Jan Sahl (KrF)
(ordfører for sak nr. 1):

       Det har lenge pågått utbygging av E18 fra Drammen og sørover. I 1993 startet utbyggingen av ny E18 i nordre Vestfold. I 1995 ble den firefelts motorvegen mellom Eik i Drammen og Gutu i Sande åpnet. Vegen videre sørover til Helland ble utbygd som tofelts veg, men det ble lagt til rette for firefelts veg.

       I proposisjonen foreslås det bompengeinnkreving for å finansiere utvidelse fra tofelts til firefelts motorveg på strekningen Gutu-Helland og utbygging av firefelts motorveg videre fra Helland til Kopstad.

       E18 er en viktig stamveg, og på de strekningene vi nå snakker om, ligger årsdøgntrafikken på mellom 14.000 og 19.000 kjøretøy. Vegnormalene tilsier firefelts veg ved en årsdøgntrafikk på over 15.000 kjøretøy. Køsituasjoner

       oppstår stadig oftere, spesielt om sommeren. Totalkostnaden for firefelts veg fra Gutu til Kopstad er anslått til 2.820 mill. kr. Av det utgjør bompengene 860 mill. kr. Departementet sier at det vil komme tilbake med en vurdering av videre utbygging av firefelts veg fra Kopstad og sørover når det foreligger nærmere avklaring av planer og kostnader.

       Jeg vil understreke den lokale viljen til å forsere denne utbyggingen og den lokale viljen til bompengefinansiering. Fra sentrumspartienes og Arbeiderpartiets side legger vi ikke skjul på at det med de rammene som vi nå har, ikke ville vært aktuelt å bruke offentlige midler til utvidelsen fra to til fire felt. I den sammenheng vil jeg også vise til Fremskrittspartiets forslag om at utbygging burde skje med statlige midler. Jeg vil understreke at uten bompengefinansiering ville denne utvidelsen ikke ha kommet i gang.

       I de tidene vi nå har, er det også verdt å ta med seg at flertallet, alle unntatt Fremskrittspartiet, sjølsagt forutsetter at Stortinget blir orientert dersom det blir betydelige endringer i kostnadsoverslaget. Det samme flertallet deler departementets vurdering av de problemer som kan oppstå dersom det er mulig å omgå bompenger ved omkjøringsmuligheter, og vi slutter oss derfor til forslaget om bomplassering.

       Så vil jeg også gjerne kort kommentere de to andre sakene som vi har på bordet, Dok.nr.8:88 og Dok.nr.8:89.

       Når det gjelder sikkerheten i helikoptertrafikken fra og mellom installasjoner på den norske kontinentalsokkel, vil jeg peke på at departementet i brev til komiteen sier at det pågår et kontinuerlig arbeid for økt helikoptersikkerhet i samarbeid mellom myndighetene, operatørselskapene og helikopterselskapene. Vi er derfor fra vår side sjølsagt med på forslaget om at det blir gjennomført en vurdering av flysikkerheten på norsk kontinentalsokkel, og at dette legges fram for Stortinget på en egnet måte. Jeg regner med at det i en eller annen form ville ha kommet uansett, men nå slås det altså fast.

       Når det så gjelder Statens vegvesen, som har et totalansvar for vegnettet, både utbygging, drift og vedlikehold, bruker de allerede i dag i stor grad private firmaer til å utføre oppgavene. Gjennom en blandet og fleksibel drift mellom staten og private er det mulig å nå målet om mest mulig veg for pengene. Vi har tidligere vært med på å si at Vegvesenet må kunne dokumentere konkurranseevne i forhold til privat virksomhet. Det mener vi sjølsagt fortsatt. Vegvesenets produksjonsvirksomhet skal være effektiv og konkurransedyktig.

       Regjeringen har påbegynt en gjennomgang av system for planlegging, gjennomføring og oppfølging av store investeringsprosjekter. De vil i det arbeidet gjennomgå flere prosjekter og sammenligne de ulike systemene som brukes.

       Vegvesenet tok i bruk et nytt regnskapssystem i 1998. Dette kan trolig gjøre det lettere å dokumentere eksisterende eller manglende konkurranseevne og effektivitet. Men fra Kristelig Folkepartis side er det for tidlig å trekke noen konklusjoner i dag. Derfor vil vi avvente resultatene av det nye regnskapssystemet.

Eirin Faldet (A) (ordfører for sak nr. 2):

       Med Dok.nr.8:88 fra Hallgeir H Langeland, Inge Myrvoll og Karin Andersen om at all helikoptertrafikk til og fra og mellom oljeinstallasjoner skal skje i kontrollert luftrom, settes en viktig sak på dagsordenen. Jeg er enig med forslagsstillerne i at sikkerheten på den norske kontinentalsokkelen må bedres, men jeg er ikke sikker på at løsningen, at det skal opprettes kontrollert luftrom, er den rette løsningen.

       I dag flyr det utrolig mange mennesker til og fra land og mellom installasjonene. I 1997 var det til sammen 15.584 landinger på base med til sammen 423.925 mennesker om bord. Dette utgjør over 33 mill. flytimer. Det er kolossale tall, og det viser at vi må ta flysikkerheten på kontinentalsokkelen på alvor.

       De siste 20 årene har det til Luftfartsverket blitt rapportert sju nærpasseringer, og det er meget sannsynlig at det også finnes mørketall. Men det har ikke vært ett uhell på grunn av at luftrommet på kontinentalsokkelen ikke har vært kontrollert luftrom. De fleste hendelsene har skjedd tett oppunder land og enten i eller rett ved det norske territorialfarvann.

       Nå kan det nesten høres ut som om jeg ikke mener at sikkerheten trenger å bedres. Det er feil. Men jeg mener at for å være sikker på at vi faktisk klarer å styrke flysikkerheten, er ikke innføring av kontrollert luftrom den eneste løsningen, og kanskje heller ikke den løsningen som vil gi det beste resultatet. Jeg er interessert i at dette dokumentet skal bli noe mer enn en markering.

       Når Arbeiderpartiet og komiteens flertall ikke gir sin tilslutning til å innføre kontrollert luftrom på kontinentalsokkelen, er det altså med bakgrunn i at vi ikke tror at dette er den eneste løsningen, og vi er heller ikke sikker på at det vil være den beste løsningen. Sikkerheten er avhengig av en rekke forhold. Jeg mener vi må ha et bedre grunnlag for å fatte rett beslutning i et så alvorlig spørsmål, som dessuten omfatter så mange mennesker.

       Representanten Inge Myrvoll skriver også selv i merknadene i denne saken at innføring av kontrollert luftrom bare vil være « et av flere tiltak som bedrer sikkerheten ». Da spør jeg meg selv hvorfor SV ikke kan være med på forslaget til flertallet om å be Regjeringen gjennomføre en vurdering av flysikkerheten på norsk kontinentalsokkel og mulige tiltak, og at dette legges fram for Stortinget på en egnet måte. Jeg oppfordrer SV til å vurdere om ikke de også kan støtte dette forslaget, slik at et enstemmig storting ber Regjeringen gjennomføre en vurdering av flysikkerheten på kontinentalsokkelen og mulige tiltak.

Ola Røtvei (A) (ordfører for sak nr. 3): Statlig produksjon og staten som byggherre er til stadighet et politisk tema. Dok.nr.8-forslaget vi behandler i dag, omhandler nettopp dette. Utgangspunktet for dette dokumentet er en rapport fra rådgivningsfirmaet ECON om Statens vegvesens produksjonsvirksomhet.

       Hovedkonklusjonen i rapporten er at Vegvesenets anleggsvirksomhet bør skilles ut og konkurranseutsettes. Mye tyder på at verken Fremskrittspartiet og mindretallet i komiteen eller ECON har forstått begrunnelsen for Statens vegvesens produksjonsvirksomhet. Enten det, eller så er det kanskje nettopp det de har gjort. Derfor må man kunne spørre om det er sånn at det ikke ønskes større konkurranse i anleggsmarkedet og en byggherre som har totalansvaret. Påstanden om Vegvesenets dobbeltrolle er misforstått. Som myndighetsorgan har etaten et totalansvar for vegnettet, både utbygging, drift og vedlikehold. For å få dette gjort, utøvelsen av ansvaret, bruker vegetaten i stor utstrekning private firma, både innenfor planlegging og anleggsarbeid.

       Dette gir en blandet og fleksibel drift mellom staten og private, noe som er et viktig politisk redskap i bestrebelsen på å få mest mulig veg for pengene. Egenproduksjonsvirksomheten er ett av flere virkemiddel for å oppnå dette. Det ville også være både lite effektivt og kostbart dersom vegetaten skulle være avhengig av andre i alt arbeidet som skal utføres. Det ville også virke merkelig dersom en kompetent byggherre ikke skulle få utføre arbeidet selv når han mener det er lønnsomt.

       For øvrig vil jeg understreke det ansvaret staten har for å velge de løsningene som gir det beste totalresultatet, også ved hjelp av entreprenørbransjens kompetanse.

       Statens vegvesen ble omorganisert i 1995 etter en resept som Stortinget skrev ut i 1994. I resepten var det nedfelt noen viktige prinsipper:

       Mitt inntrykk er at omorganiseringen har gått meget bra. Produksjonsvirksomheten er nå delt inn i landsdekkende produksjoner, regionale produksjoner og basisproduksjoner.

       Når det gjelder det nye regnskapssystemet, var det en forutsetning at det skulle vært på plass langt tidligere enn det som er tilfellet. At det ikke har skjedd, er det all grunn til å være misfornøyd med. Det er nå satt i verk fra 1. januar 1998, og dermed skulle alt ligge til rette for å måle egenproduksjonens konkurransekraft. Derfor er det for tidlig å trekke konklusjoner på dette tidspunkt, som flertallet sier i innstillingen.

       Som jeg har sagt, skal produksjonsvirksomheten selvfølgelig være konkurransedyktig. Jeg ser faktisk nytten av konkurranse og erkjenner fullt ut at konkurranse virker skjerpende. Jeg er forundret over at entreprenørbransjen ikke gjør det samme.

       Vegetaten vil nå gradvis konkurranseutsette den delen av virksomheten som ikke i samme grad som anleggsvirksomheten har fått måle seg mot private tjenesteleverandører.

       Med disse ordene vil jeg anbefale innstillingen om at forslaget avvises.

       Så noen ord til saken om videre utbygging av E18 mellom Gutu og Kopstad i Vestfold. Jeg er glad for at vi i dag finner en løsning for å kunne bygge ut E18 til fire felt i nordre Vestfold. Som saksordfører var inne på, er denne ruten en av de viktigste vegforbindelsene i det sørlige Norge.

       I første omgang ble det bestemt at denne strekningen skulle bygges ut med tofelts motorveg med begrenset tilrettelegging for fire felt. Det gjorde at gjennom skjæringer og tunneler ble det lagt til rette for fire felt. Som saksordfører var inne på, har trafikkprognosene nå vist at det er atskillig økning på denne strekningen med en årsdøgnstrafikk på mellom 14.000 og 19.000, og i henhold til vegnormalene anbefales det da at det her må legges til rette for fire felt. Jeg vil også tro at denne utbyggingen nå gir næringslivet og ikke minst privatreisende en god trafikkavvikling og forutsigbare reisetider i overskuelig framtid. Mitt inderligste ønske er at vi etter denne utbyggingen skal få slippe å se de alvorlige trafikkulykkene som vi har sett de siste årene på deler av denne strekningen.

       Et fysisk skille av kjøreretningene vil ha stor betydning i trafikksikkerhetssammenheng. Jeg tror også at Stortinget nå bør ta en debatt om det er mulig å skille trafikken på tofeltsveier mer eller mindre etter den svenske modellen.

       Så noen ord om selve prosjektet. Mulighetene for kostnadsøkninger er rimelig små i dette prosjektet. På strekningen er det i dag to delprosjekt hvor det ikke foreligger endelige reguleringsplaner, men det er liten usikkerhet til kostnadene på disse to strekningene. Det er jo prosjekt til ca 125 mill kr, og det betyr 4,5 % av totalkostnadene. Når det er sagt, er det viktig at Stortinget blir orientert om endringer i kostnadsanslaget, da staten må bære sin del av kostnadsøkningen gjennom bompengeavtalen.

       Selv om flertallet slår fast at prosjektet ikke skal tilføres mer offentlige midler nå, erkjenner vi selvsagt det ansvaret vi har påtatt oss gjennom bompengeavtalen. Det betyr at kostnadsøkninger utover prisstigningen med inntil 10 % av totalkostnadene for hele prosjektet, skal fordeles etter partenes andel av den totale finansieringen. Det betyr at bompengeselskapet skal bære 30,5 pst av en eventuell kostnadsøkning, og at staten bærer sin tilsvarende andel, 69,5 %. Kostnadsøkning over 10 % er ifølge bompengeavtalen statens ansvar.

       Jeg vil berømme det lokale engasjementet for å få til en bompengeløsning, for man kan ikke stikke under stol at uten dette engasjementet og viljen til å finansiere utbyggingen med bompenger ville det vært vanskelig å finne penger til dette prosjektet nå. I forbindelse med opprustingen av Vestfoldbanen er det fortsatt behov for å legge betydelig med statlige kroner på bordet.

       Når det gjelder plasseringen av bomstasjonene, var jo saksordfører inne på det. Sånn som bommene nå er foreslått plassert, må de selvsagt stå, sånn at en ikke får en avvisning av trafikken på den strekningen som skal

       bompengefinansieres. Likeens vil jeg si at bompengeselskapet som nå krever inn penger på E18 ved Lier og Eidangerhalvøya, skal være gjeldfritt innen 1. januar 2002. Skulle det ikke skje, må de selvsagt søke om en utvidelse, men det kan ikke påvirke at disse bommene på denne strekningen blir etablert fra 1. januar 2002. Det er helt nødvendig, da bompengeinnkrevingen kommer etter at anlegget for det meste er ferdig.

       Når det gjelder Fremskrittspartiets holdning i denne saken, vil jeg si at de kjører sitt prinsipielle syn om nei til bomfinansiering. Jeg føler at de legger opp til billige politiske gevinster ved å si at det er et statlig ansvar, at staten skal betale. Samtidig sier de at utbyggingen skal iverksettes umiddelbart. Da er spørsmålet: Hvor er pengene, og hvor er prioriteringen? Det vises til budsjettinnstillingen, hvor de foreslo å øke midlene til veisektoren med 1,5 milliarder kr. Slik jeg leser innstillingen, er de pengene brukt opp mange ganger. Derfor synes jeg at Fremskrittspartiets grep er nokså lettvint. Jeg vil faktisk si det sånn at det ikke henger på greip.

Thore Aksel Nistad (Frp) : Jeg skal si litt om sakene nr. 1 og 3, i og med at de behandles under ett.

       E18 mellom Oslo og Kristiansand inngår i stamveinettet, og det er en av de viktigste veiforbindelsene i Norge. Ruten går gjennom tett befolkede områder, og en hel rekke byer mellom Oslo og Kristiansand er tilknyttet den. Denne stamveien er en av de viktigste både for næringslivet og for befolkningen i Norge.

       Alle partier, med unntak av SV, ser jo da også den store betydningen av utbygging av denne veien til en firefelts motorvei. Men her skiller Fremskrittspartiet lag med de andre partiene. Høyre, Kristelig Folkeparti, Venstre, Senterpartiet og Arbeiderpartiet vil jo at bilistene atter en gang skal flås. De vil ha en ny bom og ny pengeinnkreving. Vi i Fremskrittspartiet viser til at staten tar inn 37,7 milliarder kr i avgifter på bilbruk, mens det er kun 9,4 milliarder kr som brukes på veinettet i dag. Da synes vi det er rimelig at staten tar på seg byggingen av motorvei gjennom Vestfold, uten at det kommer en bom til på denne strekningen.

       Jeg vil også vise til budsjettforslaget vårt, med en økning på 1,5 milliarder kr til veisektoren, hvor vi hadde satt av 1,3 milliarder kr til riksveiinvesteringer. Det har allerede vært representanter fra to partier her som har sagt at vi ikke hadde en løsning på saken. De kunne bare vært med på det forslaget, så hadde det vært greit.

       Vårt forslag i dag lyder:

       « Stortinget ber Regjeringen om at utbygging av E18 mellom Gutu og Kopstad i Vestfold bygges for statlige midler (uten bompengefinansiering). »

       I og med at det nå er tre saker som behandles under ett, vil jeg si litt om vårt forslag i sak nr. 3, om å sette krav til effektiv, lønnsom og ikke konkurransevridende drift av Statens vegvesens egenproduksjon.

       Som bakgrunn for forslaget vårt om å skille ut egenproduksjonen i Vegvesenet, viser vi til at Stortinget i 1994 vedtok et nytt styringssystem for Statens vegvesen som bl.a innebar at Vegvesenets egenproduksjon skulle skilles ut som en egen intern avdeling.

       Videre ble Vegvesenet pålagt å etablere et eget regnskap for produksjonsavdelingen, som i størst mulig grad skulle kunne sammenlignes med et regnskap for en privat bedrift for å kunne dokumentere konkurranseevne.

       Statens vegvesen er blant Norges største entreprenører. Derfor synes vi det er av stor viktighet at Vegvesenets produksjonsavdeling forvalter de ressursene de har, på en samfunnseffektiv måte. Det er viktig at det effektiviseringspotensialet som landets største entreprenør representerer, tas ut på den måten at vi får mest mulig vei for pengene. Det var det representanten Røtvei også sa, at han ville ha mest mulig vei for pengene. Men der skilles våre veier med hensyn til hvordan det skal gjøres.

       Det er ulike rammebetingelser som gjelder for offentlig og privat anleggsproduksjon, og det er et problem når en skal vurdere konkurranseevnen til Statens vegvesens egenproduksjon i forhold til det private anleggsmarkedet. ECON har i rapport 71/97, etter oppdrag fra Landsforeningen for bygg og anlegg, utredet disse problemstillingene. Rapporten viser at det er flere rammebetingelser som er forskjellige for den private og den offentlige virksomheten. Den viktigste forskjellen er at Statens vegvesen har en trippelfunksjon som forvaltningsbedrift. Den har myndighets-, bestiller- og produsentfunksjon samtidig, mens de private har bare én funksjon, og det er produsentens.

       Organiseringen av Statens vegvesen som forvaltningsbedrift med egen produksjonsavdeling fører til rammebetingelser som gir liten fleksibilitet og bidrar til lavere effektivitet. Et ønske om å endre på rammebetingelsene for å gi produksjonsavdelingen like vilkår med de private aktørene, for derved å bli mer effektiv, kan kun imøtekommes gjennom å skille produksjonsavdelingen fra Statens vegvesen slik at det blir to separate enheter. Den mest nærliggende måten å foreta en slik deling på er å skille ut produksjonsavdelingen som et eget statseid aksjeselskap.

       Den eneste muligheten for at Vegvesenet kan oppnå og vise reell og sammenlignbar konkurranseevne, er å gi selskapet samme organisasjonsstruktur og lovverk å forholde seg til som de private virksomhetene. Dette betyr å selskapsorganisere Statens vegvesens egenproduksjon som et eget aksjeselskap. Vi i Fremskrittspartiet mener at vi vil få en reell konkurranse når Vegvesenet konkurranseutsetter sin produksjonsavdeling og selv må delta i de anbudene de legger ut. Dette mener vi vil bidra til en mye mer effektiv drift, og det vil også gi større mobilitet blant de ansatte i de forskjellige fylkene. Vi vil, som to representanter tidligere har sagt, med rene ord få mer vei for pengene. Det er jo det vi alle sammen er ute etter, men veien fram er forskjellig.

       For øvrig vil jeg ta opp de forslagene vi har i sak nr. 1 og sak nr. 3.

Jorunn Ringstad (Sp) : Eg vil knyte nokre få kommentarar til dei tre samferdselssakene som står på sakskartet i dag.

       Fyrst til Innst.S.nr.212 om delvis bompengefinansiering av vidare utbygging av E18 mellom Gutu og Kopstad i Vestfold. I Senterpartiet er vi tilfredse med at det har kome til ei løysing slik at det er mogleg å forsere utbygginga av E18 med bompengar. Grunnlaget for denne løysinga er den lokale viljen til å bruke bompengar, og at trafikken er stor nok til at utbygginga kan gjennomførast utan statleg bidrag utover det som tidlegare er planlagt. For Senterpartiet har nettopp bompengefinansieringa vore ein føresetnad for den forserte utbygginga. Senterpartiet meiner det ikkje ville ha vore aktuelt å bruke offentlege midlar til dette føremålet no.

       Så over til Innst.S.nr.213, som gjeld forslaget om å setje krav til effektiv, lønsam og ikkje konkurransevridande drift av Statens vegvesen sin eigenproduksjon. Senterpartiet meiner at offentlege midlar skal brukast mest mogleg effektivt og lønsamt. Eg vil òg streke under at Senterpartiet har vore og er av den meininga at Vegvesenet si konkurranseevne i høve til privat verksemd må kunne dokumenterast tilfredsstillande.

       Statens vegvesen har eit totalansvar for vegnettet, både for utbygging, drift og vedlikehald. For å fylle denne oppgåva tilfredsstillande er det ein fordel at Vegvesenet har ein eigenproduksjon, fordi dette gjev gjennomgåande kompetanse. Eigenproduksjon har òg stor verdi med tanke på beredskap og service, som marknadskorrektiv og for forsking og utvikling.

       Eg har her lyst til å streke under at privat verksemd er inne som aktør på vegbyggingssida. Kor stor del private firma bør ha på vegbyggings- og vedlikehaldssida, kan alltid diskuterast, men i Senterpartiet meiner vi det er rett at vi har ei blanding av Statens vegvesen og private aktørar.

       Når vi så veit at Regjeringa har starta ein gjennomgang av dagens system for planlegging, gjennomføring og oppfylging av store investeringsprosjekt, og at i dette arbeidet vil prosjekt av ulike slag bli nøye gjennomgått for å samanlikne systema som blir brukte, inneber det at departementet er i gang med eit arbeid som kan gje betre grunnlag for å vurdere Vegvesenets arbeid opp mot arbeidet til private aktørar.

       I Senterpartiet konkluderer vi derfor med at det er for tidleg å trekkje konklusjonar om organisasjonsform og styringssystem, og går difor inn for å avvise forslaget i Dok.nr.8:89.

       Til slutt nokre ord om Innst.S.nr.207 om at helikoptertrafikk til og frå og mellom oljeinstallasjonane skal skje i kontrollert luftrom. Det er eit viktig spørsmål som er reist i dette Dok.nr.8-forslaget, slik òg saksordføraren var inne på. Eg trur ikkje nokon er ueinig i at tryggleiken ved helikopterflygingane i samband med oljeverksemda skal vere best mogleg. Det er òg ei kjensgjerning at fleire tragiske helikopterulukker gjev grunn til å stille spørsmål ved tryggleiken for helikoptertransporten på den norske kontinentalsokkelen. I svarbrev frå samferdselsministeren til komiteen har komiteen fått opplyst at det går føre seg eit kontinuerleg arbeid over eit breitt spekter, nettopp for å betre tryggleiken ved helikoptertrafikken. Dette arbeidet skjer i samarbeid mellom styresmaktene, operatørselskap og helikopterselskap og omfattar ulike typar tiltak, har vi fått opplyst.

       Senterpartiet er med i fleirtalet i komiteen som ber Regjeringa om at det blir gjennomført ei vurdering av flytrafikktryggleiken på norsk sokkel og moglege tiltak. Denne vurderinga blir Regjeringa bedt om å leggje fram for Stortinget. Med det kontinuerlege arbeidet som går føre seg, og den vurderinga som komitefleirtalet ber om, meiner eg at arbeidet med å betre flytryggleiken blir sett i fokus og vektlagt.

       Eg har tiltru til at nødvendige tiltak blir vurderte og gjennomførte.

Hallgeir H Langeland (SV) : Eg skal konsentrera mitt innlegg om sak nr. 2, Innst.S.nr.207.

       Det er no åtte månader sidan tolv menneske omkom i helikopterstyrten ved Norne-feltet. Redningsaksjonen avdekte at redningstenesta dreiv med leiting to timar i feil område, fordi luftrommet ikkje var kontrollert. Framleis er luftromma sørvest av Sola og felta vest av Nordland ikkje kontrollerte. Nye redningsaksjonar kan derfor lida same lagnad.

       Stortinget kan rydda opp i dette i dag, men fleirtalet ser ut til å fråskriva seg dette ansvaret. Fleirtalet satsar på at departementet skal rydda opp, og vil ikkje pålegga ei sikring av at all trafikk skal vera i kontrollert luftrom. Departementet og politikarane har vore kjende med dette problemet i årevis. Eg har med meg eit avisutklipp frå Stavanger Aftenblad 15. juli 1978, der det står følgjande:

« Uten kontroll over Nordsjøen

Klager fra helikopterflygerne

... Særlig er trafikken rundt Ekofisk stor. »

       Dei klaga alt for 20 år sidan over at det ikkje er kontrollert luftrom i trafikken til og frå installasjonane. Politikarane har altså hatt 20 år på seg, og framleis ser dei ut til å tenkja at dei gjerne kan venta 20 år til. Situasjonen er nemleg akkurat den same i dag som for 20 år sidan - altså har det politiske miljøet hatt 20 år til å gjera noko konkret. Stortinget har moglegheita til å skjera gjennom i dag, men lar vera å rydda opp, og det berre åtte månader etter at redningstenesta leita i to timar på feil stad ved Norne-ulykka, der tolv menneske omkom. Kunne nokon vore redda om hjelpa hadde kome før? Det spørsmålet må me stilla oss.

       Korleis kan fleirtalet i denne salen slå seg til ro med at trafikken til oljefelta vest og sørvest av Sola samt vest av Nordland framleis skal vera i ukontrollert luftrom - så kort tid etter Norne-ulykka? Det er for SV heilt uforståeleg og uakseptabelt.

       Fleirtalet her veit at det er ti gonger så farleg å reisa med helikopter som med fly. Hadde stortingsfleirtalet, med den kunnskapen dei må ha, sjølv vore avhengig av helikoptertransport til jobb, hadde ikkje dette problemet eksistert.

       Flygerforbundet har i lengre tid kravd kontrollert luftrom i dei delar som ikkje har det. Fagrørsla støttar dette kravet, men Stortinget skyv altså dette problemet framfor seg. Dette er heilt uakseptabelt og må føra til reaksjonar frå fleire enn dei som er avhengige av helikoptertransport i sitt arbeid i Nordsjøen.

       Den internasjonale flygerorganisasjonen IFALPAs helikopterkomite har stempla delar av norsk luftrom der helikoptertrafikken skjer, som « Critically Deficient » frå våren 1998. Bakgrunnen er at dette ikkje er kontrollert luftrom.

       I området utanfor Trøndelag og Nordland er det vidare til dels stor jagarflyaktivitet. Ørlandet flystasjon averterer seg sjølv i forhold til NATO-marknaden som ein treningsbase for jagarfly. Dette betyr ei samanblanding av høg militær aktivitet i eit område med stor sivil luftfart, samtidig som luftrommet er ukontrollert. Faren for ulykker er dermed til stades, noko mellom andre Norsk Flygerforbund har peika på. Den 2. september 1997 var det ei såkalla nesten-ulykke då eit jagarfly var 30 meter frå eit helikopter. Ei oppgradering til kontrollert luftrom for alle dei luftromma som helikoptertrafikken òg opererer i, vil medverka til å auka tryggleiken monaleg, utan at dette utan vidare går ut over andre omsyn.

       Eg anbefaler Stortingets fleirtal å tenkja seg godt om og støtta SV sitt forslag, som eg hermed tek opp.

       Men vi er heldigvis i en slik situasjon at vi unngår å bruke nesten 2 milliarder kr på å få en ikke fullgod løsning. Trafikkutviklingen har vist at en tofelts motorvei ikke ville være tilstrekkelig. Det er derfor god grunn til å berømme fylkespartiene, særlig i Arbeiderpartiet og Høyre, for å ha vært villige til - lokalt i Vestfold - å legge til side gamle stridigheter om hvordan dette skulle finansieres, og fremme et felles initiativ for at bompengefinansiering var det som skulle til for at vi skulle kunne få startet med å bygge dette ut til en firefelts vei mens anleggsperioden fremdeles pågikk, slik at man fikk en fullgod løsning med ytterligere 860 mill. kr i bompengeinnkrevd finansiering.

       Selvsagt er dette bra for næringslivet, og selvsagt er det aller best for trafikantene. Men for Sande-bygda, for folk som bor i Sande kommune, er dette et stort løft og en vesentlig miljøforbedring, fordi man minsker gjennomkjøringen ganske betraktelig. Spesielt det at vi nå får firefelts vei, gjør at vi slipper somre og helger med omfattende omkjøringer og en belastning på et veinett som ikke tåler den mengden trafikk. Sande blir påført en del ulemper gjennom bompengefinansieringen. De får gjennom kompensasjon mulighet til å gjøre en del trafikksikkerhetstiltak i Sande-bygda som gjør at også de i fremtiden kan være fornøyd med de veiløsninger som man får.

       Men jeg har lyst til, mens vi snakker om den firefelts gjennomkjøringsveien i Sande kommune, å minne om at det ligger en jernbane der med en nesten ferdig trasé, som holder på å gro igjen fordi man ikke har penger til å sluttføre den. Det er en skam at staten ikke er i stand til å sluttføre et slikt prosjekt som man har startet. For det første er det nødvendig for jernbaneutbyggingen i Vestfold. For det andre gjennomførte man en del tvangstiltak for å få folk til å flytte for at man skulle komme i gang med gjennomføringen av dobbeltspor gjennom Sande. Nå står det der nesten ferdig, til spott og spe og - jeg hadde nær sagt - som et synlig bevis på statlig udugelighet. Jeg håper virkelig at det, når vi kommer til statsbudsjettet til neste år, vil være mulig å skaffe de pengene som skal til for å sluttfinansiere parsellen med dobbeltspor til jernbanen gjennom Sande.

       La meg avslutningsvis si at vi har noen parseller igjen i Vestfold - fra Kopstad til Gulli i første rekke, men også nord for Larvik har vi et stykke der vi ikke har bygd ut til motorveistandard. Fremtiden vil vise hvordan vi skal løse dette økonomisk, men det vil være mulig å basere seg på den bompengefinansieringen som vi nå etablerer i nordre Vestfold, og så i fremtiden fortsette med ytterligere utbygging av motorveinettet i Vestfold.

Statsråd Odd Einar Dørum : Når vi nå får firefelts motorveg i nordre Vestfold, skyldes det at Regjeringen har lagt vekt på trafikksikkerhetshensyn og de betydelige avviklingsproblemer som det er på denne vegstrekningen på viktige utfartshelger. Det er ikke den samfunnsøkonomiske lønnsomhet som har avgjort, for prosjektet er ansett for å være ulønnsomt. Men vi setter trafikksikkerheten så høyt at det er den sammen med framkommelighetsbehovene som gjør at de tradisjonelle, økonomiske betraktningene må vike.

       Jeg synes også det er viktig - som flere talere har vært inne på - å understreke den lokale oppslutning det har vært om å ta et tak og betale den ekstraskatten som vi i Norge kaller for bompenger. Grunnen til at folk er med på dette, er vel at man så direkte kan se hvor pengene kommer fra og hva de går til. Det har vært oppslutning om prosjektet, men jeg må også nevne at det har vært motstand i Holmestrand i den forstand at man har følt uro i forbindelse med bomstasjonsplasseringen. Regjeringen har derfor i proposisjonen sagt at dersom det er nødvendig, vil den komme tilbake med avbøtende tiltak i tillegg til det som er planlagt i Sande, og det vil vi ta opp i forbindelse med de årlige budsjettproposisjonene.

       Det har vært en drøfting i komiteen av om man skal bruke bompenger eller ikke. Det kan man mene mye om, men de fleste partier som nå deltar i denne samfunnsdebatten, er enige om at det er et betydelig trykk i norsk økonomi, at vi har rikelig med kapital. Men det er et poeng å rydde seg plass på en slik måte i økonomien at vi får plass til tiltakene. Og her får man da ryddet seg plass gjennom denne bompengefinansieringen. Det er en måte å få til et prosjekt på, hvor man i fellesskap hjelper hverandre. Og slik som det er nå, er det den eneste realistiske måten å få det til på. Dette er det da et overveldende flertall som står bak.

       La meg også understreke at når bompengeinnkrevingen starter i Vestfold, er det forutsatt at bomstasjonene i Lier og på Eidangerhalvøya skal bli borte, slik at vi har igjen de bommene som vil komme opp i forbindelse med denne utbyggingen.

       Avslutningsvis om denne saken vil jeg si at jeg selvfølgelig er vel kjent med at det finnes vegbehov i Vestfold. Jeg er også vel kjent med jernbanen. Jeg er i det hele tatt vel kjent med det resonnement som jeg så ettertrykkelig arvet etter den forrige regjering, at man av statsfinansielle grunner bremser opp. Og E18 har en jo av statsfinansielle grunner bremset opp, for det er ikke slik at man får både i pose og sekk. Man må velge, og for min del valgte jeg vedlikehold i fjor når gjaldt jernbanen, fordi det var ettertrykkelig forsømt. Men så får man de situasjonene som representanten Kosmo har tatt opp med hensyn til både Vestfoldbanen og andre strekninger. Både det spørsmål og andre spørsmål vil jeg komme tilbake til i forbindelse med budsjettet til høsten og senere.

       La meg så komme inn på de to andre sakene som er oppe. Komiteen har i forbindelse med spørsmålet om helikopter og flysikkerhet bedt Regjeringen om å gjennomføre en vurdering av flysikkerheten på norsk kontinentalsokkel og mulige tiltak, og legge det fram for Stortinget på en egnet måte. Dette er et arbeid som vi løpende utfører. Men selvfølgelig skal vi imøtekomme dette, fordi vi er alle tjent med å få denne informasjonen på bordet. Det er selvfølgelig overordnet når det gjelder luftfart, at det skal være trygt å fly. I den forbindelse er det viktig med tiltak for å hindre at det skjer ulykker og farlige hendelser. Hittil er det ikke registrert noen ulykke relatert til helikoptertrafikken i norsk sektor av sokkelen som kan føres tilbake til lufttrafikktjenesteytelser eller luftromskategori. Ikke desto mindre er dette et saksområde som krever løpende oppmerksomhet ut fra et flysikkerhetsperspektiv.

       Det er den internasjonale sivile luftfartsorganisasjonen, ICAO, som gir bestemmelser og anbefalinger når det gjelder det enkelte medlemsland, om hva man skal gjøre i forhold til nasjonal lovgivning med virkning for luftfart innenfor egne territoriale grenser. I internasjonalt luftrom gjelder ICAOs regelverk bare for sivil luftfart. Militær luftfart er ikke omfattet.

       Norge utøver som kjent lufttrafikktjeneste i internasjonalt luftrom over norsk del av kontinentalsokkelen. Av denne grunn kan ikke helikopteroperasjoner over internasjonale havområder ses isolert med bakgrunn i Norges interesser. De tjenester som jeg har nevnt, omfatter i første rekke flygeinformasjonstjeneste og alarmtjeneste. I tillegg er det flygekontrolltjeneste i ett kontrollområde, Statfjord CTA.

       Luftfartsverket har et særlig ansvar for flysikkerheten gjennom de tjenester som Luftfartsverket yter til helikoptertrafikken på kontinentalsokkelen - herunder å skulle forbedre tjenestetilbudet og utstyr for samband, navigasjon og overvåking. I denne sammenheng foregår det et kontinuerlig arbeid over et bredt spekter. Arbeidet skjer i et samarbeid mellom myndigheter, operatørselskaper og helikopterselskaper. Det sett med virkemidler som er passende å sette inn for en del av helikoptertrafikken, vil ikke uten videre kunne kopieres til andre deler av sokkelen. Arbeidet er derfor basert på bruk av ulike sett med virkemidler, alt etter en konkret vurdering av infrastruktur, trafikkbilde m.v. i tilknytning til virksomheten på sokkelen.

       Jeg mener at det allerede nå er innebygd i myndighetenes planlegging en fortløpende vurdering av flysikkerheten på den norske kontinentalsokkelen, med tanke på ytterligere forbedring av tiltak som kan settes inn. Jeg vil imidlertid i samsvar med forslaget fra komiteen på en egnet måte selvfølgelig komme tilbake til Stortinget med en vurdering av flysikkerheten på norsk kontinentalsokkel, herunder mulige tiltak.

       La meg så til slutt i dette innlegg komme inn på det forslag som går på Vegvesenet og vegsektorens organisering. I dag har et flertall av komiteen avvist det forslaget som er fremmet. Det er jeg glad for, men det er ikke fordi jeg mener at konkurranse ikke er sunt. Jeg har tidligere i en interpellasjonsdebatt, fremmet av representanten Oddvard Nilsen, sagt at jeg ikke har noe dogmatisk forhold til hvordan vi skal løse våre samferdselsproblemer. I det ligger det at jeg søker løsninger som kan gi effektivitet. Jeg er selvfølgelig klar over at Vegvesenet hvert år tilføres over 9 milliarder kr, og at 1 % effektivisering faktisk blir 90 mill. kr. Et slikt beløp kan det faktisk bli en del ekstra veg av. Jeg nevner det fordi jeg er klar over hvilke kostnader en uheldig organisering kan påføre resten av samfunnet.

       Når jeg likevel er glad for at komiteen nå har valgt å ikke støtte forslaget fra Fremskrittspartiet, har det - etter min oppfatning - hovedsakelig med det å gjøre at Vegvesenet for ikke lang tid siden gjennomgikk en stor og tung organisasjonsendring. Jeg mener at før vi eventuelt vurderer andre endringer, må vi ha en god og skikkelig dokumentasjon. Det betyr ikke at jeg ikke vil stille krav til Vegvesenet. Vegvesenet er ikke fredet, og det er selvfølgelig slik at det er vegpolitikken som styrer Vegvesenet, og ikke omvendt. Slik må det være!

       Jeg tror imidlertid at det er greit at Vegvesenet nå får litt ro etter omorganiseringen, og før vi eventuelt vurderer andre tiltak, må vi få god dokumentasjon med hensyn til Vegvesenets konkurranseeksponering og konkurranseevne. Jeg konstaterer at det er et synspunkt som det er bred oppslutning om i komiteen, og jeg kan derfor til glede for alle meddele at jeg i disse dager i departementet arbeider med å engasjere et konsulentfirma for å gjennomgå og dokumentere graden av konkurranseeksponering i vegsektoren. En slik gjennomgang vil i hovedsak dokumentere konkurranseeksponeringen i Vegvesenet. Dersom det skulle bli avdekket mangel på konkurranse på områder der dette ville være naturlig, forutsetter jeg selvfølgelig at man i denne gjennomgangen også vil se på mulige løsninger på dette. Men jeg vil understreke, som jeg har gjort i brev til komiteen, at det allerede i dag er en betydelig konkurranseeksponering, slik som mange representanter har vært inne på. Dette er også uttrykk for at man tidligere har lagt seg i selen for å få til en god blanding av det jeg vil kalle for egenproduksjon og konkurranse. Generelt vil jeg si om konkurranseeksponering, uansett hvilken sektor det er på, at det forutsetter dette blandingsforholdet mellom egenproduksjon og private som kommer inn. Så kan man alltid diskutere blandingsforholdet - hvor det er bra, og hvor det kan bli bedre. Det er nettopp slike forhold jeg ønsker å få bedre innsyn i gjennom den dokumentasjonen som jeg har bedt om.

       Jeg synes selvfølgelig også at det er viktig å få synliggjort alle kostnadselement på vegsektoren, fordi vi så utmerket godt vet - som jo var et underliggende tema i den første saken - at den ene kostnaden forplanter seg og gir oss mindre spillerom når det gjelder å håndtere konkrete enkeltprosjekter.

       Når det gjelder vegsektoren, vil jeg nok en gang fra denne talerstol understreke at det storting som sitter nå, har arvet så mange bindinger fra sine forgjengere og sine tidligere regjeringer at det nesten ikke er moro! Det er så mange bindinger som ligger i form av vedtak og forpliktelser, og som faktisk har vært gjennomført på bekostning av vedlikehold. Det er etter min mening ikke en forsvarlig linje å stå på. Og det er også slik at nettopp med de bindingene kommer det inn som et forhold i tillegg, og framtvinger den situasjonen vi har hatt i sak nr. 1 - som går på bruk av bompenger. Det er både bindingene og den rent statsfinansielle situasjonen som gjør at dersom man skal skape noe annet enn det vi ellers ville hatt rom for, må vi søke utradisjonelle løsninger. Slike utradisjonelle løsninger krever samspill mellom lokale og sentrale myndigheter. Er det vilje til et slikt samspill, er det god samfunnsbyggingskompetanse i dette landet for å få til løsningene. Vi har eksempel på det i sak nr. 1, og jeg er helt sikker på at vi får andre eksempler senere når det gjelder samferdselstiltak i Norge, både innenfor veg og bane.

Christopher Stensaker (Frp) : Jeg vil si litt om sak nr. 3.

       Vedtaket i Stortinget i 1994 om et nytt styringssystem for Statens vegvesen la til grunn at det er viktig for produksjonsvirksomheten at man gir regnskapsoppstillinger som viser virksomhetens effektivitet og konkurranseevne i forhold til en tilsvarende privat virksomhet. Stortinget har siden 1994 ved flere anledninger behandlet Statens vegvesens organisasjonsform og lagt til grunn at Statens vegvesen bl.a skal vise sin konkurranseevne.

       Ved å skille ut produksjonsavdelingen som eget aksjeselskap kan Statens vegvesen delta i alle anbudskonkurranser og på den måten få anledning til å vise sin konkurransedyktighet og effektivitet.

       Ved at Statens vegvesen nå har en trippelrolle - altså som myndighet, bestiller og produsent - innenfor samme organisasjonsstruktur, får bedriften anledning til å redusere effektivitetstapet som følge av at Vegvesenet er organisert som en forvaltningsbedrift. Myndighetsdelen av Vegvesenet kan tildele produksjonsavdelingen oppdrag helt utenfor konkurranse. Vegvesenet slipper å forholde seg til kostbare svingninger i markedet, men kan overlate alle svingningene i markedet til de private. Dette får konsekvenser for prisene på den konkurranseutsatte delen av markedet. Dersom Vegvesenets konkurranseevne skal sammenliknes med bedrifter med helt andre rammer, vil det gi et skjevt bilde, fordi dette reelt sett ikke er virkelig konkurranse. Så lenge trippelrollen opprettholdes, kan Statens vegvesen ikke få dokumentert sin konkurranseevne.

       Vegvesenet har innført en administrativ måling av denne konkurranseevnen, men jeg har ikke noen tro på denne. Årsaken er at produksjonsavdelingens inntekter i stor grad vil bli bestemt ut fra utgiftene de selv oppgir behovet for å få dekket. Eventuelle kutt i budsjettet fører bare til at færre oppdrag settes ut på anbud til private, og at bevilgede midler primært brukes til egenregiarbeid. Den varslede administrative målingen vil ikke gi uttrykk for annet enn en tenkt og fiktiv konkurranse, og er ikke et mål på reell konkurransedyktighet. Oppbygging og vedlikehold av den kompetanse som kreves i en konkurransesituasjon, som f.eks utregning av anbud, risikovurderinger, kvalitetssikring av anbudsspesifikasjoner osv., er en ikke ubetydelig kostnad for et konkurranseutsatt næringsliv.

       Den eneste reelle muligheten for at offentlig produksjon skal være sammenlignbar i forhold til tilsvarende privat virksomhet, er å gi den nøyaktig like rammevilkår. Ved å lage særordninger, simulere tilnærmede regnskapssystemer osv. vil man i beste fall kun oppnå en teoretisk konkurranseevne.

       Den eneste muligheten for at Vegvesenet skal kunne oppnå og vise en reell og sammenlignbar konkurranseevne, er å gi selskapet samme organisasjonsstruktur og lovverk å forholde seg til. Dette betyr å selskapsorganisere Statens vegvesens egenproduksjon som et aksjeselskap. På den måten vil man automatisk oppnå en reell konkurranse når Vegvesenet konkurranseutsetter, ved at produksjonsavdelingen må delta i anbudskonkurransene. Dette vil videre bidra til en mer effektiv drift og større mobilitet blant de ansatte i de forskjellige fylker. Ved å selskapsorganisere Statens vegvesens egenproduksjon som et aksjeselskap vil også alle aktører være underlagt de samme skatte- og avgiftssystemer.

       En omdanning til aksjeselskap vil også på flere områder være til Statens vegvesens egenproduksjons fordel, bl.a med hensyn til anskaffelser hvor Statens vegvesen i dag er pålagt å følge statens retningslinjer for anskaffelser. For trygdeytelser er det også ulikheter til de private anbydernes fordel. Konklusjonen må være at dersom man vil sette krav til effektiv, lønnsom og ikke konkurransevridende drift av Statens vegvesens egenproduksjon, må denne skilles ut som eget aksjeselskap.

Gunn Olsen (A) : Det er vel neppe noen som har kjørt gjennom Vestfold uten at de har gjort seg opp en mening om hele denne veistrekningen, ikke bare i nordre Vestfold. Dessverre har nok de fleste opplevelser på denne veien som ikke er så positive. Det er kø gjennom Vestfold! Det er nesten blitt et slagord for dem som ofte trafikkerer denne strekningen. Jeg vil anta at mange er av den oppfatning, som de fleste av oss kan dele, at det er en strekning som vi ikke bør være spesielt stolte av. Jeg tror mange får dele ansvaret for at veiprosjektene i Vestfold ikke står ferdig. Flere har vært inne på at E18 gjennom Vestfold er en del av stamveinettet mellom Oslo og Kristiansand, som igjen er den viktigste veiforbindelsen i det sørlige Norge. Denne veien er ikke bare viktig, men er også en nødvendighet både for næringslivet og for folk for øvrig. Arbeiderpartiet ser seg fornøyd med at det omsider blir en løsning for E18 gjennom Vestfold. Ikke alle vil være fornøyd med en bompengefinansiering, men det vil sikre en løsning som gir flertall i Stortinget.

       Vi som kommer lenger sørfra, er vel vant med å passere både én og to bommer. Det er ikke spesielt stas, men jeg tror likevel de fleste aksepterer og har forståelse for at dette er en måte å finansiere større veiprosjekt på. Representanten Gjerpe Hansen sa i sitt innlegg at det ikke er så enkelt å pålegge bilistene økte utgifter. Det kan vi være enig i, men i dag betaler vi som kjører den strekningen, 15 kr i Lier og 15 kr på Lannerheia, det blir 30 kr, og den nye bommen skal koste 20 kr, så faktisk har vi en tier å gå på.

       Vi er enige om at vi ikke lenger kan utsette denne utbyggingen av E18 gjennom Vestfold. Dette fylket har så absolutt tatt sin del av trafikkproblemene i landet. Det er til tider svært stor trafikkbelastning gjennom Vestfold. Sommermånedene spesielt og enkelt helger er helt ekstreme. Så er det jo slik at skal en til Telemark, må en på en eller annen måte komme seg gjennom Vestfold. En firefelts vei vil, som flere har vært inne på, redusere faren for ulykker, samtidig som den bedrer framkommeligheten i perioder med stor trafikkbelastning.

       Som tidligere nevnt, bor det mange mennesker langs E18. Jeg tror de færreste kan forestille seg hvilken belastning disse menneskene til tider har vært utsatt for når det gjelder forurensning, støy, ulykker og lange køer. Jeg tror vi alle oppriktig ønsker velkommen videre utbygging av E18 mellom Gutu og Kopstad i Vestfold. Bompengeprosjektet skal dekke merkostnadene ved å bygge fire felt på den 30 km lange parsellen mellom Gutu og Helland samt ny firefelts vei mellom Helland og Kopstad. Firefelts motorvei for hele strekningen Gutu - Kopstad er planlagt åpnet for trafikk innen utgangen av 2002. Måtte planen lykkes!

       Årsdøgntrafikken på E18 på denne strekningen og gjennom hele Vestfold for øvrig overstiger langt det veinormalen tilsier når det gjelder hva som er normalt for en firefelts motorvei. Denne trafikktettheten har i mange år skapt store problemer for trafikantene og store økonomiske tap for næringslivet. Ikke minst har det forårsaket mange ulykker med dødelig utgang. Fremskrittspartiet viser også til at E18 gjennom Vestfold er en av de viktigste stamveiene i Norge.

       Til tross for dette mener ikke departementet og flertallet i komiteen, unntatt Fremskrittspartiet, at dette er en nasjonal oppgave. Etter min og Fremskrittspartiets mening er dette i høyeste grad en nasjonal oppgave. Som representanten Thore Aksel Nistad nevnte, tar staten inn 37,7 milliarder kr i avgifter på bilbruk i året, mens kun 9,4 milliarder kr av disse blir brukt på veinettet. I sitt budsjettforslag for 1998 foreslo Fremskrittspartiet en økning på 1,5 milliarder kr til veisektoren. Forslaget fikk kun Fremskrittspartiets stemmer. Hadde dette forslaget fått flertall, kunne vi bygd denne veistrekningen uten bompengefinansiering - i stedet skal altså bilistene igjen avgiftsbelegges.

       At Arbeiderpartiet og SV synes dette er i orden, og at sentrumspartiene følger etter, har vi visst lenge. Men særlig skuffende synes jeg det er at Høyre støtter disse partienes synspunkter i denne saken. Høyre i Vestfold flagget tidlig ut under valgkampen i fjor at de støttet bompengefinansiering, og Fremskrittspartiet ble stående alene igjen for å kjempe for bilistenes sak.

       Slik dette prosjektet er lagt opp, skal det ikke være mulig å forsere denne biten av Vestfold med bil uten å måtte betale avgift. Alt skal sluses inn på E18, det skal ikke være mulig å slippe unna.

       Innstillingen peker videre på at om ikke selskapene som krever inn bompenger på E18 ved Lier og Eidanger, er gjeldfrie innen 1. januar 2002, noe de sannsynligvis ikke vil være, vil det likevel bli lagt opp til bompengeinnkreving. Bilistene vil på denne strekningen nær sagt møte en kø av veibommer.

       Dette må i høyeste grad være en nasjonal oppgave, uten at bilistene igjen må blø. Jeg anbefaler derfor Stortinget å støtte Fremskrittspartiets forslag om at utbyggingen av E18 mellom Gutu og Kopstad i Vestfold bygges for statlige midler uten bompengefinansiering.

       Til slutt vil jeg bare slutte meg til det representanten Kosmo sa om jernbanen. Det er en skam at den ligger slik den gjør. Statsråden nevnte at han er vel kjent med dette, men så langt har vi ikke sett noen resultater i Vestfold. Videre har flere nevnt at den lokale vilje er til stede for bompengefinansiering. Dette er et slags alibi, det er politisk, og det gjenspeiles ikke i befolkningen.

Thore Aksel Nistad (Frp) : Representanten Jan Sahl fra Kristelig Folkeparti og Gjerpe Hansen fra Høyre påstod at dersom man hadde fulgt Fremskrittspartiet og ikke hadde hatt bompengeinnkreving, så hadde ikke E18 blitt bygd. Det sies at man skal høre mye før ørene faller av. Jeg må bare si at det er et hav av penger mellom det staten tar inn, og det som går ut igjen til veinettet. 20 milliarder kr går rett inn som skatt i statskassen. De andre partiene har nok penger. Når det gjelder Telenor, var det 2 milliarder kr rett ut. Når det gjelder opera, da har vi nok. Når det gjelder tusenårsfeiring, da har vi nok penger - pluss en hel del andre unyttige ting. Men når det gjelder vei, da er det plutselig ikke penger, da er det ingenting! Da kommer ideen om å sette opp en ny bom, og bilfolket skal flås i en ny avgiftsrunde. Og nå har til og med Høyre kastet seg på denne pengeinnkrevingen, så Fremskrittspartiet står alene igjen om at bilfolket skal ha litt igjen for de avgiftene som vi har.

       Så skal jeg si litt om Vegvesenet. Det er mange som var inne på at de ville vurdere dette. Det er vel og bra. Men hvor lenge vil man vurdere? Det er gledelig at statsråden nå har satt i gang en gjennomgang og vil vurdere konkurranseevnen og sannsynliggjøre alle kostnadene. Det er virkelig bra! Jeg håper statsråden da snart kommer tilbake, så vi får en orientering om hvordan stoda er. At alt skal vurderes og at alle vil ha et effektivt vegvesen, ser jeg som meget positivt, det var mye gledelig her. Jeg vil bare si: Nå har dere fått ideen, og nå har dere vært såpass positive, så nå kan dere bare komme tilbake litt senere her og legge fram disse forslagene og presentere dem som deres egne.

Karl Eirik Schjøtt-Pedersen (A) : Bare noen ganske få ord.

       Jeg registrerte at statsråden beklaget seg over at han overtok så store bindinger overfor Regjeringen at det fungerte som en tvangstrøye. Det er riktig at det er store bindinger, meget store bindinger - ikke gitt av den forrige regjering, men gitt av det forrige storting og vedtatt etter påtrykk fra de partier som statsråden nå representerer i Regjeringen. Jeg går ut fra at statsråden - i en sentrumsregjering - ser dette som en inspirasjon og glede og ikke som en tvangstrøye.

       Dessuten er det slik at de partier som nå sitter i regjering, har gått inn for 5,3 milliarder kr i veginvesteringer i denne stortingsperioden utover det som lå i arbeiderpartiregjeringens vegplan. Også det forutsettes gjennomført i perioden, slik regjeringspartienes talsmenn uttrykkelig forsikret oss om ved budsjettbehandlingen sist høst - det skal nå gjennomføres på tre år, ikke på fire år som opprinnelig forutsatt. Også det går jeg ut fra at statsråden ikke ser som en tvangstrøye, men som en inspirasjon og glede. Men om vi kan være enige om at det er en inspirasjon og glede, har jeg forståelse for at han i tillegg ser det som en utfordring.

Elsa Skarbøvik (KrF) : Som representant for Kristelig Folkeparti i Vestfold er jeg glad for i dag å kunne være med på å sikre en videre utbygging av E18 gjennom Vestfold, til Kopstad. Når den nå kan forseres med firefeltsvei, er det på grunn av oppslutning fra det lokale miljø - ja selv fylkeskommunen har bedt om denne bompengefinansieringen som vi i dag skal vedta, og det viser at det er en vilje og en oppslutning om nettopp denne veistrekningen.

       Når Fremskrittspartiet i dag har penger i milliardklassen til veier, er det for å vise også her at man vil satse på videre veiutbygging. For Kristelig Folkeparti kommer dette inn i sammenheng med prioritering. Jeg er glad for å høre at Fremskrittspartiet nå også vil støtte videre jernbaneutbygging. Jeg håper vi sammen kan stå fast ved det senere, også når det gjelder jernbanen gjennom Vestfold.

       Det har tatt tid å komme med denne finansieringen av E18-utbyggingen. Jeg er glad for at Regjeringen nå har

       kommet med saken, slik at vi kan få bompengefinansieringen på plass så fort som mulig.

Inge Myrvoll (SV) : Av hensyn til tida i dag hadde jeg ikke tenkt å ta ordet. Men for det første må jeg korrigere: SV er ikke for utbygginga til fire felt - ikke på grunn av at det er bompengefinansiering, men fordi vi ikke ønsker en firefelts motorvei. Og når det er snakk om framkommelighet, skal man også huske at her er det snakk om utvidelse fra to til seks felt, for den gamle E18 ligger der og kommer til å bli brukt i tillegg til en ny firefelts - man skal være klar over den biten.

       Men det som provoserte meg aller mest, var at man begynte å snakke med så stor bekymring om Vestfoldbanen - naturligvis Fremskrittspartiet. Så kan man begynne å lure på: Hva har det med virkeligheten å gjøre? Hadde det vært opp til dem, hadde vi ikke hatt en jernbane i Norge, man hadde lagt ned det som var og aldeles ikke bygd noe nytt. Det er så provoserende og pinlig å høre sånne utsagn fra denne talerstolen! Jeg lurer på om det fins representanter her som ikke har noen form for selverkjennelse - det må det jo finnes.

       Jeg må også si til representanten Kosmo at det er klart at hadde man gjennomført Norsk jernbaneplan 1993-97 sånn som den skulle vært gjennomført, hadde vi kommet langt på Vestfoldbanen - da hadde det vært noe helt annet. Det som bekymrer meg, er at her ligger det en ensporet, gammel jernbane hvor man skal stoppe og vente på kryssende tog, og så skal man få en firefelts motorvei hvor bilene suser forbi. Da lurer jeg på: Hva skjer med trafikkutviklinga? Vi får en overføring fra jernbane til vei og ikke motsatt, som jo er det vi trenger - av miljøgrunner, av trafikksikkerhetsmessige grunner trenger vi flest mulig på jernbane. Nå får vi akkurat det motsatte. Det syns jeg er ei uheldig utvikling.

       President, jeg skal gå ned før jeg har brukt opp taletida mi. Jeg følte bare behov for å si dette, når det sies så mye forunderlig i denne sal i dag - det er mulig det kan ha sammenheng med gruppefestene i går.

Statsråd Odd Einar Dørum : Det var vel behov for en oppklaring av dette med inspirasjon og glede, som representanten Schjøtt-Pedersen tok opp.

       Selvfølgelig føler jeg inspirasjon og glede ved å jobbe sammen med dyktige og kreative mennesker på alle plan. Uten slike dyktige og kreative mennesker hadde det ikke vært bygd verken vei eller bane i Norge. Det som var min bakgrunn, var vel i og for seg ikke å gå i en klassisk polemikk i forhold til den tidligere regjering, jeg snakket om tidligere storting - jeg nevnte nok også regjeringen, det ville jo vært uforsvarlig av meg ikke å gjøre det. Jeg er selvfølgelig klar over hvilke forpliktelser som jeg har i ryggsekken min. Men så sa jeg: Det er helt nødvendig å se dette opp mot det statsfinansielle press vi har. I det presset - hvor vi har veldig mye penger i Norge, men leter etter manøvreringsrom i økonomien - må vi finne tiltak som gjør at de gode tiltakene kommer på plass. Og det er et slik bidrag når noen lokalt i Vestfold sier at da skjønner vi situasjonen og vil være med på en bompengefinansiering. Egentlig var hele innlegget mitt en hyllest til denne entreprenørmentaliteten som fins landet rundt. Så sa jeg noe som man bør merke seg, jeg sa at jeg er sikker på at det vil gjelde både for vei og bane. Og hva jeg legger i det, får vi komme tilbake til senere.

       Når det gjelder vei, har vi også en helt annen nøkkel for å gjøre noe med det. Vi vil la private planlegge, finansiere og bygge veier, og gjerne etterpå kreve inn pengene ved bompenger, og så vil vi senke avgiften på bil. De andre vil ha FATIMA, som de har brukt mye penger på.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sakene nr. 1, 2 og 3.

       (Votering, se side 3522 f.)