Ragnhild Barland (A) (ordfører for saken):

       Luftfartsverket har gjennomgått større endringer i perioden 1993-1997 enn det har gjort de siste tjue åra. La meg nevne noe: Luftfartsverket har i denne perioden blitt en forvaltningsbedrift, og Luftfartsverket har ansvar med hensyn til finansiering av Hovedflyplassprosjektet og står fremdeles overfor store utfordringer når det gjelder Gardermoen-utbygginga. I løpet av dette året vil Luftfartsverket overta ansvaret for 28 regionale flyplasser som tidligere tilhørte kommuner. Disse flyplassene blir en del av Luftfartsverkets ordinære virksomhet, og dermed blir både eierskap, økonomisk ansvar og driftsansvar for lufthavnene samla på ei og samme hand, med felles overordna ansvar som for statlige flyrutekjøp. La meg legge til at Arbeiderpartiet forutsetter at når staten overtar disse lufthavnene, vil arbeidstakernes rettigheter bli ivaretatt etter arbeidsmiljøloven om virksomhetsovertakelse. Vi forutsetter også at de ansatte sikres uavhengig av hvem som er arbeidsgiver.

       Det har også i denne perioden vært en omlegging fra behovsvurdering og regulering av flyrutetilbud og priser til fri markedsadgang og frie priser. For flyruter som det blir gitt tilskudd til, innebærer omlegginga at tilskudd er erstattet med anbud der selskapene konkurrerer om trafikantene.

       Komiteen slutter seg stort sett til de politiske retningslinjene som er trukket opp i luftfartsmeldinga.

       Regjeringa legger fram hovedlinjene for utbygging og drift av det sivile flyplassystemet for de neste ti år, noe som også et flertall i komiteen slutter seg til. Det tydeliggjøres i meldinga at luftfarten i det norske samferdselsbildet er det viktigste kollektive transportmiddel på de lange reisene. Det faktum at det foretas ca 8,5 millioner persontransporter med fly i året, understreker luftfartens rolle med hensyn til bosetting, desentraliserte bedriftsetableringer, utdanning og helsetilbud, for å nevne noe.

       Komiteen understreker da også at luftfartspolitikken må innrettes slik at den på en mest mulig kostnadseffektiv måte bidrar til å nå målene om økt verdiskaping, full sysselsetting og et bedre miljø. Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti mener at det er negative resultater etter dereguleringa av stamrutenettet. Det hevdes bl.a at den har ført til økte priser. De faktiske forholdene er at takstene har økt med rundt 3 % årlig, og det er omtrent som før liberaliseringa og i takt med prisstigningen. Takstutviklinga har vært gunstig, og innføring av nye selskapsspesifikke rabatter har ført til at billettene er blitt billigere for bl.a arbeids- og forretningsreisende. Ja, den faktiske utviklinga generelt viser at gjennomsnittlig billettpris har gått ned de seinere åra. Det vil si at flyselskapenes inntekter pr. fraktet passasjer er lavere enn tidligere.

       Liberalisering har også ført til at de mest trafikkerte rutene har økt setetilbudet vesentlig. Og flyselskapene har stort sett opprettholdt et godt tilbud på de mindre trafikkerte rutene.

       Komiteen er enig i at investeringer ved lufthavnene må rettes inn mot tiltak som gjør trafikken tryggere. Her peker komiteen på at arbeidet med å få belysning og sikkerhetssoner rundt rullebanene må videreføres. En må gjøre alt som er mulig for å hindre ulykker, og en må gjøre det en kan for å hindre at det skjer terrorhandlinger og sabotasje mot luftfarten.

       Komiteen viser til meldingas gjennomgang av årsaker til luftfartsulykker. Konklusjonen er at det har skjedd en endring fra tekniske årsaker til menneskelige årsaksfaktorer. Det konstateres videre at den alt overveiende del av ulykker skjer i avgangs- og landingsfasen. En tilbakevendende beskrivelse av ulykkesforløp er kontrollert innflyging i terrenget. Det vil derfor kunne være et viktig virkemiddel å forbedre den tekniske operative standard og på den måten bidra til å minske risikoen for at menneskelig svikt skal føre til ulykker. Komiteen peker på at en forbedret operativ standard ville kunne korrigere den menneskelige årsaksfaktor.

       Som all annen transport fører luftfarten med seg kostnader for samfunnet i form av naturinngrep, forurensning og støy. Det er i denne forbindelse viktig å understreke og fremheve de betydelige miljømessige forbedringer som har skjedd med flyet som transportmiddel i de siste åra. Nytt utstyr med støysvake motorer har gitt som resultat en betydelig reduksjon av støybelastningen. Flyselskapenes programmer for nye anskaffelser vil i løpet av planperioden føre til ytterligere forbedringer. Også når det gjelder annen forurensning, dokumenterer meldinga at flyet er det transportmiddel som står for den sterkeste miljøforbedring av alle transportmidlene. Utviklinga av drivstoffeffektiviteten for flyene har ført til, som meldinga understreker, at energiforbruket pr. sete har blitt halvert på tjue år. Det er grunn til å tro at denne utviklinga vil fortsette gjennom planperioden. En viktig miljøfaktor er forbruket av areal og de inngrep som gjøres i naturen for å føre fram transport på veg og bane. Det er ingen tvil om at flyet er betydelig mindre arealkrevende, og at dette er et viktig aspekt ved det samlede miljøregnskap.

       Så noen ord om Sandefjord Lufthavn - Torp - som er en militær flyplass med sivil sektor. Den sivile delen eier Sandefjord Lufthavn AS, som har fått konsesjon for drift av plassen til 1. juli 1998. Kostnadene ved luftfartsverkets tjenester på lufthavna er om lag 7 mill. kr årlig.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at Sandefjord Lufthavn er viktig for både befolkning og næringsliv i området. Og disse medlemmene sier seg enig i at staten skal bidra til finansiering av et nytt tårnbygg, sjøl om ikke lufthavna inngår i statens engasjement i regional luftfart. Men av hensyn til å sikre mest mulig rettferdige vilkår for de regionale lufthavnene som ikke blir overtatt av staten, mener disse medlemmene derfor at Luftfartsverket bør få rimelig del av avgiftsinntektene fra lufthavna ved medfinansiering av tårnbygg og lufttrafikktjenester. Det er også gledelig at det skal bygges ny flyplass i Båtsfjord i Finnmark. Det har vært svært vanskelige forhold på flyplassen som i dag er i bruk, og denne kan bli stengt i år 2000. Komiteen forutsetter at den nye flyplassen oppe i fjellet står ferdig til dagens flyplass blir stengt.

       Komiteen peker på at målsettinga må være at flytransporten i Norge organiseres slik at kvalitet, komfort og tilgjengelighet er like god for funksjonshemmede som for ikke funksjonshemmede. Funksjonshemmede utgjør en voksende del av reisende. Komiteen er av den oppfatning at skal en nå dette målet, må ansatte både i flyselskapene, på flyplassen og i reisebyråene få opplæring i hvordan de skal forholde seg til funksjonshemmedes ulike behov. Og komiteen har fått opplyst av Funksjonshemmedes Fellesorganisasjon at disse gruppene får mangelfull opplæring. Komiteen er da av den oppfatning at Luftfartsverkets gruppe for flytransport av funksjonshemmede kan være sentral i utarbeidelse av opplæring og kursmateriell, og ber departementet å følge saken nøye.

       Luftfartsverket har regnet ut at behovene for investeringer i flyplassnettet vil beløpe seg til om lag 550 mill. kr pr. år, og da ser en bort fra midlene i Oslo-området og de nye statlige flyplassene.

       Komiteen peker på at i kommende planperiode er det særlig behov for investeringer for å opprettholde og møte framtidige krav til trygghet og investeringer til utbedringer av mangler i forhold til gjeldende regelverk.

       Det er foreslått noe lavere investeringsrammer for stamrutenettet i kommende periode, og det er stilt krav til lønnsom drift. Komiteen understreker at dette ikke må gå ut over sikkerheten.

       For øvrig anbefaler jeg innstillingen.

Johanne Gaup (Sp) : Den nye luftfartsplanen omhandler luftfart i en ny tid og med nye utfordringer i forhold til dagens luftfartsplan. Siden den forrige luftfartsplanen ble vedtatt, er luftfarten i Norge liberalisert både på stamflynettet og på de regionale flyplassene, og vi har tatt i bruk anbud innenfor luftfarten.

       Regjeringens mål for luftfarten i Norge er ifølge planen slik: « Luftfartspolitikken skal innrettast slik at den på ein kostnadseffektiv måte hjelper til med å nå Regjeringa sine overordna mål om verdiskaping, vekst, sysselsetjing, næringsutvikling og busetnad innanfor krava til ei berekraftig utvikling. »

       Dette er gode og presise mål som jeg tror hele Stortinget uten videre kan slutte seg til. Det er imidlertid ikke enkelt å oppfylle disse målene med dagens utvikling innenfor luftfarten.

       Hvordan skal disse målene oppfylles i dagens liberaliserte luftfart hvor forutsetningen for selskapenes aktivitet er fri konkurranse, og hvor Regjeringen og Stortinget har små muligheter til å gripe inn og regulere virksomheten innenfor luftfart? Eneste mulighet til regulering er Konkurransetilsynets mulighet til å gripe inn for å sikre reell fri konkurranse, men de har ingen myndighet til å sikre at Regjeringens målsettinger for luftfarten oppfylles.

       Når det gjelder luftfarten på det regionale nettet, har Regjeringen bedre muligheter til å gripe inn, ved at luftfarten her er underlagt forpliktelse til offentlig tjenesteyting, og departementet kan her fastsette maksimumstakster. Etter at anbud er innført, er det også departementet som godkjenner anbudsvilkårene. Allikevel finner vi i Senterpartiet grunn til å stille spørsmål om dette er godt nok for å sikre at Regjeringens målsetting oppfylles for Distrikts-Norge, og understreker at trafikken på dagens regionale rutenett er en viktig faktor for bosetting i distriktene og næringslivet i Utkant-Norge.

       Det er grunn til å tro at Regjeringen vil få problemer med å oppfylle sin nasjonale målsetting for luftfarten når den samtidig understreker at økt konkurranse og markedstilpassing vil være styrende for investeringene og innsatsen i rutedriften. I Senterpartiet er vi sterkt bekymret for den utvikling vi ser innenfor luftfarten, og viser til at Regjeringens spådommer om lavere priser og større effektivitet ikke kan sies å ha slått til verken på stamrutenettet eller på det regionale rutenettet.

       I Senterpartiet ser vi en utvikling mot økende kjøp av tjenester på de ruter selskapene oppgir som ulønnsomme, og vi foreslår derfor å øke bevilgningene til kjøp av flytjenester med 500 mill. kr. i neste planperiode. Denne bevilgningen skal stå som en reserve til dette formål og ikke nyttes til noe annet. Det er allikevel et paradoks at selskapene ikke finner det lønnsomt å fly på flyplasser som f.eks. Lakselv til tross for at utnyttelsen av setekapasiteten er høy. Og det er grunn til å spørre: Når lønner det seg å fly hvis det ikke er lønnsomt å fly med til dels fulle fly?

       Med jevne mellomrom gir SAS uttrykk for i media at det ikke er lønnsomt å fly på Nord-Norge, spesielt ikke i Finnmark hvor de er eneste selskap på stamrutenettet. Ifølge en oversikt fra departementet er utnyttelsen av setekapasiteten høyere i Finnmark enn for øvrig i landet.

       Fra næringslivet, offentlige institusjoner og private kommer nå klare signaler om at flyprisene i Nord-Norge er for høye, og jeg vil oppfordre både Regjeringen og flyselskapene til å ta de signalene alvorlig. Jeg vil også vise til at SAS i media har presentert en statistikk som viser at flyprisen er lavere pr. km. på lange strekninger enn på korte strekninger, og jeg vil advare mot å bruke slike statistikker som et argument for å øke flyprisene til Nord-Norge. Alle innbyggerne her i landet må kunne reise både innenfor landsdelene og til landets hovedstad til en akseptabel pris. Nå er den uakseptabel, og dette må ses i sammenheng med de avstandene vi har her i landet. For den nordlige landsdel, og også for en del andre fylker, er fly eneste reisemåte over så store avstander som det her er snakk om.

       Senterpartiet mener også at det bør inngås en bedre avtale for overgangspriser som inkluderer samme priser uavhengig om en flyr med selskaper som trafikkerer stamrutenettet eller det regionale rutenettet. Det vil føre til lavere flypriser for de reisende.

       Det pågår nå et arbeid i EU med et nytt direktiv som kan sette forbud mot at avgifter fra selvfinansierende flyplasser kan subsidiere driften av ulønnsomme flyplasser. Et slikt direktiv kan få store konsekvenser for Norge som har så få selvfinansierende flyplasser, og Regjeringen må bruke sin innflytelse der hvor det er mulig, for å påvirke til at dette ikke blir en realitet. Jeg er klar over flertallets merknad, hvor en mener at det på visse vilkår kan tillates overføring av midler fra lønnsomme til ikke lønnsomme flyplasser, men hvordan kan de stole på at dette vil bli sluttresultatet når direktivet endelig vedtas? Det direktivforslaget som flertallet snakker om, er kun et forslag. Flertallet er kanskje kjent med innholdet, men jeg har i hvert fall fått det inn på min pult nå før jeg skulle gå på talerstolen, og har ikke rukket å gå gjennom det. Jeg er spesielt overrasket over at SV og Kristelig Folkeparti er så sikre på at det på visse vilkår kan subsidieres, og vil spørre om de kan dokumentere dette, eller om de bare gir sin støtte til Arbeiderpartiet i denne saken. Hvis direktivet blir noe annet enn det flertallet tror, vil det få uante konsekvenser for all luftfart i Utkant-Norge, både på stamrutenettet og på det regionale rutenettet. Også ut fra dette er det for oss viktig å sette av mer midler til kjøp av tjenester.

       En annen ting som fører til ulemper for luftfarten på de regionale flyplassene, er at Statoil har sagt opp avtalene om leveranser av drivstoff til en rekke regionale flyplasser. Dette skaper i tillegg problemer for flyambulansevirksomheten og annen viktig flytrafikk i utkant-områdene, f.eks redningstjenesten. Etter vår mening bør leveranser av drivstoff til de statlige regionale flyplassene være et statlig ansvar, og vi ber Regjeringen arbeide for det.

       Når det gjelder rammen til investeringer, vil Senterpartiet øke denne med 1 milliard kr i planperioden, herav en økning på 0,6 milliarder kr i første del av planperioden fra 1998-2001, i tillegg kommer de 500 mill. kr til kjøp av tjenester - så det blir en samlet økning på 1,5 milliarder kr.

Ole Johs Brunæs (H) : Jeg viser til innstillingen og skal ta for meg noen av de områder Høyre mener er vesentlige for en god luftfartspolitikk sett fra brukernes interesser.

       Det er bred enighet om bosettingsmønsteret i vårt vidstrakte land. Ved felles og enkeltes innsats har det mer enn i noe annet sammenlignbart land lykkes å få næringsliv og arbeidsplasser fordelt i forhold til bosettingen så dekkende som hos oss.

       Ikke noen gang har vi hatt så stor mobilitet i forhold til arbeid og sysselsetting som nå. Med det samfunnsmønsteret som har utviklet seg, er det særdeles viktig å sørge for nærhet så vel til arbeid som til de nærmeste.

       Dette landet er helt avhengig av gode kommunikasjonsmidler, og jeg vil våge den påstand at luftfarten er en forutsetning for bosettingen og næringslivet, med den måten vi har utnyttet geografien på. Jeg vil gjerne så sterkt jeg kan, understreke: Berøringsflatene mellom de ulike transportmidlene er små. For praktisk bruk er de meget små.

       Høyre vil utnytte luftfartens fordeler i transporttjenestene. Liberaliseringen har ført til bedre tilbud og til lavere priser der konkurransen fungerer. Vi er unikt opptatt av at de skal kunne eie og drive lufthavner som har kompetanse, interesse og økonomisk ryggrad.

       Det er viktig å kunne måle seg mot hverandre, og dette er den beste drivkraften for å nå gode resultater for de reisende. Dette er Høyres strategi. Kvalitet, pålitelighet og god økonomi for de reisende og transportørene er målet.

       Det er gjennom senere tid foretatt betydelige investeringer i norske lufthavner. Særlig er satsingen i Oslo Lufthavn AS og i Gardermobanen meget store. Departementet har jevnlig meldt at den økonomiske og fysiske fremdrift for lufthavnsutbyggingen utvikler seg etter planene.

       Komiteen forutsetter i innstillingen at fremdriften følges nøye, og at den kvalitetssikres. Det er den reelle fysiske og økonomiske fremdrift som må følges, ikke det utfakturerte beløp. Jeg har erfaring med hvordan man skal unngå å bli lurt - ikke alltid med suksess, men likevel.

       Den nye lufthavnen vil få ca dobbelt så stor kapasitet som Fornebu. Dette innebærer at tilgangen på slots vil bli langt bedre og vil åpne muligheten for flere aktører så vel i utenrikstrafikken som i innenrikstrafikken, noe som kan stimulere til brukervennlige priser og bedre service.

       Etter informasjoner vi har fått tilgang til, er Luftfartsverket i ferd med å endre avgiftsordningene og prinsippene for disse på Gardermoen i forhold til Fornebu. Hvis disse endringene følges, vil det bety betydelig økte kostnader for luftfartsselskapene og dermed for de reisende, og det vil i så fall føre til negativ konkurransevridning.

       Regjeringen skriver i meldingen at den vil legge til rette for « verksam konkurranse og utvikling mot lågare prisar ». Det gjøres en mengde gode og velmente anstrengelser hos en rekke aktører for å nå dette målet. Men Regjeringens fiskalavgifter slår beina vekk under disse bestrebelsene. Disse avgiftene er konkurransevridende, de forverrer konkurranseevnen, og de gjør det vanskeligere for folk å fungere i det samfunnet vi har dannet med spredt bosetting og spredt næringsliv. Jeg finner det helt urimelig at staten her bare skal skumme fløten av andres innsats og vilje til samhold.

       I denne sammenheng vil jeg også peke på de skadevirkningene charteravgiftene påfører turistnæringen i Nord-Norge. Og vi har også hørt i den senere tid at i Dagali mister en turister til Sverige på grunn av charteravgiftene.

       Service, kvalitet og prisdyktighet vil være meget avgjørende for norsk luftfart og for vårt samfunnsliv. Monopolløsninger er ikke svaret på disse utfordringene. Høyre ønsker mangfold blant flyselskapene, på flyplassene og blant tjenesteyterne.

       Høyre ønsker mangfold i tilbringertjenesten til Gardermoen. Vi ønsker å gi de reisende tilbud tilpasset deres behov og tilgjengelighet for den enkelte. De priser som nå er bebudet for å benytte Gardermobanen, er for mange mennesker meget vanskelig å forholde seg til.

       Høyre ønsker en størst mulig kollektivandel for tilbringertjenesten til og fra den nye lufthavnen. Den eneste muligheten å få dette til på, er å kunne tilby de reisende kollektivreiser med buss og taxi i konkurranse med toget.

       Det er blitt trangt om plassen i det europeiske luftrommet. Meldingen peker på EU-kommisjonens arbeid med å bedre trafikkavviklingen i det europeiske luftrommet. Det er vesentlig at norske interesser her aktivt blir ivaretatt, og derfor ber komiteen Regjeringen bidra til dette.

       Flygelederfunksjonene er sentrale for en god lufttrafikk. Driftsformer, teknologi og trafikkmønster endrer seg raskt og betyr endrede utfordringer for flygeledertjenestene. I Norge har vi en større andel av eldre flygeledere, noe som kan føre til at behovet for økt rekruttering er større og kommer raskere enn ved en jevnere aldersfordeling. Derfor understreker vi behovet for karriereplaner tilpasset den enkeltes kompetanse og alder. Sammen med rekruttering og nye utdanningsformer er jeg overbevist om at dette vil gjøre det mulig med en bedre tilpasset oppgavefordeling i Luftfartsverket og dermed øke Luftfartsverkets kapasitet.

       Vi legger svært stor vekt på habilitet og integritet. Å skille ut Luftfartsinspeksjonen fra Luftfartsverket er i denne sammenheng et skritt i riktig retning, men å underlegge dette Samferdselsdepartementet er uheldig. Luftfartsinspeksjonen kan ikke ha et avhengighetsforhold til Samferdselsdepartementet så lenge departementet er eier av de innretninger som skal inspiseres. Det er meg en gåte at Arbeiderpartiet ikke forstår det - men det er ikke noe nytt.

       Når Høyre foreslår å omgjøre Luftfartsverket til aksjeselskap, er det nettopp for å skille forvaltningsoppgavene og eierrollen. Luftfartsverket har forvaltningsoppgaver ikke bare overfor egne eide lufthavner, men også overfor lufthavner med annet eierskap. Her må det ikke gis rom for tvil om habilitet og integritet. Jeg vil nevne et lite eksempel. Når Luftfartsverkets lufthavner tilpasser seg sitt eget regulativ for luftfartsavgifter og byr ut sin kapasitet til konkurransepriser - og det er all right - samtidig som de mener at lufthavner som ikke eies av Luftfartsverket, skal være strengt statlig regulert, er det noe galt.

       Til slutt peker jeg på innstillingens omtale av Sandefjord Lufthavn, som nå i sitt nedslagsfelt får økt betydning for regionen. I år tyder alt på at årstrafikken vil passere 200.000 passasjerer, en økning på 40.000 i forhold til året før. Lufthavnen vil aldri bli en konkurrent til Gardermoen, men et viktig supplement til denne, med stor betydning for næringslivet og befolkningen i denne regionen. Jeg er meget tilfreds med flertallets innstilling vedrørende Sandefjord Lufthavn.

       Helt til slutt vil jeg ta opp Høyres forslag nr. 4, 5, 6, 7, 8 og 9 på side 22 i innstillingen.

Presidenten: Representanten Ole Johs Brunæs har tatt opp dei forslaga han refererte til.

       Presidenten vil gi ordet utanom tur til Johanne Gaup for at ho kan ta opp forslag.

       Johanne Gaup (Sp) : Jeg skal fremme de forslagene som Senterpartiet står alene om eller sammen med SV i innstillingen.

       Vi lever i et samfunn hvor man har falleferdige skoler, og hvor man ikke har penger til vedlikehold. Morgendagens samfunnsbyggere har et inneklima som gjør at læringsprosessen blir dårlig, de må tegne pizza på skolen og bruke gamle lærebøker, mens dagens lederskap, inkludert oss, kan gå tørrskodd på gjennomsiktige, overbygde gangbruer når vi skal ut og fly. Det er en samfunnssituasjon som egentlig er snudd litt på hodet.

       Men jeg kjenner innvendingene. Det er klart at Luftfartsverkets inntekter skal gå til luftfartsformål og ikke til skolebygg. Men også her lurer jeg. Jeg lurer på om det er riktig prioritering å investere i dyre, flotte lufthavner, i terminalbygg som får betegnelsen « praktbygg », og hvor « du føler deg hensatt til en ny tidsalder », mens det snus på kronene når det skal investeres i sikkerhet og regularitet.

       Jeg trodde vi var enige om at oppgradering av de regionale flyplassene var det viktige - og at nå kom startsignalet. Men av meldinga og av svar fra departementet får en følelsen av at det vurderes hva som skal gjøres, hvor det skal gjøres og - nær sagt - når. Jeg må vedgå at jeg heller vil sitte litt trangt mens jeg venter på et fly - og det er ikke noe stort offer å måtte gå utendørs for å komme om bord på flyet, sjøl om det skulle regne og blåse litt - enn å måtte fly over en flyplass fordi regulariteten lider på grunn av manglende oppgradering av flyplassen.

       Jeg tror at dette med oppgradering er noe av det viktigste Luftfartsverket skal investere i, og jeg er ikke enig med representanten Gaup i at rammene er for lave. Jeg tror at rammene brukes galt. Jeg tror ikke at en nødvendigvis må sette inn statlige midler, bevilge mer penger for å oppgradere. Jeg tror heller vi skal renonsere litt på investeringene i praktbygg, renonsere litt på kravene om standard for oss som flyr mye. Det er ikke så ille rundt om på flyplassene, og jeg er en av de store brukerne. Her er det snakk om en omprioritering.

       Jeg er enig med representanten Barland i at vi må gjøre alt som er mulig for sikkerheten, men da må vi nettopp prioritere oppgradering, prioritere det tekniske utstyret, prioritere flyplasser, eventuelt utvidelse av rullebanen hvis det er nødvendig, men framfor alt må vi prioritere det å få det beste innflygingsutstyr. Det er i den fasen sikkerheten er dårligst. Den mest vanlige ulykkesårsak er kontrollert innflyging i terreng. Mange av de ulykkene kan forhindres hvis det investeres i godt utstyr på flyplassen. Jeg er ikke helt sikker på at vi vil oppleve bare en overgang fra at det er tekniske årsaker til ulykker og til at det er menneskelig svikt som blir hovedfaktoren.

       Jeg er veldig skeptisk overfor den deregulering som man ønsker skal gå lengst mulig, og jeg viser ikke minst til ønsket om at vi skal få operere på et fritt marked i en størst mulig del av verden. Jeg føler meg ikke viss på at standard og kvalitet er like god overalt. Jeg tror at de såkalte « open sky »-avtalene kan vise seg å være en strategi som ikke fører til bedre sikkerhet.

       Når det gjelder de regionale flyplassene, syns jeg det har gått veldig lang tid med overtakelsen. Jeg syns det er litt for lite presist når det gjelder tidsperspektivet på oppgraderinga. Så er det en liten bit som vi har hatt litt kommunikasjon med departementet om. Det kan virke som en bagatell, men det er veldig viktig for kvaliteten på de rutene, nemlig drivstofflager på alle regionale flyplasser. Det er faktisk sånn at dersom Statoil gjør alvor av å fjerne drivstofflager på en rekke flyplasser, betyr det redusert kapasitet for passasjerer og last. Det betyr at de kan ikke fylle opp overalt. Det betyr at de må ha større marginer på å kunne gå til reserveflyplasser som har drivstofflager osv. Med andre ord: Kanskje man må sette passasjerer og last igjen. Det syns jeg er en dårlig luftfartspolitikk. Man får også dårlig operativitet i forhold til redningsaksjoner. Jeg må si jeg ble litt forundret over det svaret som kom fra departementet på spørsmål om ikke Luftfartsverket burde ha ansvar for at det var tilgang til drivstoff. De skriver at det ligger utenfor deres virkeområde. Da denne type leveranse medfører ansvar i forhold til sikkerhet i flyets framføring, kan det stilles spørsmål om virksomheten er forenlig med Luftfartsverkets rolle som myndighetsutøver, ble det sagt. Og da begynte jeg å lure. Er det sånn at Statoil har et ansvar for sikkerhet i flyets framføring i dag, som Luftfartsverket ikke kan overta? Det ville det vært interessant å få besvart.

       Når det gjelder prisutvikling, hadde vi visse spådommer da dereguleringa kom. Og dessverre føler jeg at de har slått til. Saksordfører Barland refererer feil når hun sier at vi sier at prisene stiger. Det vi sier, er at prisene stiger i Distrikts-Norge, og der har man en prisutvikling som er veldig forskjellig fra det generelle. Vi regnet med at vi skulle få en priskonkurranse på de mest attraktive rutene, og det har man delvis fått. Det betyr at prisutviklinga er det motsatte av det som er ønskelig. De som trenger flyet mest fordi de ikke har alternativ, er de som opplever prisøkning. Men der hvor det er alternative reisemåter og man har store kundegrupper, får man en prisutvikling som er til gunst for kundene, som det heter, på de spennende strekningene. Og det er det motsatte av det ønsket som statsråd Rønbeck og jeg hadde den gangen vi satt sammen i samferdselskomiteen. Da hadde vi følgende to punkter som hovedstrategi:

       « 1. På strekninger der det finnes mer miljøvennlige alternativer, f.eks i form av tog, må målsettingen være å redusere etterspørsel etter og bruk av flytransport.

       2. I distrikter der flytransport er eneste realistiske transportalternativ må målsettingen være å opprettholde og videreutvikle et tilfredsstillende tilbud av flyreiser. »

       Det er det motsatte som har skjedd. På de strekningene hvor det fins alternativer, har ikke etterspørselen eller bruken blitt redusert - tvert imot. På de strekningene hvor man bare har fly som realistisk transportform, opplever vi at tilbudet blir dårligere og prisene øker. Med andre ord: Man har ikke fått videreutviklet et tilfredsstillende tilbud. Jeg holder fast ved målsettingene fra fire år tilbake, da vi behandlet luftfartsplanen. Gjør statsråd Rønbeck det, og i så fall hvilke virkemidler vil Regjeringa bruke for å nå de målsettingene?

       Jeg går ut fra at representanten Barland, som nevnte flyets miljøforbedringer, allikevel er enig i at å fly er den mest forurensende måte å bevege seg på, sjøl om det er bra med forbedringer, og at redusert bruk der hvor det er mulig, fortsatt bør være målsettinga. Det er klart at hvis man medfører stor miljøforurensning, er sjansene for å forbedre seg ganske store. Det er klart at for toget, som går på strøm, er det vanskelig å forbedre seg.

       Nå blir vi informert i meldinga om at FOT, dette systemet med muligheten for å kjøpe tjenester gjennom en egen avgift, vil forsvinne. Men med det behøver ikke muligheten til offentlig kjøp å forsvinne. Det kan være viktig nå når tilbudet er blitt dårligere og framfor alt prisene øker, å gå inn med offentlige kjøp også på stamrutenettet, der hvor det er nødvendig. Jeg skulle ønske at Regjeringa var villig til det.

       Så viste representanten Gaup til noe som er meget viktig, nemlig kryssubsidieringa mellom flyplasser. Hun lurte på om vi nå kunne stole på dette direktivet. Det sier vi da heller ikke. Vi viser til at det er visse muligheter, og så sier vi at dette er et viktig prinsipp i Norge, og det er veldig bra at et flertall i komiteen sier at det er et viktig prinsipp. Skulle EU gjøre noe annet, håper jeg at det flertallet holder på prinsippet og ikke bøyer seg for EU. Jeg tror det av og til er viktigere å være med i et flertall som slår fast et prinsipp enn å spå at nå kommer det til å gå galt.

       Jeg håper også at man er litt mer fleksibel enn man viser seg å være i departementet når det gjelder det anbudssystemet som man har fått med Widerøe. Når verden forandrer seg, må man ikke svare at man har inngått en avtale for tre år. Når behovet for endret ruteopplegg er til stede, må departementet kunne gå inn og forhandle med Widerøe. Jeg viser til oljebasen i Brønnøysund og det økte behovet for antall seter.

May-Helen Molvær Grimstad (KrF) : Kristeleg Folkeparti går inn for at målsettinga for norsk luftfartspolitikk må vere å legge til rette for eit likeverdig transporttilbod over heile landet, samtidig som ein må erkjenne og ta omsyn til dei alvorlege miljøproblema som følgje av flytrafikken. Dette har også vore målsettinga for luftfartspolitikken i inneverande periode.

       Ut frå denne målsettinga har vi i noverande periode hatt følgjande to hovudstrategiar for luftfartspolitikken:

       Desse hovudstrategiane ønskjer Kristeleg Folkeparti å vidareføre til komande periode. Skal ein lykkast i å få fleire til å reise med tog, føreset dette at ein investerer langt meir enn det Regjeringa legg opp til i jernbanesektoren for å korte inn, redusere reisetida.

       I planperioden har det vore ei omlegging frå behovsvurdering og regulering av flyrutetilbod og prisar, til fri marknadstilgang og fri prissetting. For dei rutene som det blir gitt tilskot til, inneber omlegginga at det tidlegare systemet med langvarige einekonsesjonar og årlege forhandlingar om tilskot blir erstatta med anbod der selskapa konkurrerer om trafikkrettane. Verknadene av liberaliseringa har vore at på dei mest trafikkerte rutene innanlands har flyselskapa auka setetilbodet vesentleg, særleg der meir enn eitt selskap flyg. For dei reisande er hyppigare avgangar ein fordel, men auka flytrafikk er ei belastning for miljøet. Prisane har blitt redusert for desse, men har auka for andre.

       Der ein ikkje kan yte transporttenester på forretningsmessig grunnlag og til akseptable samla kostnader for dei reisande, vil offentleg kjøp av transporttenester eller infrastrukturtiltak vere aktuelt for å gi brukarane eit tilbod i samsvar med dei distriktspolitiske måla.

       Vi har registrert at ordninga med plikt til offentleg tenesteyting og anbod pr. 1. april 1997 er teken i bruk for å sikre i alt 28 stader i landet eit tilfredsstillande flytilbod. I meldinga blir det sagt at standarden i all hovudsak ligg på same nivå som før.

       Kristeleg Folkeparti meiner det er viktig med eit godt flyrutetilbod i alle delar av landet. Eit godt flyrutetilbod er ofte ein viktig faktor for både busettinga og eit aktivt næringsliv i distrikta. Kristeleg Folkeparti meiner det er viktig at ein også i framtida nyttar offentleg kjøp av transporttenester der det trengst for å sikre dei distriktspolitiske måla. Det må vere ei målsetting for norsk luftfartspolitikk at ein kan reise både innan landsdelane og til hovudstaden for ein akseptabel pris. I norsk luftfartspolitikk har vi i dag kryssubsidiering mellom flyplassar som er hovudpilaren for vår flyplasstruktur. Kristeleg Folkeparti meiner det er viktig at dette vidareførast.

       Vi ser det som positivt at staten no overtar ansvaret også for dei regionale flyplassane, slik at desse blir integrerte i Luftfartsverkets ordinære verksemd. Dette fører til at eigarskap, økonomisk ansvar og driftsansvar blir samla på ei hand.

       Kristeleg Folkeparti meiner det er viktig å halde eit høgt tryggleiksnivå i luftfartstrafikken. Det er viktig å forbetre den tekniske operative standarden.

       Komiteen har tidlegare bedt om at ein i 1998-budsjettet blir orientert om krav til tryggleik og kvalitetssikring som stillast ved inngåing av « open sky »- og « wetlease »-avtalar som samsvarar med luftfartsmyndigheitenes krav i EØS-landa.

       I oktober 1998 blir ny hovudflyplass opna, og Fornebu blir lagd ned. Kristeleg Folkeparti meiner det er

       uheldig at Regjeringa enno ikkje har funne fram til eit endeleg opplegg for småflyverksemda når Fornebu snart blir lagd ned. Vi føreset at ein tilbyr ei akseptabel løysing for småflyplassmiljøet i god tid før Fornebu blir lagd ned.

       Vi innser at det enkelte steder i landet vil være ruter som ikke har, eller som ikke kan få, en lønnsom drift, og vi er selvsagt villig til å legge noen penger i bunnen for de mest attraktive av disse rutene, og sørge for at anbudsprinsippene følges fullt ut. Det vil etter vår mening kunne danne grunnlag for at brukerne vil kunne få tilbud - bedre tilbud, og forhåpentligvis også rimeligere tilbud. Så for Fremskrittspartiet er det altså brukerne som settes i fokus, ikke nødvendigvis eierne.

       I denne sammenheng har jeg lyst til å peke på den spesielle rolle som Luftfartsverket har. Man er altså nærmest på alle sider av bordet, men etter Fremskrittspartiets mening burde Luftfartsverkets eneste rolle være av kontrollerende art. Det ville gjort forholdene langt mer ryddige. Det er ingen grunn til at Luftfartsverket skal gå inn og utøve eierskap og stå for driften av flyplasser. Det bør overlates til private - og vi ser jo at en del flyplasser går ganske brukbart i privat regi. I min egen hjemkommune, Stord, har man gjennom privat og delvis offentlig kapital greid å få til en flyplass med en rullebanestandard som er meget god. Og det som er mulig ett sted, bør også være mulig et annet sted. Derfor syns jeg det er positivt at man nå åpner for at man kan forhåndsfinansiere. Det skulle også bare mangle! Det burde være et godt initiativ for dem ute i distriktene, som altså vil ha bedre flyplasser, til selv å bidra med finansieringen.

       Det er et annet forhold som jeg også vil få peke på. Det er for så vidt en positiv utvikling når komiteen understreker at man nå i større grad skal satse penger på sikkerhet, og i mindre grad på det vi får kalle prangende bygg knyttet til flyplasser som ikke har livsgrunnlag i det hele tatt - jeg skal ikke nevne dem, de har vært nevnt mange ganger før. Så det er en viss nøkternhet som er ute og går. Og det må være, som også representanten Myrvoll sa, mulig å ha noe mindre luksus mens man venter, for dermed å få en sikrere og kanskje bedre flyreise. Det er tross alt det som teller.

       I forbindelse med ny hovedflyplass i Oslo-området og etablering på Gardermoen, som Fremskrittspartiet var imot - det er vi svært glad for i ettertid når vi ser utviklingen - er det altså tegn som tyder på at den som prøver å ta seg dit opp utenom det man nærmest statlig har forutsatt, skal straffes ettertrykkelig med mulige avgifter og det ene med det andre. Jeg syns derfor det er utmerket at Høyre her har tatt opp en rekke forslag som vil være med på å gjøre transporten mer konkurransepreget, og som - kan vi si - vil medvirke til å gi rimeligere transport. Det må ikke være slik at man tvinges til å bruke ett transportmiddel, og at alle andre skal ha avgifter på toppen - at man nærmest tvinger seg fram med en løsning.

       Til slutt: Det er også morsomt, må jeg si, å se hva som kommer ut av en merknad knyttet til trafikken i nord, hvor Banak lufthavn er nevnt. Man holder da Banak lufthavn og de høye landingsavgiftene der, opp mot lufthavnen Ivalo på finsk side av grensen. Da har man altså oppdaget at dette med avgifter har en betydning - negativt. Og nå vil man altså dempe avgiftene på denne plassen for å unngå at man lander for mye i Ivalo. Man ser klart hva det fører til: Det blir redusert trafikk når avgiftene når for høyt nivå. Det er glimrende at medlemmer av Senterpartiet og andre også har gjort en oppdagelse på dette området.

       Så til siste runde: En erstatningsflyplass for småflyene på Fornebu har Regjeringen ikke greid å få på plass. Det er meget beklagelig.

Statsråd Sissel Rønbeck : Regjeringens satsinger i Norsk luftfartsplan er først og fremst rettet inn mot at det høye sikkerhets- og kvalitetsnivået i norsk luftfart skal forbedres ytterligere. Det vil bli satset sterkt på

-	investeringer som skal bedre sikkerheten og regulariteten,

-	økt vedlikehold, samt

-	samordning av statens ansvar for det sivile luftfartsnettet ved å innlemme 26 tidligere kommunale lufthavner i Luftfartsverkets virksomhet.

       Luftfartsverket skal etter planen ha overtatt de såkalte kortbaneplassene idet vi går inn i den nye planperioden. Dette innebærer at kortbaneplassene nå blir en del av Luftfartsverkets virksomhet på lik linje med de større lufthavnene. Overtakelsen markerer også en omfattende teknisk-operativ og driftsmessig oppgradering. Sånn sett kan vi nå si at det i årene framover vil være de mindre flyplassenes tur.

       Jeg har notert meg at Senterpartiet går inn for enda større investeringer i denne delen av lufthavnsystemet, men uten å foreslå en tilsvarende økning av de statlige overføringene til Luftfartsverket. I praksis vil dette enten svekke den bidragsevnen som Luftfartsverket må ha i vårt solidariske luftfartssystem, eller man må øke lufthavnavgiftene. Og det vil jo i neste omgang si at man må øke de billettprisene som Senterpartiet i andre sammenhenger hevder at de ønsker å senke.

       Jeg ser av innstillingen at enkelte representanter er bekymret over driftskostnadene ved de regionale lufthavnene når staten overtar. Slike bekymringer er det etter min mening lite grunnlag for. For i realiteten vil jo

       dette i tilfelle dreie seg om kostnadsøkninger som har sammenheng med bedre driftsstandard og utvidelser av lufthavnene, og ikke med skiftet av eierskap.

       I meldingen legger Regjeringen spesiell vekt på å videreutvikle det norske flyplassnettet i samsvar med krav og anbefalinger fra den internasjonale luftfartsorganisasjonen ICAO. Det gjelder bl.a belysning og sikkerhetssoner rundt rullebanene. Videre vil det bli satset sterkt på å oppfylle strengere europeiske krav til bl.a vintervedlikehold, noe som krever en omfattende fornyelse av det rullende materiellet. Dette gjelder først og fremst ved de lufthavnene som staten nå skal overta.

       Vi skal altså i årene framover prioritere investeringer som fremmer sikkerheten og regulariteten. Rent kapasitetsbegrunnede tiltak må med andre ord finne seg i å stille lenger bak i køen i den kommende planperiode enn mange har opplevd de siste årene.

       Ikke desto mindre kommer vi til å fjerne noen flaskehalser i norsk luftfart også i årene som kommer. Ferdigstillelsen av den nye hovedflyplassen for Oslo-området høsten 1998 betyr at kapasiteten for de reisende blir mye bedre allerede i det første året av planperioden. Samtidig blir betydelige miljøproblemer i store deler av Oslo, Bærum og Asker endelig løst. Jeg vil også benytte anledningen til å minne om at den nye hovedflyplassen ikke bare er et tiltak for det sentrale østlandsområdet. Minst like viktig er det at vi med dette legger til rette for gode forbindelser til hovedstadsområdet fra alle landsdeler.

       Samtidig er det sånn at Luftfartsverket etter nedleggelsen av Fornebu og med en sterk satsing på de nye statlige lufthavnene må regne med en stram likviditet og strenge prioriteringer i de nærmeste årene framover. Med den investeringsrammen som er foreslått, vil det likevel la seg gjøre å ta godt vare på de lønnsomme delene av infrastrukturen, slik at bidragsevnen til de ulønnsomme delene ikke blir skadelidende.

       Rammevilkårene for luftfartsnæringen har gjennomgått store endringer de siste årene. Den siste store endringen ble foretatt 1. april i år. Fra denne datoen kan alle EØS-selskapene fly ruter innenlands, og de gamle tilskuddsordningene erstattes nå av anbudsordninger som er åpne for alle EØS-selskaper.

       Som ventet har de endrede rammevilkårene ført til at selskapene har økt sine rutetilbud på mange av de mest trafikkerte rutene. Samtidig konstaterer jeg at det ikke har gått sånn med flytilbudet i distriktene som mange var redd for på forhånd. I motsetning til f.eks. Sverige har vi i Norge ikke fått ustabile flytilbud med stadige endringer av tilbud og pris. Isteden har selskapene i det store og hele opprettholdt et etter min mening godt tilbud til alle deler av landet også etter at plikten til å betjene de antatt ulønnsomme rutene falt bort i 1994.

       Fra enkelte hold er det uttrykt misnøye med utviklingen av flytakstene. Samtidig blir det hevdet at økte rabatter ikke kan sies å representere en nedgang i billettprisene. Men til det vil jeg bemerke at innføring av nye rabatter og økt tilgang på rabatterte seter i hvert fall reelt sett har gjort det rimeligere å fly i Norge. De gjennomsnittlige billettprisene pr. passasjer i reelle termer har stort sett gått ned etter liberaliseringen i 1994.

       Det har vært noen forskjeller i utviklingen av takstene mellom ulike strekninger, og det kan forklares med ulik lønnsomhet på forskjellige ruter, og at enkelte ruter historisk har hatt stor kryssubsidiering. Men jeg vil likevel stå fast ved at det nå i hovedsak er blitt rimeligere å fly på rutenettet innenlands.

       Gjennom ordningen med kjøp av flyrutetjenester har vi de siste årene fått en klar standardøkning i flytilbudet i distriktene. Det gjelder både komfort og kapasitet. Denne ordningen vil bli videreført også i årene framover. Sammen med den statlige overtakelsen og opprustingen av kortbanenettet, er dette et klart uttrykk for Regjeringens vilje til fortsatt å sikre et godt flytilbud for alle deler av landet.

       Heldigvis rettes det nå også stadig større søkelys på forurensningene fra luftfarten. Det gjelder særlig utslipp av CO₂, NOx og støy.

       Fra norsk hold arbeides det aktivt i internasjonale fora for å få gjennomslag for grønne skatter på CO₂-utslipp også i luftfarten. Etter vårt syn må generelle miljøavgifter bli betraktet som betaling for bruk av samfunnets felles ressurser. Og det må være den som forurenser som skal betale. Det må være et samfunnsansvar å prise de miljøkostnadene som luftfarten fører med seg, riktig. Men siden dette i høy grad dreier seg om en internasjonal næring, må vi også få til mest mulig like vilkår gjennom internasjonale avtaler.

       Den lokale forurensningen må bøtes på med lokalt tilpassede virkemidler. Støy er et eksempel på det. I dag er det støyavgifter ved Oslo Lufthavn Fornebu og Bodø Lufthavn. Regjeringen vil komme tilbake til avgiftslegging, herunder en eventuell utvidelse av grunnlaget for støyavgift på fly, i oppfølgingen av innstillingen fra Grønn skattekommisjon.

       Så helt til slutt: Spørsmålet om kostnadsrelatering av lufthavnavgiftene mellom forskjellige lufthavner er nå blitt aktualisert gjennom EU-kommisjonens forslag til direktiv for lufthavnavgifter. Regjeringen følger arbeidet med direktivforslaget nøye - la meg understreke det. Men ut fra det forslaget som ligger på bordet nå, ser jeg liten grunn til å frykte at Norges solidariske luftfartspolitikk til sjuende og sist skal få problemer. Jeg regner altså med at brukerfinansieringen fortsatt vil skje med mest mulig enhetlige avgiftssatser på statens lufthavner.

       Så viser jeg til det direktivforslaget som vi har fått her i salen. Hva står det i artikkel 2 punkt 4, som skal gjelde for samtlige flyplasser, hvis det ikke står at inntektene skal nyttes på den flyplassen hvor de har kommet inn, altså at det ikke skal kryssubsidieres?

       Så vil jeg også spørre: Hva har skjedd på disse 30 dagene etter at Langeland uttalte seg til Adresseavisen som har gjort at Regjeringen er mer positiv til direktivforslaget enn informasjonsdirektøren i Luftfartsverket?

       Jeg trodde faktisk det var et mål å prøve å få til en høyest mulig kollektivandel når det gjelder tilbringersys-temet til flyplassen. Mitt spørsmål til statsråden er meget kort: Vil statsråden motsette seg å likestille buss med flytog når det gjelder adgang til å drive med transport til Gardermoen, for å kunne oppnå en størst mulig kollektivandel?

       Så litt om oppgradering av kortbanenettet: En del flyplasser er nå inni en vurdering om eventuell fellesflyplass en gang i framtida. Det jeg lurer på, er: Er det sånn at man vil utsette en del av den oppgraderinga ved de flyplassene med tanke på konklusjonen der? Eventuelle felles flyplasser ligger langt fram i tid, sånn at oppgradering skulle det være behov for uansett. På Fornebu - like før flytrafikken skal settes i gang på Gardermoen - holder de faktisk på å bygge om og bygge om. Og da må det da være mulig for kortbanenettet å få en skikkelig oppgradering, sjøl om det skulle komme en fellesflyplass om 10, 15 eller 20 år.

Statsråd Sissel Rønbeck : Jeg er opptatt av at det ikke skal bli altfor enkelt, heller ikke for Widerøe, å kunne henvende seg til staten for å få de midlene som de selv mener kunne være nødvendige i enhver sammenheng. Det er det ene.

       Det andre er at verden er dessverre ikke så enkel at en etter å ha hatt et anbud og konkurranse rundt et ruteopplegg, etterpå fra tid til annen liksom bare skal kunne gå inn og endre på det underveis uten at andre konkurrenter får anledning til å vise hva de kunne tilby. Den avtalen vi nå har, strekker seg over tre år, og jeg syns ikke det er urimelig lang tid.

       Når det gjelder oppgraderingen av de regionale flyplassene, har ikke vi lagt inn noen bevisst strategi i forhold til å gjøre veldig mye enkelte steder og veldig lite andre steder i forhold til mulige sammenslåinger. Vi legger stor vekt på at vi så snart som mulig skal kunne få til sikre og gode driftsforhold ved disse plassene, og det er også derfor vi har prioritert dette så høyt i den luftplanen vi nå diskuterer.

       Senterpartiet er glad for at det også gjennom denne meldinga er fleirtal for å halde fast på at målsettinga for luftfartspolitikken framleis skal vere å leggje til rette for eit likeverdig transporttilbod over heile landet. Dette samtidig som ein erkjenner dei alvorlege miljøproblema som flytrafikken gjev.

       Senterpartiet vil no som før arbeide for å nå målsettinga på fleire måtar:

       Eg vil omtale nokre element i meldinga.

       Det regionale rutenettet er ein viktig faktor for at dei som bur og arbeider i Distrikts-Noreg, skal kunne take del i alt som skjer i det sentrale samfunnslivet på ein aktiv og oppdatert måte. Tidsfaktoren er viktig både for transport av produkt og personar.

       Næringsliv, reiseliv, organisasjonsliv og privatpersonar i distrikta er avhengige av flyplasstilbodet for å kunne kome med sitt bidrag av varer, tenester og meiningar til sentrale aktørar og for å tilbakeføre varer og tenester ein ikkje er sjølvhjelpt med i eige distrikt.

       I lys av dette er det viktig at prisane på flyrutene er akseptable. Prisane på det regionale rutenettet må ligge på same nivå som på stamvegrutenettet for at distrikta skal få dei same konkurranseforholda som meir sentrale strøk. Dette betyr mykje for sysselsetting og busetnad rundt om i landet.

       Senterpartiet har registrert at departementet i meldinga har bede Luftfartsverket om å vurdere flyplasstrukturen m.a. på Vestlandet, nærare bestemt Nordfjord/søre Sunnmøre. Dette er gjort i eit forsøk på å kople flyplasstrukturen med val av trasé for Kyststamvegen i dette området. Luftfartsverket har tidlegare på fagleg grunnlag avvist denne løysinga. Vi er einige i det. Etter Senterpartiet sitt syn er noverande struktur i dette området tenleg.

       Komiteen har som målsetting at flyplasstransporten i landet må organiserast slik at kvalitet, komfort og tilkomst skal vere like god for funksjonshemma som for funksjonsfriske. Dette krev at utstyr og terminalar må vere tilrettelagde for ulike typar funksjonshemmingar. I tillegg må dei tilsette i flyselskapa, på flyplassane og i reisebyråa vere kjende med dei funksjonshemma sine behov og vite korleis dei skal yte tilfredsstillande tenester til dei. Vi vil minne om at ulike typar funksjonshemmingar krev ulike løysingar. Vi har rørslehemma, synshemma, hørselshemma og dei som treng teiknsymbol for å kunne kommunisere og gjere seg nytte av tenestene.

       Senterpartiet er glad for det initiativet som er teke av Luftfartsverket, og som har resultert i eit samarbeidsforum for å drøfte problem og tiltak i samband med flyreiser for funksjonshemma. Det skulle dermed ligge til rette for at ein kan kome fram til gode løysingar. Det er viktig at departementet følgjer saka nøye vidare.

       Det siste eg vil omtale, er Senterpartiet si prioritering når det gjeld investeringar i utstyr som betrar tryggleiken. Vi prioriterer dei nye statlege regionale flyplassane når det gjeld vår auke i investeringsramma.

Astrid Marie Nistad (A) : Eg er glad for at ein i luftfartsplanen for 1998-2007 vil legge til grunn Arbeidarpartiet sitt mål om vekst i verdiskapinga, full sysselsetting og eit betre miljø.

       I dagens samfunn og ikkje minst i framtidige krav om rask og effektiv utnytting av tid, vil lufttransporten ha enorm verknad for landet vårt og busetnadsmønsteret vårt. Vi vil at det skal skapast arbeidsplassar og bumiljø overalt i landet vårt, og då treng vi ein godt utbygd struktur på regionalnettet innan luftfarten. Det er ikkje tvil om at vi med vårt langstrakte land har store utfordringar når det gjeld avstandar. Arbeidarpartiet sitt mål er å halde oppe busetnaden og det spreidde næringslivet ute i distrikta.

       Då er den regionale lufttrafikken ein viktig del av den totale transportstrukturen. Når no staten overtek ansvaret for lufthamnene, tek staten òg eit totalansvar for eigarskap, økonomisk ansvar og driftsansvar. Det vil gje rom for ei betre utnytting av ressursane, og ein vil kunne legge ein plan for utbetring av lufthamnene. Ei slik prioritering må følgje opp målet om vekst og sysselsetting.

       Standarden på lufthamnene for å auka tryggleiken og installering av moderne teknisk utstyr for å sikre regulariteten, er viktig for at dette skal vere eit tilbod til reisande og næringslivet som dei kan lite på.

       Her vil eg nytte høvet og bruke Sogndal lufthavn som eit eksempel på kor viktig det er å få denne tryggleiken. I dag er regulariteten ved denne flyplassen for dårleg, noko som lett kan ordnast med ny glidebane og teknisk utstyr som lettar innflygingsforholda på flyplassen. I dag er denne flyplassen innfallsporten til Sogn og Fjordane fylke når ein kjem frå Austlandet. Her skjer det omlasting til andre flyplassar i fylket. Med dårleg regularitet spreier ein frykt hos alle reisande for at dei ikkje kjem fram til rett stad eller ikkje kjem ut frå flyplassen. Denne flyplassen betener næringslivet i distriktet og er ikkje minst ein viktig faktor for ei ekspansiv reiselivsnæring i området.

       Ved å nytte dette eksempelet syner eg kor viktig det er å få ein plan som utløyser dei flyplassane som lir under dårleg standard og regularitet. Dette vil styrkje dei reisande sine krav om å kome fram til avtalt tid og til rett stad, og vil vere det alternativet folk treng i forhold til tidsbruk ved andre framkomstmiddel. Luftfarten som betener det regionale nettet, må styrkjast ut frå desse kriteria. Ein må vere rimeleg sikker på at flya går i rute, og at ein ekspanderer der det er gode utviklingstrekk i næringslivet. Mange stader treng ein å styrkje tilbodet med fleire avgangar pr. dag for å ha den fleksibiliteten dette tilbodet må kunne gje i forhold til tidsbruk. Slik vil ein sikre vekst og sysselsetting og syte for eit tilnærma likt konkurranseforhold for dei ulike distriktsnæringane og næringane i meir sentrale strok.

       Billettprisane er også ein viktig ting i eit slikt konkurranseperspektiv. Det vert i meldinga peikt på at billettprisane i gjennomsnitt har gått ned på grunn av diverse rabattar. Dette er nok riktig for alle stamrutene, men ikkje for småflyplassane. Dei flyselskapa som betener desse, har i liten grad slike tilbod å by sine reisande. Dette er ein typisk minusfaktor for dei som bur i distrikta.

       Medlemene frå Arbeidarpartiet peikte i innstillinga på at det er høg prisauke i Nord-Noreg trass i god seteutnytting. Eg vil be om at Samferdselsdepartementet også ser på billettprisane på rutene til Sogn og Fjordane, då dei er mellom dei aller høgaste i landet i forhold til reisetid og luftlinje.

       Det er noko anna som også er viktig for næringslivet ute i distrikta, og det er at avgiftene for lufthamnene ikkje vert urimeleg høge. Dette må betalast m.a. med høgare fraktutgifter, og det er viktig at ein for ferskvarer som fisk kan nytte flytransport for at slike varer skal nå fram til marknadene i tide. Skal slik transport vere eit tilbod, må den ha ein pris som næringane toler i forhold til konkurrentar som ligg nærare marknadene. Dette er viktig for distriktsnæringane, som elles slit med mange fordyrande ledd i forhold til konkurrentar som ligg nær marknadene.

Svein Ludvigsen (H) : For oss som tilbringer flere timer i et flysete og på flyplasser, er det lett å konstatere at luftfarten er av vesentlig betydning for næringslivets utvikling og kostnadsnivå. Faktisk så mange som halvparten av dem som reiser med fly, betaler ikke billetten av egen lomme. Altså er de en utgiftspost i regnskapene og en kostnadsfaktor i produksjonen hos sin arbeidsgiver.

       Luftfarten er i all hovedsak selvfinansierende, og kundene kjøper billetten sin påplusset avgifter som betaler alle statens kostnader knyttet til drift, vedlikehold og investeringer. Transportøkonomisk institutt går faktisk så langt at de mener at luftfarten er det eneste kollektive transportmidlet som betaler alle samfunnets kostnader ved sin virksomhet.

       Men nå stanger flyprisene i taket. Altså kan man konkludere med at nye og eksisterende avgifter kan true inntjeningen både i flyselskapene og hos statens luftfartsmyndigheter fordi private og andre ikke vil betale mer. Med andre ord: Nå kan ikke Stortinget tillate seg å suge flere avgiftskroner ut av flybillettene.

       Kostnadene for næringslivet ved å reise med fly er høye. Et ikke uvesentlig element er avgiftene, og i Høyre deler vi næringslivets bekymring for at stortingsflertallet skal innføre nye miljøavgifter uten at eksisterende miljø-begrunnede avgifter samtidig fjernes.

       I Høyre bekymrer vi oss også over den udetonerte bomben som merverdiavgift på flytransport og reiseliv er, og som ligger som en verkebyll fordi Regjeringen og Finansdepartementet og andre fra tid til annen trekker dette fram.

       I Høyre er vi også svært urolig over at andre lik skal falle ut av skapene hos dem som har vist størst avgiftsappetitt - jeg tenker på forslaget som mindretallet her i Stortinget led nederlag på under salderingen av statsbudsjettet i høst, nemlig opptrapping av reiseskatten eller endring av denne, fra passasjerbasert til setebasert beregning. I Høyre vil vi heller fjerne hele avgiften, som gir næringslivet på Vest- og Sørlandet en negativ konkurransefaktor i forhold til det sentrale østlandet.

       Avgiftspolitikken i Norge har allerede resultert i at altfor mange reiseoperatører med f.eks. Nord-Norge som mål, lander sine charterfly i Finland og reiser derfra med buss på dagsturer. Erfaringene fra f.eks. Harstad/ Narvik Lufthavn er at tollbehandlingen påfører lakseeksportørene uforholdsmessige kostander fordi Tollvesenet ikke er stasjonert der de burde, sett fra næringslivets side. Konsekvensen er at eksport flyttes til andre flyplasser med fast tollbetjening. Jeg har tatt opp denne saken med finansministeren og bedt ham se på saken, i og med at Tollvesenet sorterer under hans departement, og jeg venter på svar.

       I det hele tatt må avgiftene som luftfarten, og dermed næringslivet, er belemret med, ses i en totalsammenheng. De avgiftene som er betaling for Luftfartsverkets tjenester, er i og for seg greie å forholde seg til, mens fiskale avgifter ikke må bli brukt som tilfeldige inntektskilder for staten. Og sist, men ikke minst, må miljø-avgiftene være målrettet for miljøforbedringer, og ikke unnskyldninger for å øke statens inntekter.

       Lange avstander, høyt kostnadsnivå og kapasitetsproblemer på viktige strekninger har gitt Norge noen av Europas høyeste transportkostnader, men like fullt er næringslivet helt avhengig av flytransport. Korte reisetider er en kostnadsreduserende faktor, som bør minne myndighetene om at vi må være tilbakeholdende med å øke reisekostnadene gjennom økte avgifter.

       Bare grønne drømmere anser togreise som et alternativ for forretningsfolk på jobb mellom Nord-Norge og Oslo. Flyreisene er intet mindre enn en forutsetning for å opprettholde verdiskaping, sysselsetting og bosetting i absolutt hele landet.

       Høyre anser flytransport som et transportmiddel som skal bidra til å redusere transport- og kommunikasjonskostnadene og dermed skape større og bedre fungerende regionale arbeidsmarkeder. I så måte er vi opptatt av at vi ser de ulike transporttilbudene i en totalsammenheng, og at vi ser flyet som en del av tilbudet på hele transportstrekningen som knyttes sammen av ulike transportformer, enten vi snakker om passasjertransport eller godstransport.

       Transportkorridorer og transportknutepunkter er nøkkelbegreper i denne sammenhengen, og flyplassene er naturligvis slike knutepunkter. Ut fra en slik tankegang må vi også i næringspolitiske prioriteringer tilgodese samferdselspolitiske løsninger knyttet til sterkt trafikkerte strekninger og flyplasser med kapasitetsproblemer. Slike vurderinger må være med i de prioriteringer vi skal gjøre årlig i tiden framover.

Magnus Stangeland (Sp) : Tek ein seg tid til å tenkja etter og lista opp kva luftfart eigentleg har å seia for det norske samfunnet i dag, vil ein snart finna ut at utan luftfart stoppar Noreg. Vi må berre slå fast at eit moderne og effektivt luftfartssystem i Noreg er ein føresetnad for busetting og næringsliv og nær kontakt mellom menneske i heile landet og med resten av verda. Difor er det slik at i vårt moderne samfunn vil luftfart vera ein av grunnpilarane i det samfunnsbyggverket vi her snek-rar saman.

       Lufthamner er ein viktig del av infrastrukturen i samfunnet. Desse har utvikla seg over lang tid, og dei har gradvis vorte utbygde og forbetra. I dag har vi 54 operative flyplassar, og det er store utfordringar når det gjeld å halda oppe trafikken på desse flyplassane.

       Persontrafikken har vore i sterk vekst etter krigen. Tilhøva mellom dei ulike transportmiddel har likevel utvikla seg forskjellig. Veg- og lufttransport har hatt ein sterk auke i marknadsdelen samanlikna med sjø og bane. På dei lange reisene er luftfarten det viktigaste kollektive transportmidlet. Luftfarten sin fordel i høve til andre former for transport er at ein kan tilby rask transport over lange avstandar. Og Noreg har i dag godt utbygt flyplassnett, høg reisefrekvens og ein stor del innan-landstrafikk.

       Ei hovudutfordring framover er å sikra raske og gode reisetilbod til lågast mogleg kostnad i alle delar av landet. Samstundes er det ei overordna målsetjing å sikra eit godt miljø og høg tryggleik.

       Det vert slått fast i meldinga at

       « det omfattande transportapparatet vi har, medrekna den etablerte infrastrukturen staten har ansvaret for, blir vidareutvikla og utnytta best mogleg for å ta hand om etterspurnaden etter transporttenester ».

       og vidare at prisen på transporttenestene

       « skal reflektere kostnadene ved transporten, medrekna dei indirekte kostnadene knytta til ulykker og skadar på miljøet. »

       Med skjerpa krav til lønsemd i ei tid med auka konkurranse på grunn av deregulering og liberalisering innafor luftfartsområdet står vi framfor spennande og utfordrande år framover. Dei store investeringane vi i dag gjer på Gardermoen, skal også forrentast, så det blir nok av økonomiske utfordringar både for staten og flytrafikken når lufttrafikken sin tidlegare pengemaskin, Fornebu, avsluttar si teneste til neste haust.

       Eg er overtydd om at luftfarten også i framtida totalt sett må klara seg sjølv og vera sjølvfinansierande gjennom billettprisar og avgifter. Berre der det ikkje vil vera forretningsmessig grunnlag for akseptable billettprisar, må det offentlege gå inn med kjøp av transporttenester eller infrastrukturtiltak, av overordna distriktspolitiske omsyn. Det er nettopp dette Senterpartiet tar høgd for i sine merknader og sine forslag i den innstillinga vi her diskuterer.

       Det er ei viktig målsetjing at det i Noreg skal vera like trygt å fly med rute- og charterfly som i dei andre vesteuropeiske landa. Målet må også vere å få ned talet på ulykker som skjer under m.a. privatflyging. Som det går fram av statistikken i meldinga, er tryggleiken i innanriks ruteflyging tilnærma lik tryggleiken i dei andre vesteuropeiske landa. Men når det gjeld privatflyging og annan næringsdrivande luftfart, er statistikken dårleg for Noreg. Når det gjeld desse områda, kan vi ikkje vera nøgde, og her treng ein å fokusera på tiltak som kan auka tryggleiken.

       Sjølv om statistikken viser at rutefly er det sikraste transportmidlet, er det viktig å ha høge målsetjingar når det gjeld flytryggleik. Tidlegare var årsakene til luftfartsulykker i hovudsak av teknisk art. Gjennom granskingar og analysar av ulykker og farlege tilfelle i luftfarten viser det seg stadig at ulykkene i dei fleste tilfelle har bakgrunn i menneskelege faktorar. Det er difor ei stor utfordring å finna fram til tiltak for å redusera dei menneskelege risiko- og årsaksfaktorane, samtidig som flyplassane får godt utstyr for trygg luftfart.

Thorhild Widvey (H) : En kan konstatere at luftfarten her til lands har større betydning enn i mange andre land. Det har bakgrunn i vårt mål om spredt bosetting og sysselsetting i hele landet. Den samlede verdiskaping i luftfartssektoren i prosent av BNP er omtrent dobbelt så stor som verdiskapingen i jernbane og buss. Dette gjenspeiler at fly er næringslivets kanskje viktigste transportmiddel, med en samlet utgift på 7-8 milliarder kr pr. år. Det er rimelig klart at norsk næringsliv har de høyeste kostnadene også til luftfart, sammenlignet med hele Europa. En vesentlig del av disse kostnadene skyldes avgiftene på luftfarten.

       Men som flere har vært inne på i dag, ser ikke det ut til å bekymre avgiftspartiene noe særlig. Høyre vil fjerne den såkalte særavgiften, ekstraskatten for fly i Sør-Norge. Jeg er skuffet over at ikke de partiene som nettopp var med på å innføre denne avgiften, nå er villig til å fjerne den, når det er dokumentert at avgiften ikke har hatt noen effekt på passasjerenes valg av transportmiddel. En må vel kunne konstatere at dette nå er blitt en ren fiskalavgift. Denne avgiften har medført betydelige prisøkninger for de reisende på disse rutene, fra 6 til 33 %, mest for barn og honnørreisende.

       Transportbrukernes Fellesorganisasjon antar at veksten innen flyfrakt vil øke med 5 til 8 % årlig i tiden framover. Omleggingen innen næringslivet til mer foredlede varer og « just in time »-leveranser vil forsterke etterspørselen etter flyfrakt i årene framover, og dette vil kreve mer effektive terminaler ved de enkelte lufthavner og en god tilbringertjeneste.

       Enkelte lufthavner har behov for å forlenge rullebanen for nettopp å forbedre sikkerheten. Der det ikke i dag er avsatt penger på statsbudsjettet i kommende periode til å kunne klare å forlenge flere rullebaner, er det altså nå mulig å forskuttere fra lokalt hold, slik at forlengelser av rullebaner kan realiseres før det ellers ville blitt gjort. Her er det ikke snakk om - jeg finner kanskje

       grunnlag for å understreke det - å snike i køen, som enkelte har brukt som uttrykk. Men det er svært prisverdig at lokalt næringsliv, kommuner med flere, er villig til å ta utfordringen med å kunne forskuttere, slik at banene kan stå ferdig tidligere enn det som opprinnelig var planlagt. Dette er selvsagt ut fra et sikkerhetsperspektiv.

       Som statsråden allerede kjenner til, har bl.a. Haugesund Lufthavn, som jeg selv kjenner godt, ytret ønske om en slik type forskuttering. En slik forlengelse av rullebanen ønsker man nettopp for å bedre sikkerhetsforholdene. Ifølge Norsk Flygerforbunds svarteliste over korte rullebaner ligger faktisk Haugesund suverent på førsteplass. Forlenget rullebane vil også bidra til at flyene får utnyttet setekapasiteten bedre, da man ikke trenger å blokkere seter når flyene har tilstrekkelig mye last. Det er derfor et svært viktig forslag, en enstemmig komitemerknad, som er innstillingen til det vedtaket som vi inviterer Stortinget til å fatte i dag, et vedtak som åpner for en slik lokal forskuttering, slik at forlengelse av rullebaner kan realiseres tidligere enn det som var forutsatt.

       Når det gjelder småflyplass i Oslo, konstaterer man at Regjeringen ikke har funnet fram til noe endelig opplegg for småflyplasstrafikken ennå. Men jeg vil gjerne understreke at Høyre slutter seg til Regjeringens vurdering om ikke å gå videre i planlegging av en egen ny småflyplass. Vi forutsetter i likhet med flertallet at en finner fram til en tilfredsstillende løsning i god tid før Fornebu nedlegges, slik at småflymiljøet i Oslo-området gis en tilfredsstillende løsning innen oktober 1998, da Fornebu skal legges ned.

       Når det gjelder den nye hovedflyplassen og tilbringersystemet, vil jeg understreke igjen at det at tilbringersystemet fungerer, er en viktig forutsetning for at den nye lufthavnen blir en suksess. Fra Høyres side er vi svært opptatt av å ivareta forbrukernes interesser, og av at de reisendes muligheter kommer i sentrum. Vi er samtidig opptatt av at man skal ha en høyest mulig kollektivandel, og jeg tror at det oppnår man best ved å åpne for en likestilling mellom de ulike transportmidlene. Jeg hadde en replikkveksling med statsråden her tidligere, og fikk et meget kort svar. Men det var kanskje også et tvetydig svar. Vi har jo hatt noen runder på dette internt i komiteen, og jeg kunne kanskje utfordre statsråden igjen med at de skal likestilles. Det kunne være interessant å få vite hva man da egentlig legger til grunn. Betyr det at det er ut fra togets premisser, slik som det ligger an i dag, og at det resulterer i at man vil komme til å avgiftsbelegge f.eks buss?

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 19.

       (Votering, se side 4097 f.)