og Kristelig Folkeparti er enige om å bruke oljefondet, med de konsekvenser dette vil få. Høyre vil konsentrere den offentlige ressursbruk om det offentliges kjerneoppgaver. Dette må innebære at det skal kuttes på andre viktige områder. Da vil det for Høyre kanskje være aktuelt med kutt i sjukelønnsordninga.

       Hvordan kan det være mulig å sette rammer, vurdere avveininger og lage planer når hensikten bare er å øse ut flere midler? Poenget er at samferdselssektoren må ses i sammenheng med resten av samfunnsutviklinga, og at dette er grunnlaget når vi behandler planene i samferdselssektoren. Da vil vi lage et planverktøy som gjør samferdselsutviklinga forutsigbar, og den blir en del av den helhetlige utviklinga på alle samfunnsområder. Bare dette vil gi muligheter til en fornuftig utvikling i sektoren.