Bakgrunn for EU-OPS
EU har i flere år arbeidet med å innføre felles driftsbestemmelser for operasjon med fly i ervervsmessig lufttransport, dvs. en såkalt EU-OPS. Da Rådet vedtok forordning 3922/91, var det med tanke på å etablere og ajourføre felles EU-regler for design, bygging, vedlikehold av luftfartøyer og operasjoner av disse. I forordningens bilag II er det henvist til Joint Aviation Requirements (JAR), og Kommisjonen konkluderte med at JAR-OPS 1 faller inn under formålet med 3922/91-forordningen. Kommisjonen foreslo derfor å opprette et helt nytt bilag III til 3922/91, der hele teksten til en EU-tilpasset utgave av JAR-OPS 1 seksjon 1 ble inntatt. Denne EU-tilpassede utgaven blir omtalt som EU-OPS, og ble vedtatt 12. desember 2006 gjennom Europaparlaments- og rådsforordning 1899/2006.
Hovedbegrunnelsen for at EU ønsket et felles regelverk på området er at det tidligere systemet, der JAA utvikler JARene mens det er opp til medlemsstatene selv å gjennomføre disse, har ført til forskjeller innenfor EU-/EØS-området. Implementeringen av endringene i JARene er svært forskjellig blant landene, enkelte land implementerer faktisk ikke endringene i det hele tatt. Dette har konsekvenser for flysikkerheten og for det interne markedet som sådan. Denne problematikken er ytterligere aktualisert med 10 nye EU-land. Forslaget om en EU-OPS kan således være et riktig steg mot et harmonisert regime, herunder også for arbeids- og hviletid.
Det vedtatte regelverket er et resultat av en lang prosess. Forordning 1899/06 har tatt 6 år å ferdigstille, og det er vedtatt gjennom co-decision procedure, dvs. at regelverket har gått mellom Råd og Parlament noen ganger før vedtakelsen skjedde i desember 2006. Hovedgrunnen til at prosessen har tatt sånn tid, er at det har vært sterke krefter inne på de områdene som har vært problematiske, spesielt arbeids- og hviletidsbestemmelsene i Subpart Q.
EUs arbeid med å innføre felles driftsbestemmelser for operasjon med fly i ervervsmessig luftfart må sees i sammenheng med etablering av EASA, herunder prosessen med å utvide EASAs ansvarsoppgaver til også å omfatte drift av luftfartøy, sertifisering av flygebesetninger og forhold knyttet til tredjelands luftfartøyer. Det konstateres at EU-OPS vil utgjøre ett skritt fremover, samtidig som det konstateres at regelverket ikke vil utgjøre en tilstrekkelig grad av harmonisering, da forslaget bl.a. kun vil omfatte ervervsmessig lufttransport med fly. Det innebærer at ervervsmessig helikopterdrift ikke omfattes av forslaget. Slik drift i dag er regulert i JAR-OPS 3. EU-OPS har heller ikke Section 2. Disse faktorene viser at EU-OPS må anses som et midlertidig regelverk frem til en mer omfattende EASA-OPS blir vedtatt. Dette vil trolig skje en gang i tidsrommet 2009-2010.