B.innst.S.nr.13 (2000-2001)
Innstilling fra samferdselskomiteen om bevilgninger på statsbudsjettet for 2001 vedkommende rammeområde 18, Fiskeridepartementet og Samferdselsdepartementet

5. Samferdselsdepartementet - Utdrag fra de enkelte budsjettkapitler, samt komiteens merknader til disse

       For kapitler og poster som ikke er omtalt nedenfor, har komiteen ingen merknader og slutter seg til budsjettforslaget.

5.1 Kap. 1300 og kap. 4300 Samferdselsdepartementet

5.1.1 Sammendrag

       * Det er gjort følgende endring i forhold til saldert budsjett 2000: Post 1 Driftsutgifter er redusert med 0,931 mill. kroner, jf St.prp. nr. 61 (1999-2000) og Innst.S.nr.220 (1999-2000).

       Reduksjonen for 2001 på kap. 1300 for 2001 skyldes i hovedsak at det i 2000 ble bevilget midler til konsulentbistand i forbindelse med børsnotering og delprivatisering av Telenor AS. Det er foretatt en ressursoverføring til Nærings- og handelsdepartementet i forbindelse med overføringen av forvaltningen av statens eierinteresse i Telenor AS.

       Oppfølgingen av Samferdselsdepartementets IT- og kompetanseplan vil kunne føre til økt ressursinnsats på disse områdene i 2001.

       Post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål foreslås bevilget med 13,7 mill. kroner for 2001 som tilskudd til Trygg Trafikk, 13,4 mill. kroner, og 0,3 mill. kroner til Syklistenes Landsforening. Saldert budsjett for 2000 var 13,4 mill. kroner.

5.1.2 Komiteens merknader

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, slutter seg til forslaget til bevilgning under kap. 1300.

       Flertallet har merket seg fordelingen mellom Trygg Trafikk og Syklistenes Landsforening. Flertallet ser støtten til Syklistenes Landsforening som en mulighet til å bygge opp kompetanse knyttet til samferdsel, miljø og trafikksikkerhet med fokus på sykkelen som transportmiddel.

       Komiteen mener at opplæring av trafikanter på alle typer motorkjøretøyer er viktig. Trygg Trafikk arbeider med holdningsskapende arbeid på alle alderstrinn. Dette arbeidet bør videreføres med tilskudd fra staten.

       Komiteen mener videre at « Bilist 2000 » skaper et engasjement blant bilførere og er et nyttig bidrag til holdningsendringer blant bilister.

       Komiteen viser for øvrig til Nasjonal transportplan og behandlingen av denne.

5.2 Kap. 1301 Forskning og utvikling

5.2.1 Sammendrag

* Det er gjort følgende endring i forhold til saldert budsjett 2000: Post 70 Tilskudd til rasjonell og miljøvennlig transport er redusert med 5,0 mill. kroner, jf St.prp. nr. 61 (1999-2000) og Innst.S.nr.220 (1999-2000).

       Bevilgningen til forskning og utvikling m.v er totalt sett redusert. Regjeringen ønsker å konsentrere forskningsinnsatsen. Det legges derfor opp til en styrking av telekommunikasjonsforskningen, mens bevilgningen til utredninger foreslås redusert.

       På post 21 Utredninger vedrørende miljø, trafikksikkerhet m.v foreslås det bevilget 9,2 mill. kroner for 2001. Midlene vil bli brukt til generell forsknings- og utredningsvirksomhet. Saldert budsjett 2000 var 13,2 mill. kroner.

       På post 50 Samferdselsforskning foreslås bevilget 72,8 mill. kroner for 2001, en økning på 11,1 mill. kroner i forhold til saldert budsjett 2000. Økningen for 2001 har i all hovedsak sammenheng med Regjeringens satsing på informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT). Bevilgningen vil fordeles mellom transportforskning og telekommunikasjonsforskning, med henholdsvis 23,6 mill. kroner og 49,2 mill. kroner.

       Post 70 Tilskudd til rasjonell og miljømessig transport foreslås bevilget med 10,0 mill. kroner for 2001, en reduksjon på 18,9 mill. kroner i forhold til saldert budsjett 2000. Etter Samferdselsdepartementets vurdering bærer tilskuddene stadig større grad preg av å være ordinære driftstilskudd og nytten av forsøks- og utviklingsordningen er avtakende. Med bakgrunn i dette foreslås tilskuddene over post 70 avviklet. Bevilgningen på 10 mill. kroner i 2001 er knyttet til virkningen av en tilsagnsfullmakt.

5.2.2 Komiteens merknader

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, viser til budsjettavtalen mellom Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre og foreslår at bevilgningen under kap. 1301 post 70 Tilskudd til rasjonell og miljøvennlig transport økes med 5,0 mill. kroner.

       Flertallet viser til Fredrikstaddistriktets Rutebiler AS' prosjekt for å benytte biogass som drivstoff i egne busser. Dette prosjektet har tidligere fått støtte fra Samferdselsdepartementet, og mangler finansiering i 2001 for å få fullført prosjektet. Flertallet viser til at biogass er et miljøvennlig drivstoff, og forutsetter at en del av denne økningen gis til dette prosjektet i 2001. Flertallet forutsetter at de resterende midlene disponeres til aktuelle prosjekter innenfor forsøk med alternative drivstoff, som hydrogen m.v.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til den forskning som utføres av bilfabrikantene, noe som blant annet har medført både bedre sikkerhetsmessige og miljømessige biler.

       Disse medlemmer vil peke på at denne forskning drives uten økonomisk tilskudd fra det offentlige.

       Disse medlemmer vil vise til Fremskrittspartiets merknader i finansinntillingen, der partiet foreslår en kraftig reduksjon på bil og bilrelaterte avgifter.

       Disse medlemmer mener en reduksjon i skatte- og avgiftsnivået vil medføre en raskere utskifting av dagens bilpark, noe som vil resultere i en mer miljøvennlig og trafikksikker bilpark.

       Komiteens medlemmer fra Høyre støtter bevilgningen til rasjonell og miljøvennlig transport, men vil overlate til kompetente myndigheter å vurdere hvilke prosjekter som bør gis støtte.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at det reduseres på rammen til posten utredninger vedrørende miljø, trafikksikkerhet m.m, samt at det tas sikte på at posten tilskudd til rasjonell og miljøvennlig transport skal utgå. Begge disse postene skal bidra til å styrke miljø og sikkerhet innenfor transport. Dette er viktige satsingsområder fordi transport er en hovedkilde til så vel globale som lokale miljøproblemer, og at antallet drepte og skadde er svært høgt innenfor transportsektoren.

       Dette medlem viser til at Sosialistisk Venstreparti innenfor sitt primærbudsjett styrket kap. 1301 Forsking og utvikling med 30 mill. kroner.

       Dette medlem støtter flertallets øking med 5 mill. kroner innenfor de vedtatte rammer.

       Komiteen viser til behandlingen av statsbudsjettet for 2000 hvor komitéflertallet understreket betydningen av å satse sterkere på telekommunikasjonsforskning, jf B.innst.S.nr.13 (1999-2000).

       Komiteen har merket seg at Regjeringen nå legger opp til en betydelig styrking av telekommunikasjonsforskning og slutter seg til dette.

5.3 Kap. 1310 Flytransport

5.3.1 Sammendrag

       Økningen av statlig kjøp av flyrutetjenester som ikke er bedriftsøkonomisk lønnsomme er på 22,5 mill. kroner målt mot saldert budsjett 2000. Økningen beror på helårseffekt av nye anbud som gjelder fra og med 1. april 2000.

       Det blir lagt opp til å komme tilbake til Stortinget med en redegjørelse om situasjonen ved Honningsvåg lufthavn, og eventuellt behov for revisjon av foreslått bevilgning under kap. 1310 post 70. Det kan bli aktuelt at dagens flyrutetilbud ved denne flyplassen med DASH-8 ikke kan videreføres.

5.3.2 Komiteens merknader

       Komiteen slutter seg til forslaget om bevilgning under kap. 1310.

       Komiteen viser til omtalen av Honningsvåg lufthavn. Komiteen er kjent med at drift med Dash-8 inntil videre kan videreføres. Dersom dette endrer seg, er det viktig at departementet har forberedt en midlertidig løsning som raskt kan iverksettes inntil Stortinget har drøftet framtidige løsninger.

       Komiteen ber departementet foreta en evaluering av erfaringene av det anbudet som nå er iverksatt og på høvelig måte orientere Stortinget om hvordan departementet vil gjennomføre neste anbudsrunde.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og Sosialistisk Venstreparti, viser til følgende flertallsmerknad i B.innst.S.nr.13 (1999-2000):

       Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre viser til følgende merknad i B.innst.S.nr.13 (1999-2000):

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre mener at reduksjon av fiskale avgifter er et bedre virkemiddel enn kjøp av ulønnsomme tjenester, og mener at en reduksjon av fiskale avgifter vil sikre et bedre og mer rasjonelt transportsystem for hele landet.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Dok.nr.8:59 (1999-2000) om å opprette en felles ulykkeskommisjon for alle større ulykker innen transportsektoren, samt til den forestående behandling av St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011.

       Komiteens medlemmer fra Høyre vil vise til at Høyre ved tidligere anledninger har tatt til orde for en felles ulykkeskommisjon for ulykker innen transportsektoren.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil vise til de høge kostnadene de reisende som må kombinere bruk av det regionale rutenettet og stamrutenettet blir påført, og som blir en belastning for næringsliv, offentlig virksomhet og privatreisende. Dette medlem viser også til at i noen av våre fylker er kommunikasjonene slik at det er nødvendig å nytte fly internt i fylkene. Dette medlem vil be om at det vurderes en reduksjon i billettpriser i det neste anbudet.

5.4 Kap. 1311 Tilskudd til regionale flyplasser

5.4.1 Sammendrag

       Tilskudd til regionale flyplasser foreslås redusert med 14,4 mill. kroner for 2001 i forhold til saldert budsjett 2000. Dette skyldes at statens gjeld til de regionale flyplasser som staten overtok i 1997 og 1998 er gjort opp i 2000.

       Post 70 får fra 2001 benevnelse « Tilskudd til Luftfartsverkets regionale flyplasser » (tidligere benevnt « Overføring til Luftfartsverket »). Det foreslås bevilget 94.2 mill. kroner for 2001.

       Fra og med 2001 foreslås videre tidligere post 60 Tilskudd til ikke-statlige benevnt som post 70 da tilskuddet ikke lenger knyttes til kommuner. Under posten videreføres tilskuddsordningene til ikke-statlige flyplasser med 9,8 mill. kroner for 2001.

5.4.2 Komiteens merknader

       Komiteen vil ved behandlingen av Nasjonal transportplan komme tilbake til en bredere drøfting av tilskuddsbehovet til de regionale lufthavnene.

       Komiteen har merket seg at reduksjonen i bevilgning fra 2000 til 2001 skyldes saldering av den statlige overtagelsen i 1999 og 2000, og forutsetter at reduksjonen i bevilgninger i 2001 ikke vil få konsekvenser for regulariteten og sikkerheten ved de regionale flyplassene.

       Komiteen slutter seg til bevilgningsforslaget til kap. 1311.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at det høye avgiftsnivået på innenlandsruter kan føre til nedleggelse av ruter som igjen fører til mindre inntekt for Luftfartsverket. Dette betyr høyere billettpriser for de reisende og en svekket konkurranse innen luftfarten i det innenlandske markedet, samt en høyere avgift for den resterende flytrafikken.

       Disse medlemmer viser for øvrig til ECON-notat nr. 73/00 Endringer i flyavgiftene - virkninger for ulike aktører, utarbeidet av ECON Senter for økonomisk analyse, som konkluderer med at den alt overveiende delen av avgiftsøkningen innenlands må bæres av reisende på de strekninger der avgiftsøkningen finner sted, dvs. på de mest trafikksvake rutene i Sør-Norge, samt på de viktigste rutene til/fra Bodø og Tromsø.

       Disse medlemmer har merket seg uttalelser fra representanter fra Luftfartsverket om at de økonomiske rammebetingelsene for Luftfartsverket og flyplassene ikke er tilfredsstillende. Det fører til reduserte muligheter for nødvendige utbygginger og oppgraderinger. Det er bekymringsfullt sett på bakgrunn av hvor viktig flyplassene er for næringslivet og bosettingen rundt om i landet.

       Disse medlemmer er bekymret for det høye avgiftsnivået i luftfarten og de konsekvensene dette har for konkurransen i markedet.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at det enten er de reisende selv som betaler, eller så er det næringslivet i de aktuelle regionene som må betale en større del av regningen for de foreslåtte avgiftsøkninger. Etter disse medlemmers syn er dette en svært uheldig konsekvens.

       Komiteens medlemmer fra Høyre vil vise til at Høyre i sin tid gikk imot innføringen av passasjeravgiften og Høyre i sitt alternative budsjett for 2001 foreslo å starte utfasingen av denne avgiften.

5.5 Kap. 1313 og 4313 Luftfartstilsynet

5.5.1 Sammendrag

* Det er gjort følgende endring i forhold til saldert budsjett 2000: Post 1 Driftsutgifter er redusert med 1,0 mill. kroner, jf St.prp. nr. 61 (1999-2000) og Innst.S.nr.220 (1999-2000).

       Luftfartstilsynets driftsbudsjett, kap. 1313 post 1, foreslås til 108,8 mill. kroner for 2001, en nominell videreføring fra saldert budsjett 2000.

       En kompetanseutviklingsplan for hele etaten, hvor også videreutvikling av den luftfartsfaglige kompetansen er tillagt vekt, er under planlegging.

5.5.2 Komiteens merknader

       Komiteen har merket seg at Samferdselsdepartementet i tråd med omtalen i St.prp. nr. 60 (1999-2000), har satt i gang nærmere vurdering av bemanningen i Luftfartstilsynet ut fra etatens anbefaling om økning.

       Komiteen har videre merket seg at Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med en orientering om denne saken når vurderingene er avsluttet.

       Komiteen viser til B.innst.S.nr.13 (1999-2000), hvor det heter:

       Komiteen legger fortsatt dette til grunn.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil peke på at Luftfartstilsynet til tross for sterk økning i bemanning, ser ut til å svekke den teknisk faglige kompetanse, som er grunnleggende for sikkerheten innenfor luftfarten.

       Dette medlem viser til det økte kontrollbehovet som har oppstått etter dereguleringa, både ved etablering av nye selskaper i Norge og ved at flere utenlandske selskaper flyr på Norge.

5.6 Kap. 1314 Havarikommisjonen for sivil luftfart

5.6.1 Sammendrag

* Det er gjort følgende endring i forhold til saldert budsjett 2000: Post 1 Driftsutgifter er økt med 1,0 mill. kroner, jf St.prp. nr. 61 (1999-2000) og Innst.S.nr.220 (1999-2000).

       Budsjettet for Havarikommisjonen for sivil luftfart foreslås bevilget med 16,0 mill. kroner for 2001, en økning på 7,5 mill. kroner i forhold til saldert budsjett 2000. Økningen skyldes at etatens ansvarsområde foreslås utvidet til å dekke undersøkelser og hendelser i jernbanesektoren. Regjeringen vil fremme lovforslag som gir hjemmelsgrunnlag for dette.

5.6.2 Komiteens merknader

       Komiteen har merket seg at bevilgningen til Havarikommisjonen for sivil luftfart er foreslått økt med 7,5 mill. kroner til 16 mill. kroner. Samtidig er det foreslått at kommisjonen også skal få ansvar for ulykker og hendelser innen jernbanesektoren.

       Komiteen viser til at spørsmålet om utvidet ansvarsområde vil bli behandlet i forbindelse med Nasjonal transportplan. Komiteen slutter seg til forslaget til bevilgning, med den forutsetning at Regjeringen kommer tilbake til saken dersom Stortinget ved behandlingen av Nasjonal transportplan kommer til at ansvarsområdet for Havarikommisjonen skal være et annet enn det Regjeringen har forutsatt.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Dok.nr.8:59 (1999-2000) om å opprette en felles ulykkeskommisjon for alle større ulykker innen transportsektoren, samt til den forestående behandling av St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011.

5.7 Kap. 2450 og 5450 Luftfartsverket

5.7.1 Sammendrag

       Det er gjort følgende endringer i forhold til saldert budsjett 2000, jf St.prp. nr. 61 (1999-2000) og Innst.S.nr.220 (1999-2000):

* Post 24 Driftsresultat er økt med - 80,0 mill. kroner. Post 92 (ny) Lån til Sandefjord Lufthavn AS er økt med 7,5 mill. kroner.

** Post 35 Til investeringsformål er økt med 8,5 mill. kroner.

       Luftfartsverkets budsjett for 2001 foreslås redusert med 19,0 mill. kroner eller 3,2 % målt mot saldert budsjett 2000. Det er for 2001 lagt til grunn en volumvekst i trafikkinntekter på 2 %. Det foreslås å øke satsene på luftfartsutgiftene med i gjennomsnitt 2 %.

       Basert på forutsetninger om inntekts- og utgiftsutviklingen, kan det bedriftsøkonomiske overskudd anslås til om lag 397,1 mill. kroner for 2001. Av dette er det forutsatt at 134 mill. kroner innbetales til statskassen, en økning på 30 mill. kroner i forhold til 2000. Investeringsbudsjettet foreslås redusert med 11 mill. kroner til 700 mill. kroner. Sistnevnte fordelt med 536 mill. kroner til stamruteplassene og 164 mill. kroner til de regionale lufthavnene.

       Det er i budsjettforslaget lagt til grunn at Luftfartsverket kan hente ut 200 mill. kroner i avkastning på innskutt kapital i Oslo lufthavn.

       Produktivitetsutviklingen i 2000 anslås å bli svekket til -7,6 %, mot antatt -1,8 i budsjettproposisjonen for 2000. Dette skyldes at trafikkinntektene på stamlufthavnene vil bli lavere enn budsjettert som følge av at veksten i flybevegelser fra 1998 har blitt erstattet av reduksjoner på en rekke innenlandsruter. Forslag for 2001 er 2,2 %

       Det foreslås at Luftfartsverkets subsidiering av lufttrafikktjenesten ved den konkurrerende Sandefjord lufthavn, Torp, opphører fra 1. januar 2001.

       Samferdselsdepartementet konstaterer at Luftfartsverkets kostnader øker utover prisveksten, til tross for noe lavere aktivitet blant flyselskapene og dermed reduksjon i Luftfartsverkets tjenester. Departementet vil vurdere om det kan være aktuelt å foreta en gjennomgang av Luftfartsverkets driftsutgifter med fokus på hvor det kan realiseres innsparinger, samt hvilke konsekvenser mulige effektiviseringstiltak vil ha.

       De viktigste oppgavene innenfor ekspedisjonsområder / terminalbygg / øvrige bygg i 2001 vil bli fortsatt utbygging av ekspedisjonsbyggene ved Stavanger lufthavn, Sola, og ved Bergen lufthavn, Flesland. Det vil bli gjennomført prosjektering og byggestart for nytt tårn- og sikringsbygg, inkludert kontrollsentral ved Trondheim lufthavn, Værnes.

       Basert på prognoser og målsettinger om redusert frafall under utdanning vil bemanningssituasjonen for flygeledere på landsbasis være i balanse i 2003.

5.7.2 Komiteens merknader

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Høyre, viser til at det mot slutten av 1999 og inn i 2000 har skjedd en betydelig reduksjon i innenriks rutetilbud, og at dette også påvirker Luftfartsverkets inntektssituasjon betydelig. Flertallet har merket seg at Luftfartsverket vil legge fram forslag til luftfartsavgifter for 2001 høsten 2000, og at Samferdselsdepartementet vil avvente endelig standpunkt til dette framlegget foreligger. Flertallet har i denne forbindelse merket seg at departementet vil vurdere hensynet til trafikkantene, flyselskapene og potensialet for effektivisering i Luftfartsverket før endelig standpunkt tas. Flertallet viser til at departementet vil komme tilbake til saken dersom endringer ut over priskompensasjon blir foretatt, og regner i tilfelle med å bli orientert om dette på egnet måte.

       Flertallet slutter seg til bevilgningsforslaget til kap. 2450. Flertallet viser videre til behandlingen av St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011, og vil her komme tilbake til en bredere drøfting av utfordringene innenfor luftfartssektoren i den forbindelse.

       Komiteen viser til at Luftfartsverkets styre har vedtatt at det skal arbeides videre med etablering av hoteller i Luftfartsverkets regi på flyplassene Flesland, Sola og Værnes.

       Komiteen ønsker i forbindelse med behandling av Nasjonal transportplan en bredere prinsipiell drøfting av hvilke oppgaver Luftfartsverket skal ha.

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Høyre, viser til flertallsmerknad i B.innst.S.nr.13 (1999-2000) hvor en viste til at Luftfartsverkets drift skal være selvfinansierende, og at det er avgjørende for å få dette til at Luftfartsverket har inntekter fra kommersiell virksomhet i tilknytning til flyplassanleggene.

       Flertallet viser til at det i budsjettproposisjonen for 2000, jf St.prp. nr. 1 (1999-2000) ble varslet at departementet ville komme tilbake til investeringen i nytt terminalbygg på Bardufoss etter en nærmere gjennomgang av det forhøyede budsjettanslaget. Luftfartsverket har gått gjennom kostnadsoverslaget og ved tilpasninger i prosjektet funnet grunnlag for å redusere kostnadene fra 31 mill. kroner til 26.7 mill. kroner.

       Flertallet har merket seg at departementet i St.prp. nr. 1 (2000-2001) viser til at det kan være usikkerhet om både SAS og Braathens vil videreføre tilbudet på Bardufoss.

       Flertallet er kjent med at denne usikkerheten er i ferd med å bli avklart.

       Flertallet vil komme tilbake til denne saken i Nasjonal transportplan.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil i forbindelse med behandlingen av St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011 komme nærmere tilbake til vurderinger av og forslag til organisatoriske endringer innen sivil luftfart.

       Disse medlemmer vil peke på at avgiftsnivået i luftfarten er nå så høyt at det bidrar til å redusere antallet flyvninger på norske flyplasser. Reduksjon i antallet flyvninger bidrar i neste omgang til reduserte inntekter for Luftfartsverket. Reduserte inntekter til Luftfartsverket fører til reduksjon i utbyggingen og oppgraderingen av norske flyplasser, sogar fare for nedleggelse av visse flyplasser.

       På denne måten virker høye norske luftfartsavgifter til å undergrave infrastrukturen innen luftfarten.

       Disse medlemmer vil vise til at som en konsekvens av Luftfartsverkets anstrengte økonomi, har det oppstått usikkerhet knyttet til nødvendige investeringer på flyplasser som Sola, Kvernberget, Bardufoss og Høybuktmoen.

       Komiteens medlemmer fra Høyre vil vise til at Luftfartsverket eier de fleste av landets flyplasser. Kun et fåtall av disse går med overskudd, og overskuddet fra disse subsidierer driften av de andre statlige flyplassene. Det er i ferd med å oppstå en situasjonen der overskuddet Luftfartsverket klarer å generere, ikke er tilstrekkelig for dekke de nødvendige drifts- og utbyggingskostnader på flyplassene. For at Luftfartsverket skal kunne generere overskudd fra de mest lønnsomme flyplassene og oppnå en mest mulig effektiv ressursutnyttelse, er det viktig at Luftfartsverket har den nødvendige økonomiske og organisatoriske handlefrihet. Det har ikke Luftfartsverket i dag som en del av den statlige forvaltningen. Derfor må Luftfartsverket omdannes til et aksjeselskap.

       Disse medlemmer er enig i målsettingen om Luftfartsverkets drift skal være selvfinansierende.

       Disse medlemmer vil understreke at Luftfartsverket ikke skal engasjere seg i ordinær forretningsvirksomhet, men primært drive våre lufthavner.

       Disse medlemmer vil ved behandlingen av Nasjonal transportplan ha en nærmere gjennomgang av Luftfartsverket oppgaver.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til de prioriteringene som er foreslått fra Luftfartsverket. Dette medlem ser det som bekymringsfullt at den teknisk/operative oppgradering av de regionale flyplasser er lavt prioritert i forhold til investeringer i nye ekspedisjonsbygg. Dette medlem ønsker en omprioritering ved at 50 mill. kroner flyttes fra ekspedisjonsbygg på stamrutenettet til oppgradering av de regionale flyplasser.

       Dette medlem henstiller om at det vurderes et sambruk med Forsvarets nye terminal på Bardufoss.

Sandefjord Lufthavn, Torp

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Høyre, viser til Samferdselsdepartementets forslag om at Luftfartsverkets subsidiering av luftfartstjenesten ved Sandefjord Lufthavn, Torp opphører fra 1. januar 2001. Flertallet slutter seg til dette forslaget.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil vise til Regjeringens forslag om å kreve 12 mill. kroner i godtgjørelse fra Sandefjord lufthavn, Torp, for lufttrafikktjenester utført av Luftfartsverket.

       Disse medlemmer finner det urimelig at Sandefjord lufthavn, Torp, så raskt skal bli pålagt denne type utgifter og vil foreslå en gradvis innføring av godtgjørelse fra Sandefjord lufthavn, Torp for disse tjenestene.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet foreslår at Sandefjord Lufthavn, Torp tilføres 10 mill. kroner i 2001. Disse medlemmer viser til forslag i Fremskrittspartiets alternative budsjett om reduksjon av kap. 1351 post 70 med 210 mill. kroner. 10 mill. kroner av reduksjonen omdisponeres, og øremerkes Torp under kap. 1311 post 71 som foreslås økt med 10. mill. kroner.

       Komiteens medlemmer fra Høyre foreslår at Sandefjord Lufthavn, Torp tilføres midler i 2001, og viser til Høyres alternative budsjett der Luftfartsverkets budsjett blir styrket med 10 mill. kroner.

5.8 Kap. 5619 Renter av lån til Oslo Lufthavn AS

5.8.1 Sammendrag

       Renter på statens lån til Oslo Hovedflyplass (post 80) er foreløpig anslått å utgjøre 500 mill. kroner for 2001.

5.8.2 Komiteens merknader

       Komiteen har merket seg at det sommeren 2000 er inngått en avtale mellom Staten og Oslo Lufthavn AS, slik at utbyggingslånet nå er konvertert til statlige nedbetalingslån. Komiteen slutter seg til forslaget under kap. 5619, og har merket seg at departementet tar forbehold om å komme tilbake til nøyaktig rentebeløp for 2001.

5.9 Kap. 1320 og 4320 Statens vegvesen

5.9.1 Sammendrag

       Det er gjort følgende endringer i forhold til saldert budsjett 2000, jf St.prp. nr. 61 (1999-2000) og Innst.S.nr.220 (1999-2000):

* Post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger m.m er økt med 288,5 mill. kroner. Post 30 Riksveginvesteringer er redusert med 130,0 mill. kroner. Post 32 Legging av fast dekke på riksveger er redusert med 30,0 mill. kroner. Post 60 Tilskudd til fylkesvegformål er redusert med 82,0 mill. kroner.

** Post 2 Diverse gebyrer m.v er økt med 8,5 mill. kroner.

       Det er foreslått et vegbudsjett for 2001 på 9.957,4 mill. kroner som er en nedgang på 136 mill. kroner eller 1,3 % fra saldert budsjett 2000.

       For statens vegvesen er det imidlertid skjedd flere tekniske budsjettendringer fra saldert budsjett 2000 til forslag 2001 som må tas hensyn til for å sammenlikne tall. Tidligere post 60 Tilskudd til fylkesvegformål, som i saldert budsjett 2000 var på 250,9 mill. kroner, er fra og med 2001 innlemmet i rammetilskuddet til fylkesformål.

       Teknisk omlegging av ordningen med refusjon av sykelønn innebærer samtidig at vegbudsjettet går ned med 86 mill. kroner fra saldert budsjett 2000 til forslag 2001.

       Korrigert for ovennevnte øker vegbudsjettet med om lag 200 mill. kroner fra saldert budsjett 2000 til forslag 2001.

       Videre er postene 31 Tilskudd til rassikring og 32 Legging av fast dekke på riksveger fra og med 2001 innlemmet i post 30 Riksveginvesteringer.

       Bevilgningene til vegformål har gått ned de senere årene, samtidig som trafikkveksten har vært betydelig.

       Innenfor et fortsatt stramt vegbudsjett har Samferdselsdepartementet lagt vekt på å styrke innsatsen rettet mot drift og vedlikehold. Ferjesektoren vil også kreve høyere bevilgninger i 2001. Trafikksikkerhet er et særlig prioritert område. Det er derimot lite rom for oppstart av nye prosjekter i 2001.

       Foreslått budsjett innebærer en oppfølgingsgrad på 97,2 % av planrammen for perioden 1998-2001.

Post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger m.m

       Det foreslås for 2001 en bevilgning på 6.017,6 mill. kroner på post 23. Det gir en nominell økning på 521,8 mill. kroner eller 9,5 % i forhold til saldert budsjett for 2000 og en økning på 289,2 mill. kroner (5,1 %) i forhold til Revidert nasjonalbudsjett for 2000. Bevilgningen for 1998-2000 og forslaget for 2001 for post 23 gir en oppfølgingsgrad på 101,6 % av rammen i St.meld. nr. 37 (1996-1997) for perioden 1998-2001.

       I budsjettforslaget for 2001 er det fortsatt sterk satsing på trafikant- og kjøretøyrettede trafikksikkerhetstiltak.

       Økningen i forslag til bevilgning til post 23 i forhold til saldert budsjett 2000 vil gå til å dekke økte utgifter til ferjedriften og til å styrke vedlikeholdet. Vegkapitalen vil imidlertid bli ytterligere forringet med 500-600 mill. kroner.

       Økningen i ferjedriften skyldes hovedsakelig høye oljepriser, men også økte kapitalkostnader og opplæringskostnader. Departementet har funnet det nødvendig å dekke de økte kostnadene i ferjedriften, og ikke redusere tilbudet som forutsettes å bli som i 2001 mht. åpningstider, frekvens og nattavganger.

       Inntektsanslagene for 2001 bygger bl.a på en gjennomsnittlig trafikkvekst på 1,4 % og at takstene økes med 2 %.

       Samferdselsdepartementet vil bare anvende 200 mill. kroner av den totale garantiramme på 300 mill. kroner for 2000 for anskaffelse og ombygging av eksisterende ferjer i tilskuddsberettiget riksvegferjedrift. Dette betyr at planlagte anskaffelser og ombygging av ferjer vil bli utsatt.

       For 2001 foreslås det at Vegdirektoratet blir gitt fullmakt til å stille garanti for inntil 150 mill. kroner for 2. prioritetslån. Fullmakten er knyttet til investeringer i nybygg og eksisterende ferjer. Totalrammen for nytt og gammelt ansvar skal pr. 31. desember 2001 ikke overstige 1.150 mill. kroner.

Post 24 Statens vegvesens produksjon

       Avkastningskravet til staten for egen produksjonsvirksomhet er satt til 7 % av verdien på maskiner og bygninger. For 2001 er avkastningen satt til 110 mill. kroner.

       For 2001 legges det opp til at den totale produksjonsmengde for hele vegvesenet blir redusert.

Post 30 Riksveginvesteringer

       Forslaget på post 30 for 2001 på 3 947,8 mill. kroner gir en nominell reduksjon på 407,8 mill. kroner eller 9,4 % i forhold til saldert budsjett for 2000, og en nominell nedgang på 218,6 mill. kroner eller 5,3 % i forhold til Revidert nasjonalbudsjett 2000. Summen av bevilgningene i 1998-2000 sammen med forslaget for 2001 utgjør 94,2 % av rammen i St.meld. nr. 37 (1997-1998) for årene 1998-2001.

       Innenfor forslaget til post 30 er det lagt vekt på å sikre størst mulig grad av rasjonell anleggsdrift for igangsatte anlegg, både på stamvegnettet og øvrig riksvegnett. Departementet legger i svært liten grad opp til start av nye anlegg i 2001.

       Samferdselsdepartementet foreslår å bruke 220 mill. kroner til særskilte trafikksikkerhetstiltak i 2001. Dette er en økning på 15 % i forhold til Revidert nasjonalbudsjett 2000.

       Som følge av at mange igangværende bompengeprosjekter nå er i sluttfasen, er det anslått at annen finansiering i 2001 vil bli 1.678 mill. kroner, dvs. om lag 600 mill. kroner lavere enn i 2000. For 2001 er det anslått at om lag 1,4 mrd. kroner vil bli stilt til disposisjon fra bompengeselskapene.

       Med budsjettforslaget for 2001 vil bindingene pr. 1. januar 2001 som skal dekkes ved statlige midler, være om lag 4,4 mrd. kroner.

       Til ulike kollektivtiltak foreslås for 2001 avsatt 150 mill. kroner i statlige midler. I tillegg kommer annen finansiering som utgjør om lag 300 mill. kroner. Dette gir samlet en økning for 2001 på 101 % i forhold til Revidert nasjonalbudsjett 2000.

       Totalt foreslås det om lag 230 mill. kroner til tiltak og prosjekter med rassikringsgevinster på post 30 for 2001. Midlene vil heretter kun bli benyttet til riksvegformål. Videre er det totalt satt av om lag 130 mill. kroner til legging av fast dekke og andre utbedringer av riksveger med grusdekke i 2001.

Post 33 Kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift

       Det legges opp til å bevilge 1 mrd. kroner over en 6-årsperiode, hvorav 600 mill. kroner over post 33. Det foreslås bevilget 101,8 mill. kroner i 2001.

5.9.2 Komiteens generelle merknader til vegformål

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, viser til budsjettavtalen mellom Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre og foreslår at bevilgningen under kap. 1320 økes totalt med 300 mill. kroner i forhold til Regjeringens framlegg, jf kap. 3.2.1.

       Flertallet viser til Stortingets behandling av St.prp. nr. 62 (1999-2000) hvor bevilgningene til fylkesveger ble vedtatt lagt inn i det generelle rammetilskuddet til fylkeskommunene. Flertallet viser til at når det tas hensyn til dette, er flertallets forslag til vegbevilgninger nominelt 414,9 mill. kroner høyere enn saldert budsjett for 2000.

       Flertallet viser til at det i budsjettavtalen er enighet om å styrke kollektivtrafikken med 190 mill. kroner. 50 mill. kroner av dette brukes til å opprettholde støtte til ekspressbussene. Ferjeformål styrkes reelt med 80 mill. kroner. Momskompensasjonen bevilges ikke siden ferjer fortsatt ikke ilegges moms. Det settes av totalt 115 mill. kroner mer til investeringsformål, fordelt med 40 mill. kroner til styrket rassikringsinnsats, og 75 mill. kroner til ulike vegprosjekt.

       Flertallet viser til at Regjeringens budsjettforslag har prioritert vedlikehold, og vil understreke viktigheten av en god vedlikeholdsinnsats for i størst mulig grad å ta vare på vegkapitalen. Vedlikeholdet er også avgjørende for trafikksikkerheten. Flertallet viser til merknader under de enkelte poster.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine generelle merknader innledningsvis, samt til sitt talloppsett i kap. 3.2.4.

       Disse medlemmer fordeler økte midler til vegsektoren på 2,2 mrd. kroner slik:

       Disse medlemmer vil for øvrig vise til behandlingen av følgende Dok.nr.8-forslag, samt til den forestående behandling av St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011:

       - Dok.nr.8:11 (1998-1999) fra Anders Anundsen og Thore Aksel Nistad om å be Regjeringen foreta nødvendige endringer slik at brøytebiler, biler for funksjonshemmede, og utrykningskjøretøy unntas fra krav om piggdekkavgift, jf Innst.S.nr.71 (1999-2000).

       Disse medlemmer vil vise til Høyres alternative budsjett der det foreslås å øke bevilgningene til riksveginvesteringer med 1 mrd. kroner. Høyre vil blant annet bruke disse midlene til å få ferdigstilt påbegynte veganlegg hvor det er anleggsstopp eller liten fremdrift på grunn av manglende bevilgninger.

       Disse medlemmer har merket seg at eksempelvis Jernbaneverket ved å konkurranseutsette utbygging, drift og vedlikehold av infrastrukturen hadde oppnådd en kostnadsreduksjon på 40 %. Det indikerer at det er mulig å få langt mer ut av de pengene som stilles til disposisjon innen vegsektoren, og disse medlemmer forutsetter at all utbygging, drift og vedlikehold av infrastrukturen innen vegsektoren blir konkurranseutsatt.

       Med de begrensede ressursene som stilles til disposisjon for vegsektoren, er det viktig å oppnå en best mulig ressursutnyttelse. Da er det viktig å prøve ut nye måter å organisere utbygging, drift og vedlikehold av vegnettet. Som en del av budsjettforliket for 1999 fikk Høyre gjennomslag for å prøve ut OPS - offentlig og privat samarbeid.

       Disse medlemmer er tilfreds med at de første OPS-prosjekt skal startes opp i 2001. Derimot ønsker disse medlemmer at det skal startes flere enn de to prosjektene som Regjeringen foreslår. Disse medlemmer vil komme tilbake til dette i Nasjonal transportplan.

       Disse medlemmer forventer at prosjektene blir startet opp i 2001 og at Regjeringen gir en statusrapport om prosjektene ved behandlingen av Revidert nasjonalbudsjett våren 2001.

       Disse medlemmer er meget bekymret over de høye ulykkestallene innen vegtrafikken og at antall ulykker viser stigende tendens. Dette skjer samtidig med at trafikken øker og bevilgningene til vegsektoren er synkende. Det fører til redusert kvalitet på vegnettet som igjen øker ulykkesrisikoen. Et viktig bidrag for å redusere ulykkesrisikoen er derfor å heve vegstandarden.

       Disse medlemmer vil denne sammenheng vise til at Høyre i inneværende Stortingsperiode, i samsvar med partiets standpunkt i Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007, har foreslått kraftige økninger i vegbevilgningene i forhold til stortingsflertallet.

       Disse medlemmer vil til side 16 i St.meld. nr. 46 (2000-2001) Nasjonal transportplan 2002-2011 der tabell 2.5 viser nedslående tall i forhold til måloppnåelse.

       Disse medlemmer vil påpeke at sikring av tunneller skal har prioritet innenfor de økonomiske rammene Statens vegvesen disponerer til drift, vedlikehold og investeringer for vegsektoren.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til det primære budsjett hvor økte bevilgninger og omprioriteringer gir økt innsats på områder som veginvesteringer i distriktene, rassikring og gang- og sykkelveger. Dette medlem vil spesielt peke på at Nord-Norge har fått dramatisk reduserte rammer i denne planperioden. Det har også vært svært beskjeden innsats på bygging av gang- og sykkelveger og Sosialistisk Venstreparti vil øke innsatsen med 100 mill. kroner i 2001.

       Dette medlem viser videre til de generelle merknader som redegjør for den overordnede samferdselspolitikk for Sosialistisk Venstreparti. Når det gjelder prioritering innafor de rammer som er fastsatt for rammeområde 18, viser dette medlem til merknader under stamvegruter og under fylkesomtalene.

       Dette medlem viser til at innenfor de rammer som er vedtatt, blir det ikke rom for bevilgninger i samsvar med vårt primærbudsjett. I kap. 1320 vil dette medlem innafor vedtatte rammer øke med 161,3 mill. kroner.

5.9.3 Komiteens merknader til post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger m.v.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, viser til budsjettavtalen mellom disse partier, og foreslår post 23 økt med 45 mill. kroner i forhold til Regjeringens framlegg.

       Flertallet viser videre til at budsjettforliket innebærer at det ikke vil bli gjort endringer i momssatsene på ferjer, og at 35 mill. kroner som var tiltenkt kompensasjon for innføring av moms på ferjedrift, dermed er frigjort til andre formål.

       Flertallet forutsetter at hele denne økningen på til sammen 80 mill. kroner brukes til ferjeformål.

       Komiteen registrerer at Regjeringen totalt har satt av om lag 130 mill. kroner til legging av fast dekke og andre utbedringer av riksveger med grusdekke.

       Komiteen har videre merket seg at Regjeringen forutsetter at det skal legges fast dekke på om lag 50 km riksveg som har grusdekke. Det vil således gjenstå om lag 130 km grusveger som det skal legges fast dekke på i løpet av 2002 og 2003.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil foreslå å øke bevilgningene under post 23 med 600.000.000 kroner i forhold til Regjeringens budsjettforslag for 2001, herunder ligger en betydelig forsering av arbeidet med å legge fast dekke på riksveger som har grusdekke.

       Disse medlemmer viser til Vegdirektoratets modeller som beregner de nødvendige ressurser for å forvalte vegkapitalen (vegvedlikeholdet) og for den daglige trafikkavviklingen (drift). Beregnet ressursbehov basert på Vegdirektoratets modell, i forhold til Regjeringens budsjettforslag for 2001, viser imidlertid fortsatt en underdekning 550 mill. kroner.

       Disse medlemmer er videre kjent med at om lag en tiendedel av vegdekkene må fornyes hvert år for at vegsystemet kan opprette sin funksjon i årene som kommer. Pr. i dag fornyes vegdekkene i gjennomsnitt hvert 12.-13. år.

       Disse medlemmer vil vise til at Vegdirektoratets har anslått at det over tid er en nytte/kostnadsfaktor på 2,5 ved å sette inn midler til vedlikeholdet i rett tid.

       Disse medlemmer har merket seg at Regjeringen legger opp til en økning i innsatsen i forhold til budsjett for 2000, og at innsatsen vil bli rettet mot grøfter, stikkrenner og vegdekker.

       Disse medlemmer vil peke på at til tross for denne ekstra innsatsen, vil vegkapitalen i 2001 forringes med 500-600 mill. kroner, jf beregninger foretatt av Vegdirektoratet.

       Disse medlemmer har merket seg at etterslepet, som ved inngangen av 2000 var om lag 8 mrd. kroner, vil ved utgangen av denne planperioden være i størrelsesorden 9,3 mrd. kroner.

       Disse medlemmer mener det nå bør iverksettes ytterligere tiltak som tar sikte på å forhindre den stadig økende forringelse av vår vegkapital.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti øker ramma for post 1320 post 23 med 11,5 mill. kroner. Dette medlem støtter forliket om å nytte 80 mill. kroner ekstra til ferjeformål (jf omtale av ferjer), og foretar en generell reduksjon til drift og vedlikehold på 33,5 mill. kroner.

Trafikksikkerhet

       Komiteen vil understreke behovet for å sette søkelyset på trafikksikkerhet. De altfor mange trafikkulykkene i de senere årene må føre til en sterkere fokusering på årsakene.

       Komiteen mener derfor at 0-visjonen er et viktig mål å strekke seg etter. Oppfølging av bevilgninger til drift og vedlikehold av vegnettet er et godt bidrag i så måte.

       Komiteen mener at det i vegplanleggingen må ses på mulighetene for adskilte kjørebaner på bestemte ulykkespunkter og særskilt utsatte strekninger der dette kan bidra til å redusere antall trafikkulykker.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre ser med bekymring på de høye ulykkestallene innen vegtrafikken og at antall ulykker viser stigende tendens. Dette skjer samtidig med at trafikken øker og bevilgningene til vegsektoren er synkende.

       Disse medlemmer vil understreke behovet for å sette søkelyset på trafikksikkerhet. De alt for mange trafikkulykkene i de senere årene må føre til en sterkere fokusering på årsakene.

       Disse medlemmer mener derfor at en opprusting av vegnettet, slik at man fikk modernisert og hevet vegstandarden, vil være et meget viktig første skritt for å redusere ulykkestallene. I tillegg må det i vegplanleggingen ses på mulighetene for adskilte kjørebaner på bestemte ulykkespunkter og særskilt utsatte strekninger der dette kan bidra til å redusere antall trafikkulykker.

Vintertjenesten på Rv 7 og Rv 50 m.v.

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, viser til departementets forslag om at Rv 7 over Hardangervidda holdes vinteråpen for vinteren 2000-2001. Flertallet slutter seg til dette forslaget.

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre og Sosialistisk Venstreparti, viser til svar på spørsmål fra departementet vedrørende Rv 7. Flertallet forutsetter at det legges opp til en grundig dokumentasjon av sikkerhetsmessige forhold og trafikktall før eventuelt forslag om videre vinteråpning av denne strekningen fremmes.

       Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at Rv 7 over Hardangervidden er en viktig transportrute for næringslivet i Hordaland, og av den grunn må holdes åpen og vinterbrøytes også etter at Lærdalstunnelen nå er åpnet.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til drøftingene av vinterstenging av Rv 7 og Rv 50. Dette medlem viser til at det er fire øst-vest-forbindelser, E134 Haukeli, Rv 7 Hardangervidda, Rv 50 Aurland-Hol, E16 Fillefjell/Rv 52 Hemsedal. Disse forbindelsene har begrensa trafikkgrunnlag vinterstid.

       Dette medlem mener at det er grunn til å begrense ressursbruken for å holde alle disse forbindelsene vinteråpne. Ved gjennomgang av vinterregularitet har Rv 7 Hardangervidda desidert mest stenging og kolonnekjøring. Det har videre vært episoder på 1990-tallet hvor bilkolonner har blitt stående fast og hvor det var sikkerhetsmessig risiko.

       Det er videre slik at Direktoratet for naturforvaltning framholder at vinterdrift på Rv 7 Hardangervidda vil ha negative konsekvenser for villreinstammen og mener det er grunnlag for å vinterstenge Rv 7. Som proposisjonen peker på, er den norske villreinen « den siste av den opprinnelige europeiske fjellreinen, og Norge har spesielt internasjonalt ansvar for å ta vare på denne arten ». En permanent vinteråpen Rv 7 vil ha barrierevirkninger i forhold til å gjøre større deler av beitepotensialet tilgjengelig.

       Dette medlem har ved gjennomgang av tidsforskjeller i kjøretid konstatert at det er særdeles små forskjeller mellom Rv 7 Hardangervidda og Rv 52 Hemsedal, og også forholdsvis beskjeden forskjell i forhold til E16 Fillefjell bortsett fra for lokal trafikk.

       Dette medlem vil derfor anbefale ut fra hensyn til villreinstammen, vintersikkerhet og ressursbruk anbefale at Rv 7 vinterstenges.

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, har merket seg at Samferdselsdepartementet har foreslått å vinterstenge Rv 50 mellom Hol og Aurland.

       Flertallet har videre merket seg at det er svært usikkert hvilket vegvalg trafikantene vil gjøre etter åpninga av Lærdalstunnelen.

       Ut fra dette mener flertallet at også Rv 50 bør holdes dagåpen, som en prøveordning, vinteren 2000-2001.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti har ikke de samme vektige innvendinger mot å holde Rv 50 Hol-Aurland vinteråpen som Rv 7. Ettersom et flertall går inn for å holde Rv 7 Hardangervidda vinteråpen denne vinteren, ser imidlertid dette medlem ikke behov for en fjerde vinteråpen øst-vest-forbindelse.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil peke på viktigheten av en vinteråpen Rv 55 Tyin-Årdal. Disse medlemmer forutsetter at denne vegen blir helårsåpen.

Ferjer

       Komiteen mener det er viktig å styrke ferjetilbudet. Komiteen ønsker derfor at det disponeres inntil 2,5 mill. kroner til å opprette nattferje på strekningen Anda-Lote på Kyststamvegen E39, og til å opprettholde frekvensen fra forsøket i ferjesambandet til Jøa i Nord-Trøndelag.

       Komiteen viser videre til at det er lagt opp til at ferjetakstene i 2001 skal stige med 2 %. Komiteen vil prioritere 25 mill. kroner i økt støtte til ferjedriften for å unngå takstøkning.

       Komiteen viser videre til at næringslivet og pendlere som er avhengige av ferje påføres store kostnader. Komiteen ønsker derfor å forbedre rabattordningene for de som reiser mest med ferje. Komiteen foreslår derfor at støtten til ferjedriften økes med 52,5 mill. kroner med tanke på å forbedre rabattordningene.

       Komiteen er enig om at det skal stimuleres til økt innenlands bruk av naturgass i transportsektoren der dette lar seg gjøre.

       Komiteen vil understreke at for å redusere støy og utslipp må en legge vekt på at beste tilgjengelig teknologi raskt blir tatt i bruk ved kontrahering eller fornying av ferjeflåten.

       Komiteen viser til at departementet går inn for å bruke 200 mill. kroner av den totale garantirammen på 300 mill. kroner for anskaffelse og ombygging av eksisterende ferje i tilskuddsberettiget riksvegferjedrift. Komiteen forutsetter at dette ikke vil få negativ betydning for ferjetilbudet i 2001.

       Komiteen har merket seg at verftet Fjellstrand AS i samarbeid med Marintek i Trondheim har utviklet et nytt konsept for hurtigferjer, kalt FerryCat. Konseptet bygger på ny teknologi, som kan gi vesentlige forbedringer når det gjelder overfartstid, miljøgevinst, forbruk av drivstoff og effektivitet. Komiteen legger til grunn at denne ferjetypen tilfredsstiller kravene til sikkerhet som riksvegferjene er underlagt, og forutsetter at dette dokumenteres på en tilfredsstillende måte.

       Komiteen vil på dette grunnlag stille seg positiv til at denne ferjetypen kan prøves ut i de riksvegferjesamband der det ligger til rette for det.

       Komiteen har merket seg at det kan ligge til rette for at denne ferjetypen settes inn på ferjestrekningen Tau-Stavanger, og at ferjeoperatøren Rogaland Trafikkselskap AS er svært interessert i dette.

       Komiteen har merket seg departementets omtale av situasjonen for verftene. Komiteen viser til at det fortsatt er langt fra full kapasitetsutnyttelse innen verftsnæringen. Komiteen vil videre peke på at gjennomsnittsalderen for ferjer er høy, og at det er stort behov for fornyelse.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil peke på at med de begrensede ressursene som stilles til disposisjon for riksvegferjene, er det nødvendig å utnytte ressursene best mulig. Disse medlemmer vil peke på at det er mulig å bedre ferjetilbudet ved konsekvent å ta i bruk anbud på rikvegferjesambandene og vil fremme forslag om en slik omlegging ved behandlingen av Nasjonal transportplan.

       Disse medlemmer har med forundring merket seg at Arbeiderpartiet og sentrumspartiene er bekymret for takstøkninger og anstrengt økonomi innen ferjesektoren, samtidig som de samme partiene motsetter seg å sette riksvegferjesambandene ut på anbud. Anbud har vist seg å gi betydelig økt kostnadseffektivitet på visse ferjesamband.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at FerryCat kan realiseres med gass som drivstoff og forutsetter at det ligger til grunn for realisering av prosjektet.

Fornyelse av sertifikater

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til overgang til ny sertifikatstype/format. Disse medlemmer viser til at innehavere av sertifikat med tillatelse til å føre bil med høyst 8 passasjerer og totalvekt 3.500-7.500 kg innehar dette for 100 år fra fødselsdato i henhold til dagens regler. Disse medlemmer går derfor imot å redusere gyldighetstiden for innehavere av den type sertifikat til 10 år, samt pålegg om ny legeattest.

       Disse medlemmer foreslår:

5.9.4 Komiteens merknader til post 24 Statens vegvesens produksjon

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Høyre, har ingen merknader.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil vise til at Stortinget har vedtatt at Statens vegvesens produksjonsavdeling skal dokumentere at den er konkurransedyktig i forhold til private entreprenører. Det har gjennom ulike rapporter blitt konstatert at konkurranseevnen ikke lar seg dokumentere så lenge produksjonsavdelingen er en del av den statlige forvaltningen. Produksjonsavdelingen må derfor skilles ut som et eget aksjeselskap.

       Disse medlemmer vil i forbindelse med behandlingen av St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011 komme nærmere tilbake til vurderinger av og forslag til organisatoriske endringer innen Statens vegvesens produksjon.

       Disse medlemmer forventer at en slik konkurranseutsetting vil kunne utløse et effektiviseringspotensial på om lag 4 %. Det innebærer frigjøring av ressurser i størrelsesorden 160 mill. kroner. Eventuelle frigjorte midlene ønsker disse medlemmer skal benyttes til riksveginvesteringer og kan nyttes under post 30.

       Disse medlemmer vil peke på at stortingsflertallet ved i årevis ha motsatt seg konkurranseutsetting av alt vedlikehold og utbygging av vegsektoren, og omgjøring av Statens vegvesens produksjonsavdeling til aksjeselskap, har bidratt til et stort effektivitetstap i forhold til de bevilgede midler til vegsektoren.

       Den sendrektighet og motvilje til omstilling som stortingsflertallet her har vist har ført at vi har fått mindre vedlikehold og utbygging av landets vegnett enn det som hadde vært mulig med effektiv bruk av de midlene som har vært bevilget.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil vise til behandlingen av Dok.nr.8:89 (1997-1998) om å sette krav til effektiv, lønnsom og ikke konkurransevridende drift av Statens vegvesens egenproduksjon, samt til den forestående behandling av St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011.

5.9.5 Komiteens merknader til post 30 Riksveginvesteringer

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, viser til budsjettavtalen mellom Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre. Endringer på post 30 etter denne avtalen foreslås som følger:

       Post 30 Riksveginvesteringer styrkes derfor med 110 mill. kroner i forhold til Regjeringens forslag.

       Flertallet viser til at budsjettavtalen innebar 115 mill. kroner til riksveginvesteringer, og at 40 av disse foreslås disponert til rassikringsformål under post 31. Det innebærer at det er 75 mill. kroner til økte investeringer innenfor post 30 riksveginvesteringer:

       Flertallet forutsetter at økningen fordeles slik:

       Flertallet viser til at det avsettes 25 mill. kroner til videreføring av Lofotens fastlandsforbindelse (Lofast) i 2001 under forutsetning av at prosjektet får prioritet i første del av Nasjonal transportplan med fortløpende finansiering fra 2002. Dersom forutsetningen om fortløpende finansiering ikke innfris, kan de 25 mill. kroner benyttes til oppstart av prosjektet E6 Osen-Korgen.

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser merknader i B.innst.S.nr.9 (2000-2001) fra energi- og miljøkomiteen og omtale av bru til Tautra:

       Flertallet foreslår at det bevilges 15 mill. kroner over kap. 1320 post 30 i tillegg til de 5 mill. kronene som er bevilget over Miljøverndepartementets budsjett. Flertallet mener prosjektet er et viktig miljøprosjekt for å ta vare på biologisk mangfold. Flertallet vil understreke betydningen av at en gjennom et spleiselag mellom Miljøverndepartementet, Samferdselsdepartementet og lokale myndigheter kan finansiere resten av prosjektet i 2002. Regjeringen bes komme tilbake til Stortinget med en plan for fullfinansiering av prosjektet.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har merket seg at Regjeringen foreslår å bevilge 3 947,8 mill. kroner til riksveginvesteringer i 2001. Forslaget gir en nominell nedgang på 408,7 mill. kroner eller 9,4 % i forhold til saldert budsjett 2000, og en nominell nedgang på 218,6 mill. kroner eller 5,3 % i forhold til Revidert nasjonalbudsjett 2000 (medregnet post 31 og post 32).

       Disse medlemmer viser til at Norge har et for dårlig utbygget vegnett sammenlignet med andre europeiske land. En god vegstandard er avhengig av at investeringstakten økes.

       Disse medlemmer vil derfor forsere utbyggingen av riksvegnettet i Norge samt forbedre vedlikeholdet.

       Disse medlemmer vil understreke at budsjettforslaget fra Regjeringen innebærer en reell nedgang, og at en kraftig nedprioritering av en sektor som er fundamentet for videreutvikling og vekst i Norge. Budsjettet følger trenden fra foregående år, der samferdselssektoren har opplevd tilbakegang med den følge at nødvendig vedlikehold ikke blir utført, igangsatte anlegg drives urasjonelt, og nye anlegg blir ikke startet.

       Disse medlemmer vil peke på at konsekvensene av denne politikken er at det nå er ca 3.000 ansatte i anleggsbransjen som enten « går på tomgang » eller er ledige. Dersom samferdselsbudsjettet ikke får økte midler, vil en relativt stor andel av anleggsnæringens arbeidskraft og kompetanse gå tapt.

       Disse medlemmer vil videre peke på at anleggsnæringen i stor grad er en distriktsnæring. Det er ledig kapasitet, og dermed vil det heller ikke bli press i økonomien om det tilføres økte bevilgninger til vedlikehold av eksisterende vegnett og start av nye anlegg utover det som er foreslått av Regjeringen.

       Disse medlemmer viser til at ECON har gjennomført en analyse av ressurssituasjonen i anleggssektoren. De har kommet frem til at de ledige ressurser er ca 18 % inkludert Statens vegvesen.

       Disse medlemmer vil understreke at utredningen fra ECON og øvrige beregninger gir et grunnlag for å øke bevilgningene til infrastrukturtiltak med ca 2,5 mrd. kroner uten at dette skaper press i økonomien.

       Disse medlemmer vil foreslå å øke bevilgningene under denne posten med 1.600.000.000 kroner i forhold til budsjettforslaget til Regjeringen, herunder ligger det en betydelig økning av midler til rassikringsarbeidet. I tillegg foreslås det en bevilgning på 1,5 mrd. kroner over utenlandsbudsjettet, jf partiets særmerknad.

       Komiteens medlemmer fra Høyre vil vise til at Regjeringen foreslår en kraftig reduksjon i bevilgningene til riksveginvesteringer i 2001.

       Stortingsflertallet har de siste årene nedprioritert riksveginvesteringene og bevilgningsnivået har vist en nedadgående trend de siste årene. Situasjonen er alvorlig, og etterslepet økende både i forhold til investeringer og vedlikehold.

       En forringelse av vegstandarden har alvorlige konsekvenser for det norske samfunn. Fremkommeligheten blir dårligere, noe som medfører økte transportkostnader og redusert konkurranseevne. Dette rammer distriktene særlig sterkt ettersom disse områdene har de største ulempene. Samtidig som landene i EU satser på utbygging av infrastruktur innen samferdsel som et ledd i øke verdiskapningen, så legger Regjeringen og stortingsflertallet opp til en reduksjon i bevilgningsnivået i veginvesteringer. Det lave investeringsnivået innebærer slik sett en trussel mot landets fremtidige verdiskapning og sysselsetting. Redusert standard på vegnettet bidrar også til en økt risiko for trafikkulykker.

       Disse medlemmer vil understreke at viktigheten av sikkerhet i tunneler gis prioritet. Erfaringene viser at ulykker i tunneler kan få særlig stort omfang, og at det viktig å forhindre og redusere skadevirkningene av slike ulykker.

       Disse medlemmer vil på denne bakgrunn vise til at Høyre i sitt alternative budsjett foreslår å øke bevilgningene til riksveginvesteringer med 1 mrd. kroner. Samtidig vil disse medlemmer vise til at for eksempel Jernbaneverket ved å konkurranseutsette utbyggings- og vedlikeholdsoppdrag, har oppnådd en effektivitetsgevinst på 40 %. Ved konsekvent å benytte konkurranseutsetting ved anvendelse av de statlige vegbevilgningene vil det være mulig å ta ut betydelige effektivitetsgevinster. En effektivitetsøkning på 5 % i forhold til bevilgningen til Statens vegvesen i 2001 innebærer en frigjøring av midler i størrelsesorden 500 mill. kroner.

       Disse medlemmer vil vise til at Høyre ved anvendelsen av den ekstra milliarden i sitt prinsipale budsjett vil prioritere ferdigstillelse og rasjonell fremdrift på alle igangsatte utbyggingsprosjekter. Misforholdet mellom bevilgningsnivå og veganlegg under utbygging fører til at det bare er midler til anleggsdrift deler av året. Det fører til opp- og nedrigging av anlegg og økte kostnader.

       Disse medlemmer fordeler 690 mill. kroner slik:

       Disse medlemmer finner å benytte de resterende midlene på 310 mill kroner til tunnelsikkerhet, rassikring og forsering av stamvegene. Fordelingen av midlene til tunnelsikkerhet og rassikring må avspeile fylkenes ulike utfordringer på disse områdene.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til økinga på post 30 innenfor vedtatt ramme på 149 mill. kroner. I tillegg omprioriterer dette medlem ved følgende kutt:

       Dette medlem prioriterer den økte ramme og de omfordelte midler, til sammen 269 mill. kroner på følgende måte:

Andre merknader til stamvegnettet og stamvegruter fra mindretall i komiteen

       Komitees medlemmer fra Fremskrittspartiet foreslår endringer til bevilgning i forhold til Regjeringens forslag til investeringer i stamvegnettet for 2000. Endringene går fram av tabellen nedenfor, jf ellers omtaler under enkelte stamruter.

Rute 1. E6 Riksgrensen/Svinesund-Oslo

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at Sosialistisk Venstreparti har avvist Østfoldpakka i sin nåværende form, ut fra at den ikke er en helhetlig transportløsning.

Rute 2. E6 Oslo-Trondheim

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at strekningen E6 Oslo-Trondheim er en av de viktigste hovedårene for transport i Norge. Det er viktig at man foretar utbygginger rettet med hensyn til miljø, trafikksikkerhet og fremkommelighet.

       Disse medlemmer foreslår å bygge videre motorveg klasse A fra Gardermoen til Minnesund. Videre må motorveg bygges til Otta, som en smalere motorveg med adskilt kjørefelt for motgående trafikk.

       Disse medlemmer mener videre at man fra Otta og nordover bygger motorveg klasse B.

       Disse medlemmer vil ha en hurtig utbygging og foreslår på denne bakgrunn en økt bevilgning på 150 mill. kroner i forhold til Regjeringens forslag til budsjett.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser den valgte trasé på E6 Skjerdingstad-Jaktøyen som et brudd med alle miljøpolitiske målsettinger. Den ivaretar ikke den målsetting som samferdselskomiteens flertall hadde om å unngå konflikt i forhold til det verna Gaulavassdraget. Den valgte trasé gjør videre store inngrep i dyrka mark, og deler opp flere bruk. Den ødelegger næringsbygg og er en dårlig løsning for Melhus sentrum. Det sies fra departementet at det fortsatt er « knyttet stor usikkerhet til kostnadsanslag for prosjektet ». Samtidig er dette så langt bare en dårlig løsning for en delstrekning, og vi vil raskt stå ovenfor nye strekningsvise behov for utbedring og nybygging bl.a på Klettbakkene. Dette vil medføre at de samlede kostnader vil langt overstige det alternativ som ville føre gjennomgangstrafikken utenom Melhus sentrum, det såkalte Vassfjellalternativet.

       Dette medlem viser til innsigelse fra fylkesmannen i Sør-Trøndelag av 15. mars 2000 hvor det bl.a heter generelt:

       Det heter videre mer konkret:

       Dette medlem ser den valgte trasé som lite framtidsretta, miljømessig forkastelig, løser få problem og på sikt vil kostnadene langt overstige kostnadene ved å velge Vassfjellaltenativet.

       Dette medlem ser at det foreligger problemer i Melhus sentrum som bør løses raskt, og som kan realiseres uavhengig av E6 løsningen dersom E6 skal legges utenom Melhus sentrum. Det er bl.a Gimse og Meeggen bru.

       Dette medlem vil fremme følgende forslag:

Rute 3. E6 Trondheim-Fauske med tilknytninger

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil vise til behandlingen av Dok.nr.8:84 (1999-2000) om å legge E6 utenom Steinkjer, samt til den forestående behandling av St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Sosialistisk Venstreparti ønsker å peke på de store vinterproblemer det er over Korgfjellet med stenging, kolonnekjøring og framfor alt med utallige vogntog som kjører av vegen, som ikke greier stigningene og kurvaturen og blir stående og sperre vegen.

       Disse medlemmer viser til at det var forventet oppstart i planperioden 1998-2001 av prosjektet Osen-Korgen og at det var avsatt 100 mill. kroner i planperioden.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil avsette 25 mill. kroner for oppstart av prosjektet i 2001.

       Komiteens medlemmer fra Høyre vil avsette 40 mill. kroner til oppstart av prosjektet i 2001.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti foreslår å avsette 25 mill. kroner innenfor vedtatt ramme.

Rute 4. E6 Fauske-Nordkjosbotn med tilknytninger

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Sosialistisk Venstreparti viser til de mange ras og steinsprang som har gått på E6/E10 ved Leirvik tunnel nord for Narvik, samt at grunnen er i ferd med å rase ut. Det er stor fare for ulykker og for at hovedåra gjennom landsdelen og hovedvegen til Lofoten vil kunne bli sperra. Vegen er i tillegg til å være landsdelens gjennomfartsåre, både skoleveg og pendlerveg lokalt.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre ser det som viktig å prioritere oppstart, og vil avsette 10 mill. kroner til planarbeidet slik at oppstart kan skje i 2002.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser det som viktig å prioritere oppstart, og vil avsette 10 mill. kroner innenfor vedtatt ramme til planarbeidet slik at oppstart kan skje i 2002.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre forutsetter at Lofast-prosjektet blir prioritert i første periode av Nasjonal transportplan med fortløpende finansiering fra 2002

       Disse medlemmer vil med bakgrunn i dette foreslå å bevilge 50 mill. kroner til videreføring av Lofast i 2001.

Rute 6. E18 Riksgrensen/Ørje-Oslo

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ser på E18 som en viktig forbindelse mellom Østlandet m/Oslo og det sentrale Sverige m/Stockholm.

       Disse medlemmer vil prioritere strekningen mellom Ørje og Askim, og foreslår derfor å øke bevilgningene med 50 mill. kroner i forhold til Regjeringens forslag til budsjett som overhodet ikke har bevilgninger til denne viktige transportkorridoren.

Rute 7. E18 Oslo-Kristiansand

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at stamvegrute 7 er en av Norges mest trafikkerte og ulykkesutsatte vegruter. Disse medlemmer ønsker en forsering av utbyggingen av denne ruten, slik at strekningen får en fullverdig motorveg mellom Oslo og Kristiansand.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil fremskynde oppstart E18, strekningen Brokelandsheia-Vinterkjær, og ønsker en oppstart i 2001. Disse medlemmer ønsker å øke bevilgningen med 100 mill. kroner utover Regjeringens forslag.

       Komitees medlemmer fra Høyre vil fremskynde oppstart av utbyggingen av E18 på strekningen Brokelandsheia-Akland og vil avsette 50 mill. kroner til oppstart av dette prosjektet i 2001.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til reduksjonen av bevilgning til E18 Gutu - Helland - Kopstad i sitt budsjettforslag. Dette medlem vil prioritere forsering av investeringer på Vestfoldbanen.

Rute 12. E16 Sandvika-Bergen

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil vise til at Lærdalstunnelen nå er åpnet og at dette forventes å gi en økning i trafikken på E16 gjennom Lærdal. Strekninger på E16 gjennom Lærdal har dårlig standard og fremkommelighet. Det er derfor nødvendig å foreta utbedringer på E16 i Lærdal. Disse medlemmer foreslår derfor å bevilge 20 mill. kroner til strekningen Voldum-Seltun i 2001.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at stamvegrute 12. E16 Kjørbo/Sandvika-Bergen (Vågsbotn) er den viktigste forbindelsen mellom Oslo og Bergen. Strekningen har partier med meget stor trafikk og store problemer innenfor trafikksikkerhet. Disse medlemmer vil spesielt peke på at den nye strekningen Wøien-Bjørum i Akershus bør oppstartes i 2001.

       Disse medlemmer viser videre til at stamvegrute 12 over Fillefjell er den eneste ferjefrie og vinteråpne strekningen mellom Oslo og Bergen. Disse medlemmer viser til at åpningen av Lærdalstunnelen vil gi en økt trafikk, og spesielt innen tungtransport. Tungtransportene har Fillefjell som den eneste sikre vintertransportveg mellom øst og vest. Disse medlemmer vil derfor peke på at fjellstrekningen fra Borlaug i Sogn og Fjordane til Øye i Oppland rustes opp. Disse medlemmer ønsker en oppstartingsbevilgning på 20 mill. kroner til denne strekningen i 2001.

       Disse medlemmer ønsker å øke bevilgningen til rute 12 med 100 mill. kroner utover Regjeringens forslag.

Rute 13. Rv 15 Otta-Hjelle

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet foreslår en bevilgning på 30 mill. kroner til omkjøringsveg forbi tettstedet Vågåmo.

Rute 16. Rv 3 Kolomoen-Ulsberg

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil vise til at Rv 3 er en viktig del av stamvegen mellom Trøndelag og Østlandsområdet, som trenger opprusting for å øke sikkerheten, samt en heving av standard.

       Disse medlemmer er meget betenkt over at Regjeringen ikke finner å bevilge midler til Rv 3. Disse medlemmer ønsker en bevilgning på 40 mill. kroner til forbedringer, bl.a 10 mill. kroner til Rv 3 Sjærodden-Rena.

Rute 17. Rv 35 Hønsefoss-Jessheim

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at denne strekningen burde vært ferdigstilt i forbindelse med åpningen av hovedflyplassen på Gardermoen.

       Disse medlemmer viser videre til at vegen er en viktig omkjøring rundt Oslo (Ring 4).

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker videre en forsering av strekningen Roa-Gardemoen i 2001, og foreslår en økt bevilgning på 20 mill. kroner i forhold til Regjeringens forslag til budsjett.

       Komiteens medlemmer fra Høyre ønsker å forsere utbyggingen av strekningen Lunner-Gardermoen og foreslår å øke bevilgningen til dette prosjektet med 50 mill. kroner i 2001 i forhold til Regjeringens forslag.

5.9.5.1 Merknader ellers fra komiteen til øvrig riksvegnett

Akershus

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, viser til budsjettforliket mellom Arbeiderpartiet og sentrumspartiene ved behandlingen av statsbudsjettet for 2000, jf B.innst.S.nr.13 (1999-2000), hvor det ble bevilget 15 mill. kroner til gjenoppstart av riksvegprosjektet Rv 120 Erpestad-Gardermoen.

       Flertallet viser videre til at dette prosjektet og flere prosjekter fikk tilført midler fordi anleggsarbeidene var stoppet opp eller hadde urasjonell framdrift. Flertallet legger fortsatt til grunn at Rv 120 Erpestad-Gardermoen skal sluttføres.

       Flertallet kan ikke se det er nødvendig med ny fylkeskommunal behandling av saken og forutsetter at prosjektet gjenoppstartes med midler innenfor fylkesfordelt ramme til Akershus i tillegg til de allerede bevilgede 15 mill. kroner.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre har merket seg at Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre i forliket om samferdselsbudsjettet for 2000 foreslo å bevilge 15 mill. kroner til oppstart av utbygging av Rv 120 Erpestad-Gardermoen. Disse medlemmer forutsetter at det er midler innenfor den foreslåtte rammen fra Regjeringen for 2001 til å videreføre dette prosjektet.

Oppland

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil avsette 40 mill. kroner til øvrig riksvegnett i Oppland, herav økes bevilgningen med 25 mill. kroner til Rv 33 Tonsåsen.

Vest-Agder

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til planarbeidet med fastlandsforbindelse til Hidra i Flekkefjord kommune. Flertallet legger til grunn at planarbeidet blir videreført og ber departementet komme tilbake til dette i Revidert nasjonalbudsjett dersom det blir nødvendig med mer midler til planlegging.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at det er viktig å opprette fastlandsforbindelse til Hidra i Flekkefjord kommune.

       Disse medlemmer viser til at dagens nedbetalte ferje koster samfunnet 9 mill. kroner i året. Antatt utgift ved en undersjøisk tunnel til Hidra er 1 mill. kroner pr. år.

       Disse medlemmer har merket seg at det er bestilt en ny ferje til Hidrasambandet. Ferjen er antatt å koste 50 mill. kroner. Disse medlemmer har merket seg at folket på Hidra ikke ønsker en slik stor investering.

       Disse medlemmer mener at det derfor er viktig å få en nytte-/kostanalyse av fastlandsforbindelse kontra ferjeforbindelse, da disse medlemmer er kjent med at det foreligger et pristilbud fra Selmer ASA på undersjøisk tunnel på 86,752 mill. kroner.

       Disse medlemmer mener på denne bakgrunn at det må utføres kjerneboring for å avklare nøyaktig tunnelpris, dette for å være sikker på at en ikke får kostnadssprekk.

       Disse medlemmer vil avsette 1 mill. kroner til Statens vegvesen i Vest-Agder slik at kjerneboringen kan utføres.

Hordaland

       Komiteen sitt fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Kristeleg Folkeparti, Senterpartiet og Venstre har merka seg at på grunn av stram budsjettsituasjon og forseinka anleggsstart på Rv 580 Midtun - Hop, er dei statlege midlane redusert frå 72 til 47 mill. kroner.

       Fleirtalet viser til merknad frå Arbeidarpartiet, Kristeleg Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre i Innst.S.nr.180 (1998-1999). Fleirtalet held fast på at statens sitt bidrag skal vere 72 mill. kroner. Fleirtalet vil kome tilbake til saken i samband med handsaminga av St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011

       Fleirtalet viser til Innst.S.nr.180 (1998-1999) kor komiteen sitt fleirtal, medlemmene frå Arbeidarpartiet, Kristeleg Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre uttalte:

       Fleirtalet har ikkje endra standpunkt i denne saka. Fleirtalet vil kome tilbake til saka i samband med behandlinga av St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil vise til at sine alternative budsjettopplegg og foreslår å bevilge 25 mill. kroner mer enn Regjeringen foreslår til utbyggingen av Midtun-Hop på Rv 580. Det muliggjør også oppstart av E39 Hop-Fjøsanger.

       Komiteens medlemmer fra Høyre vil peke på at det innenfor Høyres ramme er midler til utbygging av kollektivtiltak i Kokstad/Sandsli-omådet i Bergen.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til de forpliktelser som stortingsflertallet uttrykte om innsats for rassikring og standardheving av vegene i Hardanger i tilknytting til vedtak om ikke å realisere Hardangerbrua. Folket i Hardanger har grunn til å stille seg spørsmål om løfters holdbarhet.

       Dette medlem vil innenfor rammene foreslå en øking på 29 mill. kroner innenfor vedtatt ramme til rassikring i Hardanger.

Sør-Trøndelag

       Komiteen har merket seg at planlagt anleggsstart med bru over Dolmsundet er utsatt, og at det nå utarbeides nye reguleringsplaner og byggeplaner etter Miljøverndepartementets godkjennelse av Hitra kommunes vedtak.

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, viser til flertallsmerknaden fra B.innst.S.nr.13 (1999-2000):

       Flertallet legger fortsatt dette til grunn og forutsetter at midlene fortsatt stilles til disposisjon i riksvegramma til Sør-Trøndelag.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at Sosialistisk Venstreparti hadde helt andre prioriteringer for veginvesteringer ved behandling av Norsk veg- og vegtrafikkplan enn Regjeringen Jagland og flertallet i Stortinget i 1997. Dette medlem har derfor arbeidet for å oppfylle Sosialistisk Venstrepartis planrammer.

Nord-Trøndelag

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er kjent med at Rv 72 ved Garnes i Verdal kommune i Nord-Trøndelag går rett gjennom et gårdstun.

       Disse medlemmer viser til at det er foretatt reguleringsvedtak om at vegen skal legges utenom selve gårdstunet, men at det ikke er funnet midler til igangsetting av prosjektet.

       Disse medlemmer vil understreke at dagens løsning representerer en uholdbar situasjon for de fastboende, da denne vegen er selve hovedfartsåren for blant annet tømmertrafikk mellom Jämtland og Norske Skogs anlegg i Skogn.

       Disse medlemmer vil avsette 7 mill. kroner slik at oppstart av prosjektet kan realiseres i 2001.

Troms

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til uttalelse fra Midt-Troms Regionråd vedrørende Nasjonal transportplan og Samferdselsdepartementets budsjettforslag.

       Disse medlemmer viser videre til St.meld. nr. 37 (1996-1997) Norsk veg og vegtrafikkplan 1998-2007 (NVVP) og der Samferdselsdepartementet sier:

       Disse medlemmer vil vise til ovennevnte sitat fra NVVP og mener at internvegen i Torsken kommune må realiseres umiddelbart etter internvegen i Berg.

       Disse medlemmer vil peke på at oppstart av internveg i Berg skulle skje i 2000, jf handlingsprogrammet.

       Disse medlemmer vil foreslå en bevilgning på 15 mill. kroner i 2001, slik at man kan få realisert en oppstart av internveg i Berg kommune, og det forutsettes videre at internveg i Torsken realiseres umiddelbart etter internvei i Berg.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til de store problemer Troms hadde med ras sist vinter. Troms er et meget utsatt rasfylke, og dette medlem øker bevilgningen til Troms med 20 mill. kroner innenfor vedtatt ramme for økt rassikringsarbeid.

Fremskrittspartiets oppsummering av bevilgninger til øvrig riksvegnett

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sitt prinsipale budsjettforslag, og legger opp til fordeling av midler til det øvrige riksvegnettet fordelt på fylker slik det går fram av tabellen.

       Disse medlemmer vil videre sette av 50 mill. kroner til rassikringsposten.

       Disse medlemmer har merket seg at fylkesfordelt annen finansiering (bompenger m.v) til øvrige riksveger i 2001 vil utgjøre anslagsvis 1.131 mill. kroner, jf St.prp. nr. 1 (2000-2001).

5.9.5.2 Kollektivtransport

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, viser til avtalen mellom Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, hvor det er enighet om at det settes av 190 mill. kroner til kollektivtransport.

       Flertallet viser til merknad om ekspressbussene i kap. 5.10.2. Flertallet foreslår at det settes av totalt 50 mill. kroner over kap. 1330 post 71 til ekspressbussene. Flertallet foreslår videre at 140 mill. kroner til kollektivtransport fordeles slik:

       Flertallet mener bruken av midlene må innrettes mot den hovedmålsetting å få flere til å velge kollektive transportløsninger framfor privatbil.

       Flertallet forutsetter at bruk av midler i Oslo og Akershus ses i sammenheng, og tar hensyn til de felles kollektivutfordringer for dette området.

       Flertallet forutsetter at fylkeskommunene og byregionene selv får stor frihet til å disponere disse midlene til kollektivtiltak, og at midlene kan brukes både til investeringer, drift og driftsrettet infrastruktur. Midlene må likevel brukes på en slik måte at de ikke påfører staten utgifter ut over 2001. Flertallet forutsetter at midlene bidrar til en reell styrking av kollektivtransporten, og at de ikke erstatter lokale myndigheters ordinære bidrag.

       Flertallet ser med bekymring på at kollektive transportmidler tar en mindre del av trafikkveksten enn biltrafikken. Flertallet er opptatt av å etablere gode og miljøvennlige reisevaner og ønsker å øke antallet som reiser kollektivt. Ungdom er en spesielt viktig målgruppe i dette arbeidet. Flertallet er av den oppfatning at pris på kollektivreiser kan være en viktig faktor for å få flere unge til å reise kollektivt, og ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget med tiltak, herunder et rabattsystem, som kan bidra til å høyne kollektivandelen blant unge.

       Flertallet ber Regjeringen komme tilbake til dette spørsmålet i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett 2001, eller på annen egnet måte.

       Komiteens medlemmer fra Høyre vil understreke viktigheten av at flere reiser kollektivt, både utfra hensynet til fremkommelighet og miljø. Det er derfor viktig å styrke det offentlige engasjementet i kollektivtrafikken.

       Samtidig er det viktig å få mest mulig ut av de midlene som stilles til disposisjon. Konkurranseutsetting har vist seg som et godt virkemiddel for å oppnå effektiv ressursutnyttelse, og alt offentlig kjøp av kollektivtjenester må derfor settes ut på anbud.

       Disse medlemmer vil peke på at det er viktig å utforme støtteordningene til kollektivtrafikken slik at trafikkselskapene har incitament til å transportere flest mulig passasjerer.

       Disse medlemmer vil vise til at Oslo har begynt å gi støtte i form av at selskapene får betalt pr. passasjer. Jo flere passasjerer, jo mer støtte. Dette er en interessant modell, og disse medlemmer vil ved behandlingen av Nasjonal transportplan komme tilbake til utformingen av tilskuddsmodeller til kollektivtransport.

       I tillegg til en effektiv ressursutnyttelse er det nødvendig å øke de statlige overføringene til kollektivtrafikken. På denne bakgrunn foreslår disse medlemmer å bevilge 190 mill. kroner til kollektivsatsing.

       Disse medlemmer vil vise til at flere fylker har innført såkalte ungdomskort. Det er månedskort for ungdom som gjelder på flere kollektivmiddel. Ordningen har hittil vært organisert av fylkeskommunene. Erfaringene med ungdomskort fra blant annet Rogaland og Hordaland er gode.

       Disse medlemmer vil peke på at en slik ordning vil føre til at ungdom blir vant til å reise kollektivt, og det kan gjøre at de lettere velger å reise kollektivt også seinere i livet. Billigere kollektivtransport vil også gjøre det billigere for mange ungdommer å delta i fritidsaktivitet og slik vil ordningen ha en utjevnende virkning.

       Disse medlemmer foreslår på denne bakgrunn at det bevilges 113 mill. kroner til en ordning der det blir refundert inntil 100 kroner av kostnadene pr. ungdomskort.

       Disse medlemmer forutsetter at alle statlige aktører bidrar positivt slik at ordningen med ungdomskort får et størst mulig omfang.

       Disse medlemmer vil at Regjeringen skal utarbeide en ordning slik at ungdom i alle fylker får tilbud om ungdomskort eller lignende ordninger, og at Regjeringen i Revidert nasjonalbudsjett våren 2001 gir en tilbakemelding om saken.

       Komiteens medlemmer fra Høyre og Sosialistisk Venstreparti vil fremme følgende forslag:

       « Stortinget ber Regjeringen utarbeide en ordning med ungdomskort der staten bidrar økonomisk og komme tilbake til dette i statsbudsjettet for 2002. »

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti er opptatt av at kollektivtrafikken blir et godt og reelt alternativ for folk flest, og ønsker å følge opp de positive erfaringene som er gjort med resultatstyrt finansiering av kollektivtrafikken. I korthet vil dette systemet si at flere passasjerer utløser økte bevilgninger. Ordningen skal ikke omfatte de totale bevilgningene til kollektivtrafikken, men innebære økte bevilgninger utover en fast sum tilsvarende dagens. Dette medlem ønsker å sette av midler til et slikt system, og foreslår i første omgang å bevilge 80 mill. kroner til en slik ordning, for bruk i andre halvdel av 2001.

       Dette medlem ønsker videre at Regjeringen kommer tilbake til Stortinget med et forslag til hvordan en slik ordning kan organiseres, senest i Revidert nasjonalbudsjett 2001.

       Dette medlem fremmer følgende forslag:

       « Stortinget ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget med et forslag om resultatstyrt finansiering av kollektivtrafikken, som økte tilskudd utover dagens finansiering av kollektivtilbudet. »

       Dette medlem støtter prinsippet om ungdomskort. Det er, slik andre medlemmer av komiteen også peker på, viktig at ungdom får utviklet miljøvennlige transportvaner tidlig i livet, og det er ingen tvil om at en utstrakt bruk av kollektivtransport er viktig i et slikt perspektiv. Imidlertid mener dette medlem at en ordning med ungdomskort bør utredes grundig, slik at kortet får den funksjon det er ment å få, i de forskjellige deler av landet. Dette medlem ønsker derfor at Regjeringen utreder ordningen grundig og kommer tilbake til Stortinget med et forslag til praktisk gjennomføring, samt finansiering og vil følge opp saken i behandlingen av Nasjonal transportplan.

5.9.6 Komiteens merknader til post 31 Rassikring

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, viser til budsjettforliket mellom disse partier, og vil opprette ny post (kap. 1320) 31 Rassikring, med 145 mill. kroner. Posten skal gå til rassikringstiltak på riksvegnettet. Flertallet vil overføre 105 mill. kroner som Regjeringen har foreslått brukt til rassikringstiltak under kap. 1320 post 30 til denne nye posten.

       Flertallet forutsetter at de økte midlene på posten fordeles slik:

       Flertallet legger til grunn at de foreslåtte midlene til Møre og Romsdal legges inn i fylkets ramme til øvrige riksveger, men forutsettes brukt til rassikringstiltak.

       Flertallet forutsetter at Møre og Romsdal fylkesting prioriterer bruken av disse midlene.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet registrerer at det i budsjettforliket mellom Arbeiderpartiet og sentrumspartiene er foreslått å opprettholde post 31 rassikring, noe disse medlemmer er tilfreds med.

       Disse medlemmer foreslår å avsette 50 mill. kroner på post 31 til dette formål, i tillegg til det som ligger under riksveginvesteringer der disse medlemmer foreslår å øke post 30 med 1.550 mill. kroner.

       Komiteens medlemmer fra Høyre vil vise til B.innst.S.nr.13 (1999-2000) det heter:

       Disse medlemmer konstaterer med forundring at Arbeiderpartiet når har gjort knefall for sentrumspartiene og går imot det de synes å være for.

       Disse medlemmer vil understreke at Høyre selvfølgelig står fast på sitt standpunkt med den samme begrunnelse som er gjengitt over.

       Disse medlemmer vil understreke at når Høyre går imot å opprette rassikring som egen post, så skyldes ikke det en nedprioritering av rassikring - tvert imot.

       Disse medlemmer vil vise til at Høyre i sitt alternative budsjett foreslår å øke bevilgningen til riksveginvesteringer med 1 mrd. kroner i forhold til Regjeringens budsjett. Det innebærer også økte bevilgninger til rassikring, men som en del av riksveginvesteringene.

       Disse medlemmer vil understreke at fordelingen av riksveginvesteringene må gjenspeile de ulike fylkers utfordringer i forhold til rassikring.

       Samtlige av de rassikringsprosjektene flertallet vil prioritere, vil også bli realisert gjennom Høyres budsjettforslag.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at komitéflertallet tidligere har fjernet egen budsjettpost vedrørende rassikring. Når denne nå gjenopprettes, ved i hovedsak å ta rassikringsmidler fra de ordinære riksvegmidlene som likevel skulle vært brukt til rassikring, er dette et rent prokuratorknep. Dette har ingen ting med satsing på rassikring å gjøre. Dersom en egen post for rassikring skal ha noen funksjon, må den ha en størrelse som innebærer at den kan løse problemer, ikke som staffasje. En liten rassikringspost kan medføre at fylker håper å få av den potten, og derfor ikke prioriterer rassikring innafor de fylkesfordelte rammer. Det kan innebære en svekking av rassikringsarbeidet. Dette medlem fastholder derfor at rassikring skal prioriteres innafor de ordinære rammer.

       Det vises til at Sosialistisk Venstreparti har gitt rassikringsarbeid høg prioritet med 100 mill. kroner ekstra i forhold til Regjeringas budsjettforslag innafor vedtatte rammer. Det vises til oversikt i kap. 5.9.5

5.9.7 Komiteens merknader til post 33 Kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift

       Komiteen har ingen merknader.

5.10 Kap. 1330 Særskilte transporttiltak

5.10.1 Samandrag

       Budsjettforslaget for særskilde transporttiltak inneber ein svært kraftig nedgang målt mot saldert budsjett 2000. Dette fordi den tidlegare ordninga med øyremerka avgiftskompensasjon for autodieselavgift for tilskotsberettiga bussdrift med ruteløyve er innlemma i rammetilskott til fylkeskommunane/kommunane frå og med 2001. Elles er det ikkje foreslått vesentlege budsjettendringar innafor dette området.

       Til post 70 Tilskot til Hurtigruta, vert det foreslått 195,9 mill. kroner for 2001, ei auke på 10,1 mill. kroner i høve til saldert budsjett 2000. Budsjettforslaget er i tråd med inngåtte avtalar med hurtigruteselskapa.

       Til post 71 Tilskot til ekspressbussar, vert det foreslått løyvd 76,7 mill. kroner for 2001, ei auke på 1,3 mill. kroner i høve til saldert budsjett 2000.

5.10.2 Komiteen sine merknader

Post 70 Tilskot til Hurtigruta

       Komiteen viser til Hurtigruteavtalen og har ingen merknader til forslag til løyving.

Post 71 Tilskot til ekspressbussar

       Komiteen sitt fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Kristeleg Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, viser til budsjettforliket mellom Arbeidarpartiet, Kristeleg Folkeparti, Senterpartiet og Venstre. Fleirtalet er kjent med at ESA har stilt spørsmål rundt ordninga med kompensasjon for autodieselavgift til ekspressbussar, og viser til at desse partia på denne bakgrunn i finansinnstillinga har foreslått å avvikle ordninga frå 2001.

       Fleirtalet viser til ekspressbussane sin store betydning mellom anna for Distrikts-Noreg, og at denne kompensasjonen må sjåast på som godtgjersle for viktige offentlege tenester. Fleirtalet foreslår difor at 50 mill. kroner vert lagd inn på ny på denne posten.

       Fleirtalet foreslår difor at post 71 vert redusert med 26,7 mill. kroner.

       Fleirtalet vil i samband med behandling av St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011 komme tilbake med breiare gjennomgang av ekspressbussane sin plass i eit samordna transportsystem.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre er meget overrasket over at Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre reduserer bevilgningen til ekspressbussene. Forlikspartene begrunner reduksjonen av bevilgningen med at ESA vurderer om denne støtteordningen er i samsvar med konkurransereglene.

       Disse medlemmer er ikke kjent med at det foreligger vedtak i saken. Ettersom det ikke synes å kommet til nye momenter i saken siden Regjeringen foreslo å bevilge midlene i statsbudsjettet for 2001, vil disse medlemmer videreføre bevilgningen på 76,7 mill. kroner til ekspressbussene.

       Disse medlemmer oppfatter reduksjonen av støtten til å være et nytt angrep fra Arbeiderpartiet og sentrumspartiene på ekspressbussene. Disse partiene har ved gjentatte anledninger benyttet anledningen til å lage vanskeligheter for ekspressbussene, til tross for at dette er et billig, fleksibelt og miljøvennlig kollektivmiddel.

       Disse medlemmer vil peke på at ekspressbussene er et miljøvennlig, fleksibelt og rimelig kollektivmiddel. Ekspressbussene har særlig stor betydning for distriktene hvor de ofte er det eneste kollektivtilbudet. Ekspressbussene har en begrenset konkurranseflate mot jernbanen og det er derfor ingen grunn til å hindre fri etablering av ekspressbussruter.

       Disse medlemmer vil i forbindelse med behandlingen av St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011 komme nærmere tilbake til vurderinger av og forslag til friere etablering av ekspressbusser.

5.11 Kap. 1350 og 4350 Jernbaneverket

5.11.1 Sammendrag

       Det er gjort følgende endringer i forhold til saldert budsjett 2000, jf St.prp. nr. 52 (1999-2000)/Innst.S.nr.237 (1999-2000) og St.prp. nr. 61 (1999-2000)/Innst.S.nr.220 (1999-2000):

* Post 25 (ny) er økt med 81,0 mill. kroner. Post 30 er redusert med 31,12 mill. kroner. Post 90 (ny) er økt med 0,1 mill. kroner.

** Post 7 (ny) er økt med 81,0 mill. kroner.

       Som for vegformål vil økt innsats mot drift og vedlikehold bli prioritert først innenfor et stramt budsjett for Jernbaneverket.

       Foreslått budsjett for Jernbaneverket innebærer at 93,4 % av planrammen i St.meld. nr. 39 (1997-1998) vil være oppfylt ved utløp av perioden 1998-2001.

Post 23 Drift og vedlikehold

       Til drift og vedlikehold i Jernbaneverket for 2001 er foreslått bevilget 2.856,3 mill. kroner, som er en økning på 129,3 mill. kroner i forhold til saldert budsjett 2000. Av dette utgjør drift og vedlikehold av Gardermobanen 83,3 mill. kroner, jf ny post 25.

       Bevilget 1998-2000 og forslag 2001 for post 23 utgjør 93,7 % av Norsk jernbaneplan 1998-2001, derav til drift og vedlikehold henholdsvis 95,5 % og 90,4 %.

       På grunn av det store trafikkvolumet vil vedlikeholdsarbeidet i østlandsområdet bli prioritert. Det er også lagt opp til å prioritere vedlikeholdsarbeidet på det øvrige nærtrafikknettet og på krengetogstrekningene.

Post 25 Drift og vedlikehold av Gardermobanen (ny)

       Det er foreslått bevilget 83,3 mill. kroner for 2001.

       Det er lagt til grunn at drift og vedlikehold av Gardermobanen skal brukerfinansieres. Brukeravgiften fra operatørene er inntektsført med et tilsvarende beløp i 2001 på kap. 4350 post 7 Betaling for bruk av Gardermobanen.

Post 30 Investeringer i linjen

       For 2001 foreslås bevilget 1.048,4 mill. kroner til investeringer. Dette er en nominell reduksjon på 140,7 mill. kroner i forhold til saldert budsjett 2000. Av foreslått bevilgning utgjør 29 mill. kroner til dekking av kostnader i 2001 til oppgraderingen av Ofotbanen til 30 tonn aksellast.

       Bevilget 1998-2000 og forslag 2001 for post 30 utgjør 92,8 % av Norsk jernbaneplan 1998-2001.

       Departementet prioriterer høyest sluttføring av igangværende investeringsprosjekter, herunder igangsatte krengetogtiltak på Sørlands-, Bergens- og Dovrebanen. Deretter prioriteres tiltak innenfor samleposten: Tiltak for å bedre driftsforhold på eksisterende nett, videreføring av Nykirke kryssingsspor, krengetogtiltak på Østfold- og Kongsvingerbanen, samt prosjektering og utbygging av nytt dobbeltspor Skøyen-Asker.

Kap. 4350 Jernbaneverket

       Kap. 4350 foreslås totalt bevilget med 483,7 mill. kroner for 2001, dette er en økning på 96,4 mill. kroner i forhold til saldert budsjett 2000.

       Forslag til bevilgning post 1 Kjørevegsavgift for 2001 er 60,0 mill. kroner. For 2001 legger Samferdselsdepartementet opp til at satsene for kjørevegsavgiften reelt holdes uendret i forhold til 2000.

       Forslag til (ny) post 7 Betaling for bruk av Gardermobanen foreslås bevilget med 83,3 mill. kroner. Det foreslås at Jernbaneverket kan overskride bevilgningene på kap. 1350 post 25 Drift og vedlikehold av Gardermobanen post 30 Investeringer i linjen, tilsvarende regnskapsførte merinntekter på kap. 4350 post 7, slik at nivået for drift og vedlikehold av Gardermobanen reflekterer operatørenes bruk av banen.

5.11.2 Komiteens merknader

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, har merket seg at det er foreslått et driftsbudsjett for Jernbaneverket i 2001 på om lag samme nivå som i 2000. Videre har en merket seg at det er foreslått en betydelig økning av vedlikeholdsbudsjettet. Flertallet er enig i dette. For å få til nødvendig satsing på vedlikehold, har flertallet merket seg at en har sett seg nødt til å foreslå en reduksjon av investeringsbudsjettet sett i forhold til årets budsjett.

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Høyre, har merket seg at en innenfor et stramt investeringsbudsjett foreslår å videreføre/sluttføre igangsatte krengetogtiltak på Sørlandsbanen, Bergensbanen og Dovrebanen. Flertallet er også kjent med at det legges opp til å bruke 206 mill. kroner til krengetogtiltak på Kongsvingerbanen og Østfoldbanen, og slutter seg til en slik prioritering. Videre er flertallet enig i at det er viktig å sette av midler til videre arbeid for nytt dobbeltspor Skøyen-Asker.

       Flertallet viser til B.innst.S.nr.13 (1999-2000) hvor det heter:

       Flertallet legger fortsatt dette til grunn.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil understreke viktigheten av å oppnå effekt av investeringene i form av økt sikkerhet, bedre regularitet og redusert reisetid. Det er viktig for å styrke jernbanens konkurranseevne og gjenreise tilliten til jernbane i en tid hvor denne er svekket.

       Disse medlemmer vil understreke at midlene til drift og vedlikehold, og til investeringer som Jernbaneverket får tildelt, skal prioriteres til tiltak som vil bedre sikkerheten på jernbanen. Disse medlemmer vil fremheve at sikkerheten i tunnelene må ha prioritet i Jernbaneverkets anvendelse av midlene.

       Videre er det viktig at investeringsmidlene brukes til å ferdigstille påbegynte prosjekt før nye prosjekter settes i gang. Det er viktig å få ferdigstilt påbegynte anlegg slik at man kan nyttiggjøre gevinstene av de investeringer som allerede er gjort.

       Disse medlemmer vil vise til side 20 i samferdselsbudsjettet for 2001, St.prp. nr. 1 (2000-2001):

       Dette illustrerer det store effektiviseringspotensialet som ligger i å ta i bruk konkurranseutsetting, og disse medlemmer forutsetter at det gjennomføres konkurranseutsetting på bygging og vedlikehold av hele Jernbaneverkets infrastruktur. Samtidig er det viktig å skille ut Jernbaneverkets produksjonsavdeling fra den statlige forvaltningen for å unngå kryssubsidiering, noe som krever at produksjonsavdelingen omdannes til aksjeselskap.

       Disse medlemmer vil i forbindelse med behandlingen av St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011 komme nærmere tilbake til vurderinger av og forslag til organisatoriske endringer innen Jernbaneverkets produksjon.

       Disse medlemmer konstaterer at BaneTele skal omdannes til aksjeselskap. Disse medlemmer ser det ikke som en statlig oppgave å eie og drive teleselskap. BaneTele sorterer under Jernbaneverket og Jernbaneverket synes å ha nok av utfordringer å gripe fatt i utover det å drive teleselskap. Staten bør derfor selge BaneTele etter at selskapet er omdannet til aksjeselskap.

       Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

       « Stortinget ber Regjeringen selge BaneTele etter at selskapet er omdannet til aksjeselskap. »

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har merket seg at det legges opp til videreføring av krengetogtilpasninger på Sørlands-, Bergens- og Dovrebanen, i tillegg til signal- og sikringstiltak for å bedre driftsforholdene på eksisterende nett.

       Disse medlemmer vil peke på at jernbanen spiller en bagatellmessig rolle når det gjelder befordring av personer og gods i Norge. Utgiftene til jernbanedrift og investeringer, i alt 3.421.000.000 kroner netto, er svært høye i forhold til veginvesteringer og vegvedlikehold.

       Disse medlemmer mener at på tross av det høye utgiftsnivået innebærer ikke Regjeringens budsjettforslag noen satsing på jernbane i Norge. Investeringsbudsjettet inneholder utelukkende poster for videreføring av prosjekter som ble igangsatt eller planlagt før regjeringsskiftet.

       Disse medlemmer vil videre peke på at de høye investeringskostnadene det opereres med, gir svært marginale virkninger på fremkommelighet, kapasitet og miljø. Slike virkninger blir betydelig høyere ved investeringer i mer miljøvennlig tiltak på vegsiden, både for busstrafikk og for bilbruk.

       Disse medlemmer mener at det er et misforhold mellom det som ytes i statlig støtte til jernbanen og det transportarbeid som utføres, sammenlignet med andre transportformer.

       Disse medlemmer mener at konkurranse og større privat engasjement på jernbaneområdet kan gjøre det enklere å trekke privat kapital inn i sektoren. Dette kan også gjøre mer investering på området mulig, både i kjøreveg og i rullende materiell.

       Disse medlemmer viser til at i Sverige har konkurranse på skinnegangen gjennom anbud ført til flere avganger, flere åpne stasjoner og flere passasjerer uten at statens kostnader har økt, og det har blitt flere aktører. For de statlige anbudsrundene var kostnadsreduksjonen 21 % for de to første årene (1992 og 1993), og stabile kostnader ved senere runder.

       Disse medlemmer mener at et viktig motiv for å åpne skinnetilgangen for andre aktører vil være å få en bedre utnyttelse av den felles ressurs som skinnene er. En slik utnyttelse vil skape økt konkurranse i transportmarkedet og et bredere spekter av tjenester.

       Disse medlemmer mener dette vil gi en ekstra inntjening under kap. 4350 på 5 mill. kroner.

       Disse medlemmer ser det som viktig at ved åpning av Jernbaneverkets skinnegang for andre aktører må det legges vekt på like konkurranseforhold for de ulike operatørene som driver samme type jernbanetransport i de samme markedene.

       Disse medlemmer mener også at det må legges til rette for et ukomplisert system med en klar ansvarsdeling og oversiktlighet. Dette for å fremme best mulig koordinering, slik at en oppnår en hensiktsmessig og effektiv drift av skinnegangen.

       Disse medlemmer mener det kan være formålstjenlig å etablere et selskap eller en forvaltningsenhet med ansvar for de statlige anbudsprosessene med god kunnskap om jernbanemarkedet. Når transporttjenester kjøpes, bør tog vurderes i sammenheng med andre transportformer, for eksempel vogntog, buss eller fly.

       Disse medlemmer mener også at der andre aktører enn NSB får benytte skinnegangen, er det viktig at togdriften ikke detaljreguleres utover det sikkerhetsmessige.

       Disse medlemmer mener at ved en ytterligere åpning for konkurranse på sporet forsterkes en del uheldige forhold som skyldes at Samferdselsdepartementet har flere roller i jernbaneområdet. Ved konkurranse må tildeling av jernbanelinje skje utenfor departementet i et eget selskap eller forvaltningsenhet.

       Disse medlemmer viser for øvrig til TØI rapport 429/1999 som tar opp mange av de spørsmål som reises ved å åpne Jernbaneverkets skinnegang for andre aktører.

       Disse medlemmer vil på bakgrunn av alle ulykker og problemer i den senere tid med jernbanen, prioritere sikkerhet, blant annet ATC, akustisk alarm, ombygging av signalanlegg og sikring av planoverganger før det investeres i nye strekninger.

       Disse medlemmer vil for øvrig vise til følgende Dok.nr.8-forslag, samt til den forestående behandling av St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011:

       Disse medlemmer mener at en økt konkurranse ved at man åpner for andre aktører til å ta i bruk Jernbaneverkets anlegg, vil innbringe økte inntekter.

       Disse medlemmer vil på denne bakgrunn foreslå å øke inntektene under kap. 4350 med 5.000.000 mill. kroner i forhold til Regjeringens budsjettforslag for 2001.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser det som positivt at vedlikeholdsbudsjettet for Jernbaneverket styrkes, men ser det som svært uheldig at det gjennomføres kutt på investeringssida. I forhold til Norsk jernbaneplan mangler det 1 mrd. kroner på investeringssida for å oppfylle regjeringa Jaglands foreslåtte rammer, og da er ikke Stortingets vedtak om krengetogsatsing innbefattet.

       Dersom planrammene hadde blitt oppfylt, ville det kunne innebære oppfylling av planen med forsering av dobbeltsporparsellen Barkåker-Tønsberg på Vestfoldbanen, gjennomføring av flere hastighets- og kapasitetsøkende krengetogtiltak på Sørlands-, Bergens- og Dovrebanen, økt satsing på driftsstabilitet og pålitelighet generelt i jernbanenettet etc. Det er dessuten en rekke nødvendige investeringer som ikke ligger i Norsk jernbaneplan 1998-2001. Det gjelder for eksempel dobbeltsporutbygging så vel på Østfold- som Vestfoldbanen, kryssingsspor på Gjøvik- og Nordlandsbanen, utbygging av fjernstyring og automatisk togstopp på flere banestrekninger.

       Med bakgrunn i gjennomgangen av sikkerhetsfremmende tiltak etter bl.a Åsta-ulykka er det behov for å øke investeringene, ikke redusere dem. I Sosialistisk Venstrepartis primære budsjett foreslo vi å øke investeringene med 900 mill. kroner.

       Dette medlem viser til tidligere kritiske merknader, jf B.innst.S.nr.13 (1999-2000), vedrørende oppgradering av Ofotbanen for bl.a å tilrettelegge for forlengelse av malmtog. Jernbaneverket forlenger nå kryssingssporet på Katterat. Med de nye malmtogene vil det bli den eneste kryssingsmulighet på norsk side i framtida mens det nå er fem kryssingsmuligheter. Dette medlem pekte i fjor på at dette ikke ville være tilfredsstillende da « det vil redusere mulighetene for kryssinger av møtende tog samt forbipasseringsmuligheter for tog som tar igjen malmtog. »

       Det viser seg nå at Banverket i Sverige trekker de samme konklusjoner om at det må foretas nye store investeringer for å unngå forsinkelser. Banverket signaliserer sammenbrudd på togtrafikken uten forlengelse av flere kryssingsspor, og at det ikke vil være kapasitet for bl.a å øke ARE-trafikken. Dette innebærer at Jernbaneverket må foreta ytterligere investeringer for tilrettelegging av en mer lønnsom malmtransport for LKAB. Det er utelukkende av hensyn til selskapet LKAB"s ønsker om lengre malmtog at dette behovet er oppstått, og Jernbaneverket og Samferdselsdepartementet har på sviktende grunnlag anbefalt dette arbeidet satt i gang. Dette medlem mener at komiteen ikke har fått seg forelagt tilstrekkelig informasjon i saken.

       Dette medlem viser til at Sosialistisk Venstreparti i sitt primære budsjettforslag foreslo å fjerne kjørevegsavgift for godstransport på bane for å styrke jernbanens konkurranseevne med veg. Det er brei oppslutning om ønsket om å overføre gods fra veg til bane, men ikke vilje til å bruke virkemidler. Dette medlem viser i den sammenheng til at det har vært brukt år på å vurdere investeringavgiften som må betales på togmateriell i motsetning til annet transportmateriell. Den er en belastning for så vel gods som persontransport på jernbane. I en tid hvor det har vært foretatt store investeringer i materiell, er dette en stor belastning.

       NSB Gods har tapt kontrakter, som de kunne ha vunnet, dersom deres kostnader hadde blitt redusert ved bl.a å fjerne kjørevegs- og investeringsavgift.

       Dette medlem viser til at innenfor vedtatte rammer øker Sosialistisk Venstreparti bevilgningen til investeringer i jernbanen med 140 mill. kroner, og vil prioritere forsering av dobbeltspor/kryssingsspor på Vestfoldbanen, samt sikkerhetsfremmende tiltak.

5.12 Kap. 1351 Overføringer til NSB BA

5.12.1 Sammendrag

       Det er foreløpig budsjettert med nominellt uendret statlig kjøp av bedriftsøkonomiske persontrafikktjenester fra NSB BA for 2001 målt mot saldert budsjett 2000. Departementet avventer at NSB BA skal legge fram ny konsernplan og vil sluttføre forhandlingene om kjøp av tjenester for 2001 etter at denne er godkjent. Stortinget vil bli forelagt saken i et senere framlegg.

5.12.2 Komiteens merknader

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Høyre, er kjent med at forhandlingene mellom Samferdselsdepartementet og NSB BA om ny kjøpsavtale for 2001 ikke er sluttført. Flertallet legger til grunn at årets togproduksjon blir videreført i 2001, og at takstøkningen ikke blir høyere enn den gjennomsnittlige prisstigningen. Skulle det vise seg at dette ikke lar seg gjøre innenfor den foreslåtte ramme på 987 mill. kroner, forutsetter flertallet at Regjeringen kommer tilbake til Stortinget.

       Flertallet viser til B.innst.S.nr.13 (1999-2000) hvor komitéflertallet sa at ordningen med påslag i billettprisene for NSB BAs tog som kjører gjennom Romeriksporten skulle endres. Flertallet viser også til Innst.S.nr.237 (1999-2000). Flertallet legger fortsatt dette til grunn.

       Flertallet vil for øvrig vise til at Stortinget til våren skal behandle den toårige eierskapsmeldinga (§ 10 -planen) for NSB BA og vil da komme tilbake til eventuelle prinsipielle spørsmål omkring statens eierskap i NSB BA.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre har merket seg at NSB BA ikke evner å levere de persontransporttjenestene med tog som de får betalt av staten for å utføre. På grunn av blant annet mangel på lokomotivførere har NSB BA innstilt alle persontog på en del strekninger. Dette er ikke akseptabelt og skyldes dårlig planlegging i NSB BA.

       Disse medlemmer forventer at Regjeringen sikrer at det blir iverksatt tiltak for å øke utdanningen av lokomotivførere til et nivå som dekker det fremtidige behovet, og disse medlemmer forventer at Regjeringen kommer tilbake til Stortinget med en orientering om situasjonen i Revidert nasjonalbudsjett til våren.

       Vi står nå foran en liberalisering av jernbanesektoren. Andre aktører enn NSB BA skal nå få drive godstransport på sporet. Om kort tid vil dette være situasjonen også innenfor persontransport. Da er det viktig at utdannelsen av jernbanepersonell ikke er tillagt kun ett transportselskap. Disse medlemmer ber derfor Regjeringen om å omorganisere utdanningen av jernbanepersonell slik at også andre togselskaper får tilgang på kvalifisert arbeidskraft.

       Når NSB BA ikke evner å frembringe de avtalte persontransporttjenester, finner disse medlemmer det urimelig at NSB BA skal motta godtgjørelse for 2001 i den størrelsesorden Regjeringen foreslår.

       Disse medlemmer vil i denne sammenheng vise til St.prp. nr. 1 (2000-2001) Samferdselsdepartementet, hvor det heter:

       Disse medlemmer foreslår på den bakgrunn å redusere bevilgningen til overføringer til NSB BA i 2001. Skulle det vise seg at NSB BA i løpet av 2001 igjen klarer å trafikkere de banene som er avtalt, vil disse medlemmer vurdere å øke godtgjørelsen senest i Revidert nasjonalbudsjett 2001.

       NSB BA driver næringsvirksomhet som ligger utenfor selskapets kjernevirksomhet, blant annet bussdrift. For å bedre selskapets økonomiske situasjon har NSB BA mulighet til å selge slike aktiva. I tillegg besitter NSB BA en stor eiendomsmasse som kan realiseres.

       For å få NSB BA på rett kjøl er det viktig å gi selskapet den nødvendige handlefrihet. Det innebærer at selskapet bør omdannes til aksjeselskap. På sikt bør selskapet privatiseres og konkurrere med andre jern-baneselskap.

       Disse medlemmer vil i forbindelse med behandlingen av St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011 komme nærmere tilbake til vurderinger av og forslag til organisatoriske endringer vedrørende NSB BA.

       Disse medlemmer vil peke på at det er betydelige gevinster å oppnå ved å konkurranseutsette kjøp av persontransporttjenester med tog. Lokaltogtrafikken rundt Stockholm ble satt ut på anbud og tilskuddsbehovet ble redusert med 250 mill. kroner årlig samtidig som kvaliteten skulle styrkes. Dette illustrerer at det er store summer å tjene på å konkurranseutsette statens kjøp av persontransporttjenester med tog.

       Disse medlemmer vil vise til at godtgjørelsen til NSB BA på de strekningene som NSB BA nå trafikkerer med buss, er basert på togtransport. Hadde busstransporten på disse strekningene blitt satt ut på anbud, ville det statlige tilskuddsbehovet vært langt lavere enn er det som er beregnet for togtransport.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at det er et misforhold mellom det som ytes i statlig støtte til jernbanen og det transportarbeid som utføres, sammenlignet med andre transportformer.

       Disse medlemmer mener også at konkurranse og større privat engasjement på jernbaneområdet kan gjøre det enklere å trekke privat kapital inn i sektoren. Dette kan også gjøre mer investering på området mulig, både i kjøreveg og i rullende materiell.

       Disse medlemmer mener det kan være formålstjenlig å etablere et selskap eller en forvaltningsenhet med ansvar for de statlige anbudsprosessene med god kunnskap om jernbanemarkedet. Når transporttjenester kjøpes, bør tog vurderes i sammenheng med andre transportformer, for eksempel vogntog, buss eller fly.

       Disse medlemmer mener også at der andre aktører enn NSB får benytte skinnegangen, er det viktig at togdriften ikke detaljreguleres utover det sikkerhetsmessige.

       Disse medlemmer viser til at Staten betaler NSB BA for utføring av ulønnsomme transporttjenester. Det knytter seg metodiske problemer til beregning av denne godtgjørelsen ettersom tjenestene ikke er gjenstand for utsetting på anbud. Ved å ta i bruk konkurranse innen jernbanetransport, effektivisere driften og omdanne NSB BA til aksjeselskap, vil det være mulig å ta en betydelig effektiviserings gevinst i NSB.

       Disse medlemmer viser til sine merknader under kap. 1350 og foreslår å redusere kap. 1351 post 70 med 210 mill. kroner.

       Disse medlemmer mener at betaling for persontransporttjenester med jernbane bør trappes gradvis ned til full brukerbetaling.

       Disse medlemmer har merket seg at Gardermobanens markedsandel for tilbringertjenesten ligger langt under det nivå Stortinget var forespeilet da utbyggingsvedtaket ble fattet. På bakgrunn av at Stortinget fattet sitt vedtak på at Gardermobanen skulle være bedriftsøkonomisk lønnsom, må prosjektet økonomisk sett betraktes som mislykket.

       Disse medlemmer vil for øvrig vise til følgende Dok.nr.8-forslag, samt til den forestående behandling av St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011:

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser med bekymring på de signaler som er kommet om sterke prisøkninger for de reisende med NSB BA. Det vil være en fare for å miste reisende til vegtrafikk, noe som vil være meget uheldig. Det samme vil resultatet bli dersom antallet avganger innskrenkes ytterligere.

       Dette medlem forutsetter at avtalen bygger på videreføring av årets togproduksjon og en takstutvikling som ikke overstiger gjennomsnittlig prisstigning, og at Regjeringen kommer tilbake til Stortinget for eventuelle tilleggsbevilgninger seinest i Revidert nasjonalbudsjett.

5.13 Kap. 1354 Statens jernbanetilsyn

5.13.1 Sammendrag

* Det er gjort følgende endring i forhold til saldert budsjett 2000, jf St.prp. nr. 61 (1999-2000) og Innst.S.nr.220 (1999-2000): Post 1 Driftsutgifter er økt med 1,5 mill. kroner.

       Budsjettet til Statens jernbanetilsyn for 2001 foreslås styrket målt mot saldert budsjett 2000. Dette innebærer at tilsynets budsjett for 2001 videreføres på samme reelle forhøyede nivå som vedtatt av Stortinget ved behandlingen av St.prp. nr. 61, jf Innst.S.nr.220 (1999-2000)

       Av St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 9 (2000-2001) går det fram at Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med budsjettmessige konsekvenser for Statens jernbanetilsyn og departementets øvrige virksomheter i lys av undersøkelseskommisjonens rapport vedrørende Åsta-ulykken.

5.13.2 Komiteens merknader

       Komiteen vil understreke Jernbanetilsynets viktige rolle. Jernbanesektoren har i 2000 vært rammet av en rekke ulykker og uhell, med Åsta-ulykken som den mest alvorlige.

       Komiteen har merket seg at etter at undersøkelseskommisjonen la fram sin rapport så har Samferdselsdepartementet varslet om økt ressursbehov i Jernbanetilsynet.

       Komiteen vil senere komme tilbake til en bredere gjennomgang av rapporten fra undersøkelseskommisjonen og de anbefalinger den kommer med.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre har merket seg utsagn fra den regjeringsoppnevnte undersøkelseskommisjonen etter togulykka på Rørosbanen om at fokuset i Samferdselsdepartementet på sikkerhet innen jernbanen har vært for dårlig både i fortid og nåtid.

       Disse medlemmer vil framholde at dette er meget bekymringsfullt.

       Disse medlemmer vil allerede nå gripe fatt i en av anbefalingene fra granskningskommisjonen. For å styrke uavhengigheten til Jernbanetilsynet og unngå rollekonflikter i Samferdselsdepartementet, anbefaler undersøkelseskommisjonen at Statens jernbanetilsyn overføres fra Samferdselsdepartement til et annet departement.

       Disse medlemmer vil i forbindelse med behandlingen av St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011 komme nærmere tilbake til vurderinger av og forslag til organisatoriske endringer vedrørende Statens jernbanetilsyn.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet slutter seg til forslag til bevilgning.

       Disse medlemmer vil for øvrig vise til Dok.nr.8:46 (1997-1998) fra Thore Aksel Nistad og Christopher Stensaker om å skille økonomisk og organisatorisk mellom NSB BA, Jernbaneverket og Jernbanetilsynet, (jf Innst.S.nr.136 (1997-1998), og til Dok.nr.8:09 (2000-2001) om å omdanne NSB BA til et ordinært aksjeselskap, samt til den forestående behandling av St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan for 2002-2011.

5.14 Kap. 5611 Renter av lån til NSB BA med datterselskaper

5.14.1 Sammendrag

       NSB BA er etablert med et statslån som skal innfris senest 2. desember 2001. For 2001 foreslås post 80 Renter av lån til NSB BA bevilget med 124 mill. kroner

       I St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 5 (2000-2001) foreslås ny post 81 Renter av lån til NSB Gardermobanen AS bevilget med 73 mill. kroner for 2001.

5.14.2 Komiteens merknader

       Komiteen har merket seg at Regjeringen i St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 5 (2000-2001) foreslår en ny post 81 Renter og lån til NSB Gardermobanen, og at kapittelbetegnelsen endres til Renter og lån av NSB BA med datterselskapet.

       Komiteen slutter seg til forslaget til bevilgning.

5.15 Kap. 1360 Samferdselsberedskap

5.15.1 Samandrag

       Justisdepartementet har fram til no ivareteke både overordna koordinering og budsjettansvaret for programområde 05 Sivilt beredskap. Med verknad frå og med 2001 foreslår Regjeringa å avvikle programområde 05, og samstundes overlate til dei respektive departement å ivareta budsjettansvaret for beredskapen på eigne område. Samferdselsberedskap er heretter integrert i Samferdselsdepartementets programområde 21 Innanlands transport.

       Budsjettforslaget for 2001 er på 41,909 mill. kroner, jf St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 5 (2000-2001).

5.15.2 Komiteen sine merknader

       Komiteen har merka seg at departementet for å følgje opp Forsvarets forskningsinstitutt sitt prosjekt « Beskyttelse av samfunnet 2 / Sårbarhetsreduserande tiltak innen telekommunikasjon » sette ned eit nytt prosjekt som skulle sjå på teletryggleik og beredskap i ein telemarknad med fri konkurranse.

       Komiteen har óg merka seg at departementet mottok sluttrapport om prosjektet i mars 2000 og at ein med utgangspunkt i rapporten sine konklusjonar og tilrådingar vil utarbeide ein nasjonal strategi for teletryggleik i løpet av 2001.

       Komiteen vil understreke at det er viktig at dette arbeidet vert forsert og ber departementet leggje den nye strategien fram for Stortinget i vårsesjonen 2001.

       Komiteen har ingen merknader til løyvingsforslaget.

5.16 Kap. 1370 Kjøp av posttjenester

5.16.1 Sammendrag

* Det er gjort følgende endring i forhold til saldert budsjett 2000, jf St.prp. nr. 61 (1999-2000) og Innst.S.nr.220 (1999-2000): Post 70 Betaling av ulønnsomme posttjenester er redusert med 190,0 mill. kroner.

       Til statlig kjøp av bedriftsøkonomiske ulønnsomme posttjenester for 2001 er det foreslått bevilget 540 mill. kroner for 2001. Dette er en reduksjon på 190 mill. kroner i forhold til saldert budsjett for 2000, men er en videreføring på samme nominelle nivå som Revidert nasjonalbudsjett 2000.

       I St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 5 (2000-2001) blir det orientert om nye portotakster for 2001. Portoendringene medfører ingen endringer i bevilgningsforslaget for kjøp av posttjenester.

5.16.2 Komiteens merknader

       Komiteen vil under behandling av eierskapsmeldinga for Posten Norge BA komme nærmere tilbake til Postens virksomhet.

       Komiteen har merket seg at departementet vil komme tilbake til arbeidet med beregninger av statlig kjøp, herunder spørsmålet om eventuell bruk av alternative modeller og en nærmere rapportering om resultatene av ordningen med statlig kjøp av posttjenester.

       Komiteen er kjent med at dette blir lagt fram i den kommende Stortingsmeldingen om Postens virksomhet.

       Komiteen har merket seg orienteringen i St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 5 (2000-2001) om nye portotakster for 2001 innenfor enerettsområdet.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil vise til at postmarkedet gjennomgår store endringer. Produktene og markedene smelter i stor grad sammen og det gjennomføres liberalisering på det regulatoriske området. Postbransjen gjennomgår endringer som i stor grad er sammenfallende med den utviklingen som har funnet sted innen telebransjen. I Tyskland gjennomfører den sosialdemokratiske regjeringen i disse dager en børsnotering av det statlige Deutsche Post og den tyske stat vil på noe sikt selge seg helt ut av selskapet.

       Omveltningene stiller Posten overfor store utfordringer, og dette krever at selskapet har tilstrekkelig handlefrihet. Det har ikke selskapet med dagens organisering, og selskapet må derfor omdannes til aksjeselskap.

       Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

       « Stortinget ber Regjeringen omdanne Posten Norge BA til aksjeselskap. »

       Disse medlemmer vil peke på at Posten Norge BA hadde vært langt bedre rustet til å møte utfordringene hvis stortingsflertallet hadde gitt Posten den nødvendige handlefrihet. Den organisasjonsmodellen som stortingsflertallet valgte for Posten, BA-modellen, har ført til Posten ikke har klart å gjennomføre en gradvis tilpasning av størrelsen av arbeidsstokken. Posten står nå foran store utfordringer i forhold til nødvendig nedbemanning i selskapet.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at Posten Norge BA må gis de nødvendige rammebetingelser slik at de kan organisere sin drift på en mest mulig rasjonell og effektiv måte.

       Disse medlemmer vil videre være åpen for økt konkurranse på posttjenester, noe som vil medføre økt effektivitetskrav og som igjen stimulerer til alternative og mer rasjonelle løsninger og organiseringer.

       Disse medlemmer vil også vise til de midler som er bevilget tidligere til omstrukturering av Posten Norge BA.

       Disse medlemmer vil på denne bakgrunn redusere bevilgningene til dette formål med 100 mill. kroner i forhold til Regjeringens budsjettforslag for 2001.

       Komiteens medlemmer fra Høyre vil vise til Innst.S.nr.285 (1995-1996):

5.17 Kap. 1371 Etablering av Posten Norge BA

5.17.1 Sammendrag

       Regjeringen er kommet til at det ikke foreslås å bevilge de siste 200 mill. kroner i restruktureringsmidler til Posten. Det foreslås således ikke bevilgning under kapitlet for 2001.

5.17.2 Komiteens merknader

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, har ingen merknader.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser det som svært uheldig at Posten Norge BA har vært forespeila omstruktureringsmidler som over flere budsjettbehandlinger, ordinære og reviderte, har blitt skjøvet på som resultat av forhandlingsspillet og nå utgår. Det er ikke uttrykk for et langsiktig og pålitelig eierskap.

5.18 Kap. 5612 Renter av lån til Posten Norge BA

5.18.1 Sammendrag

       Beløpet under post 81 på 26 mill. kroner for 2001 gjeld renteinntekter frå eit ansvarlig statleg lån på 400 mill. kroner.

5.18.2 Komiteens merknader

       Komiteen har ingen merknader til forslag til løyving under kap. 5612 post 81.

5.19 Kap. 1380 og 4380 Post- og teletilsynet

5.19.1 Sammendrag

       Både utgifts- og inntektsbudsjettet til Post- og teletilsynet er foreslått videreført nominelt uendret fra saldert 2000 til forslag 2001. Den marginale endringen (-0,7 %) som framstår, skyldes en teknisk omlegging av ordningen for refusjon for sykelønn. Utgiftsbudsjettet omfatter 10 mill. kroner til å ivareta ansvaret for Radiostøykontrollen. Dette beløpet skal ikke dekkes av tilsvarende inntekter hos Post- og teletilsynet.

5.19.2 Komiteens merknader

       Komiteen har ingen merknader.

5.20 Programkategori 13.70 Overføringer gjennom inntektssystemet til kommuner og fylkeskommuner

5.20.1 Sammendrag

       Alle sektortilskuddene ble fra 1994 slått sammen til to tilskudd på daværende Kommunal- og arbeidsdepartementets budsjett.

       I tilknytning til oppheving av fritaket for autodieselavgift for busser fra 1. januar 1999, har bussdrift med ruteløyve blitt kompensert for sine merkostnader.

       Ved Stortingets behandling av St.prp. nr. 62 (1999-2000) Om kommuneøkonomien 2001 m.v, ble kap. 1330 post 60 Avgiftskompensasjon rutebiler vedtatt innlemmet i inntektssystemet i 2001. Også kap. 1320 post 60 Tilskudd til fylkesvegformål, ble ved Stortingets behandling av St.prp. nr. 62 (1999-2000) vedtatt innlemmet i inntektssystemet for 2001.

5.20.2 Komiteens merknader

Drosjenæringen

       Komiteen vil understreke den betydningen drosjenæringen har som en del av et helhetlig kollektivtilbud i fylkene. Drosjene kan ha en viktig rolle bl.a som et tilbringersystem til det øvrige kollektivtilbudet.

       Komiteen vil peke på den betydning drosjenæringen har for framkommelighet og kommunikasjon i distriktene.

       Komiteen vil peke på de muligheter drosjene representerer for å etablere hensiktsmessige transportløsninger blant annet for eldre og funksjonshemmede.