Kommunen har ansvar for parkingspolitikken

Fordi det samlede parkeringstilbudet i en kommune er svært sammensatt synes det vanskelig for kommunene å utforme en samlet og helhetlig parkeringspolitikk. En vellykket, restriktiv politikk kan være avhengig av et samarbeid mellom nabokommuner. Parkeringspolitikken er et kommunalt ansvar innenfor de rammebetingelser som settes av nasjonale myndigheter. En rekke tiltak kan benyttes. Det kan dreie seg om regulering av antall plasser og bruken av dem, prising av plassene og styring av hvor parkering lokaliseres.

Private parkeringsplasser utgjør en stadig større andel av det samlede parkeringstilbudet i et byområde. Tiltakenes effekt reduseres ved at det da blir vanskelig for myndighetene å følge opp ulike intensjoner.

Restriktive parkeringstiltak gjennomføres ofte med utgangspunkt i andre målsettinger enn begrensning av bilbruk. Tiltakene gjøres til dels for å sikre tilgjengelighet for ulike grupper og formål, av hensyn til varelevering, for å bedre fremkommeligheten for kollektivtransport og av hensyn til trafikksikkerheten, men tiltakene vil i de fleste tilfelle også påvirke bilbruken til sentrumsområder.

Parkeringsregulering kan begrense bilbruken

Parkeringsregulering er fellesbetegnelse for en rekke tiltak som kan begrense bilbruken i byområder. Dette gjelder særlig i sentrale deler av en by der det vil bli store problemer med å avvikle trafikken hvis man forsøker å dekke etterspørselen etter parkering. Parkeringsplasser på gategrunn vil ofte redusere fremkommeligheten for kollektivtransporten. Hvis parkeringsplassene legges på ledige tomter utenfor gater og veger beslaglegges areal som ofte har betydelig verdi hvis det i stedet kan benyttes til en alternativ utnyttelse. Et krav om at ny parkering anlegges i underjordiske anlegg kan begrense utbyggeres interesse for å øke tilbudet utover det som dekker åpenbare behov eller kreves av myndighetene. (I sentrale, underjordiske anlegg kan hver plass koste NOK 300.000 og mer).

Kommunen rår over flere virkemiddel

Eventuelt kan en kommune tilby en frikjøpsordning som innebærer at utbygger innbetaler et beløp til kommunen som alternativ til selv å anlegge et pålagt antall parkeringsplasser. Nasjonale myndigheter har vurdert om man også skal tilby hjemmel for å innføre tvungent frikjøp. Dette betyr at kommunen selv kan beholde kontrollen med nyanlagte parkeringstilbud. Dette gir mulighet for å samle parkeringen fra flere eiendommer i ett anlegg i en lokalisering som kommunen ønsker med utgangspunkt i miljømessige og trafikale forhold.

For å begrense parkeringstilbudet i forbindelse med ny utbygging kan kommunen fastsette maksimumsnormer fremfor de minimumskrav til parkeringsdekning som benyttes i mange kommuner i dag.

Når parkeringsplassene har blitt lovlig etablert kan kommunene bare styre bruken av de plassene som finnes på gategrunn eller på tomter og i anlegg som eies av kommunen. Slike plasser kan reguleres til spesielle formål, det kan angis en tidsbegrensing og det kan bestemmes at det skal betales avgift. Kombinasjoner av slike tiltak kan også benyttes.

Ulike tiltak kan i sentrumsområder eller nær større arbeidsplasskonsentrasjoner (universiteter, sykehus, større arbeidskraftintensive virksomheter, mv.) eller besøksintensive virksomheter (kjøpesentre, handlegater, idrettsanlegg, mv.) føre til at etterspørselen etter parkering forskyves ut til omkringliggende boligområder. Da kan det innføres boligsoneparkering i disse områdene. Dette innebærer redusert trafikk i boliggatene. I mange tilfelle kan et slikt tiltak også føre til at det blir lettere for beboerne å begrense egen bilbruk.

Etter hvert som næringslivet (og offentlig virksomhet) innser kostnaden forbundet med at ansatte benytter bil til arbeidet vil interessen for utarbeidelse av transportplaner for bedrifter øke. Erfaring fra en rekke eksempler der myndigheter og bedrifter samarbeider (mobilitetsrådgivning) viser at det mest nærliggende og effektive tiltaket er å endre bedriftenes parkeringspolitikk.

Vanskelig å måle effekten av parkeringsrestriksjoner

Det vil variere for hvert enkelt tilfelle hvilken nytte man har av parkeringsrestriksjoner i et byområde. Blant annet har det betydning om det er bilbruken generelt som begrenses eller om det er bilbrukerens valg av målpunkt for en reise som endres. Det siste vil kunne gi lokal nytte et sted på bekostning av en annen lokalisering. Nytten er derfor i stor grad avhengig av for hvilke deler av kommunen restriksjoner og reguleringer gjelder. Tiltakene må innarbeides over tid fordi folk må erfare at det kan være vanskelig å finne et sted å parkere bilen og at det kan koste så mye at andre transportmåter er et bedre valg.

Parkeringspolitikken som del av en samordnet areal- og transportplanlegging

Kommunene kan påvirke utbyggeres og virksomheters lokaliseringsvalg gjennom en bevisst begrensning av tillatt antall parkeringsplasser også på steder der det ikke er god kollektivbetjening for derved å styre utbygging til knutepunkter og tunge kollektivtraseer i samsvar med målsettinger for byutviklingen.

Parkeringsplasser koster

Når kommunene innfører bestemmelser om maksimalt antall parkeringsplasser for et nybygg innebærer det i utgangspunktet besparelser for utbygger. På den annen side vil det kunne hevdes verdien av det nye bygget vil bli redusert. Det er ofte vanskelig å skille ut kostnaden for en parkeringsplass i en kjeller. Det er ikke usannsynlig at en bolig fordyres med opp til NOK 200.000 når det knyttes en parkeringsplass til den.

Det er sjelden myndighetene prissetter parkeringens arealbeslag av gategrunn. Parkeringen kan ses som utleie av tomtegrunn. Kostnaden bør derfor tilsvare verdien av tilliggende tomter, men den må også kunne settes vesentlig høyere for å begrense etterspørselen.

Utenfor sentrumsområdene er de fleste parkeringsplassene gratis for brukeren. Så fremt parkeringen ses som en del av bilbruken betyr dette at bilbrukeren får en subsidiert bilreise. Gjennom prisen på varer og tjenester fordeles parkeringskostnadene på alle kunder uansett deres reisemåte.

Regulering av parkering i gater kostnadsnøytralt

Regulering av parkering på gategrunn medfører bare kostnader til skilting og oppmerking. Etablering av ulike former betalingsordninger vil ofte koste noe mer. Felles for de fleste parkeringstiltak og –anlegg er at det er behov for overvåking og håndhevelse. I de fleste tilfelle er dette selvfinansierende gjennom avgifter og gebyrer for overtredelse av bestemmelsene. I hvert fall i de større byene har man også inntekter (overskudd) fra parkering. De mange private aktørene på dette markedet tyder også på parkeringsavgifter og gebyrer er et betydelig næringsområde.

Aktiv parkeringspolitikk krever samarbeid

Parkeringen på gategrunn er i hovedsak kommunens ansvar, men skiltforskriftene utarbeides av Statens vegvesen (Vegdirektoratet) og deler av skiltmyndigheten er tillagt politiet. Hvis det ikke er lagt inn bestemmelser i forbindelse med en regulerings- eller byggesak (Plan- og bygningsloven), vil det bli vanskelig for myndighetene å påvirke omfanget og bruken av parkeringstilbudet på et senere tidspunkt.

Det varierer fra by til by hvilket ansvar kommunen tar for å opprette nye parkeringsplasser utenfor gategrunn. Vanligvis anses det å være et privat ansvar i forbindelse med nybygg. En aktiv frikjøpsordning kan finansiere parkeringsanlegg med kommunal styring av bruken og derved samordne ulike parkeringsformål.

Det er viktig at myndighetene ser etablering av nye parkeringsplasser og muligheten for fremtidig styring eller påvirkning av bruken av plassene i sammenheng.

Kilder

Hanssen, Jan Usterud 1997. Parkering. Et virkemiddel i samordnet areal- og transportsportplanlegging. TØI rapport 349/1997

Hanssen, Jan Usterud 2005. Parkeringspolitikk og bærekraftig byutvikling. TØI rapport 615

Transportrådet 2002. Kommunal parkeringspolitikk - mål og virkemidler. Rapport nr. 02-02. København

Shoup, Donald C. 2005. The high cost of free parking. American Planning Association, Washington D.C.

Litman. Todd 2006. Parking Management Best Practices. American Planning Association, Washington D.C.