B.innst.S.nr.13 (2000-2001)
Innstilling fra samferdselskomiteen om bevilgninger på statsbudsjettet for 2001 vedkommende rammeområde 18, Fiskeridepartementet og Samferdselsdepartementet

3. Generelt

3.1 Sammendrag

3.1.1 Samferdselsdepartementet

       Regjeringen foreslår i St.prp. nr. 1 (2000-2001) et samferdselsbudsjett for 2001 på 17,2 mrd. kroner. Dette er om lag 850 mill. kroner eller 4,7 % lavere enn saldert budsjett 2000. 715 mill. kroner av nedgangen fra saldert budsjett 2000 til forslag 2001 skyldes at tidligere øremerkede ordninger på samferdselsbudsjettet er innlemmet i det generelle rammetilskuddet til fylkeskommunene/kommunene, jf St.prp. nr. 62/Innst.S.nr.252 (1999-2000). Fra og med 2000 ble det også foretatt en teknisk omlegging av ordningen for refusjon av sykelønn, som isolert sett reduserer Samferdselsdepartementets budsjett med om lag 120 mill. kroner. I realiteten er samferdselsbudsjettet om lag nominelt uendret fra saldert budsjett 2000 til forslag 2001. Nedgangen i budsjettforslag 2001 fra regnskap 1999 og regnskap 1998 er henholdsvis om lag 3,6 mrd. kroner og 8,4 mrd. kroner.

       Den store nedgangen i bevilgningene til samferdselsformål sammenlignet med slutten av 90-tallet må bl.a ses i sammenheng med at fullføring av utbyggingsprosjektene knyttet til den nye flyplassen på Gardermoen innebar en aktivitetstopp. I 1999 ble det bl.a bevilget de siste lån til Oslo lufthavn AS og NSB Gardermobanen AS, samlet om lag 1,2 mrd. kroner, samt 2,3 mrd. kroner til Luftfartsverket som vederlag for overdragelsen av Fornebu til Statsbygg.

       Samtidig innebærer gitte bevilgninger til samferdselsformål i 2000 og planlagte bevilgninger for 2001 et relativt lavt aktivitetsnivå i sektoren vurdert opp mot de store underliggende behov. Dette er særlig tilfelle for bevilgninger til infrastrukturtiltak innen veg og jernbane. For Regjeringen er det imidlertid nødvendig å vurdere aktivitetsnivået i samferdselssektoren i sammenheng med det samlede aktivitetsnivået i norsk økonomi som fortsatt er høyt.

       I St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 5 (2000-2001) foreslås noen endringer i budsjettforslaget for 2001 ( St.prp. nr. 1 (2000-2001)). Endringene gjelder renter av lån til Gardermobanen AS, kompensasjon til Telenor AS for samfunnspålagte oppgaver vedrørende Totalforsvaret og utbytte fra Posten Norge BA.

Viktige oppfølgingsområder

       St.prp. nr. 1 (2000-2001) er i tillegg til å være et budsjett med forslag til bevilgninger på de ulike kapitler og poster, et dokument der departementet kan få orientert Stortinget og allmennheten om politikken innenfor dets samlede ansvarsområde. Tradisjonelt har departementets politikk for det enkelte budsjettår i stor grad blitt uttrykt i tilknytning til omtalen av de årlige bevilgninger. I de siste fem til seks år har det imidlertid skjedd en rekke organisatoriske og andre endringer i samferdselssektoren som gjør at det i dag er mindre sammenheng mellom bevilgninger over Samferdselsdepartementets budsjett og den samlede samferdselspolitikken.

       Flere tidligere forvaltningsorganer er skilt ut fra staten og statsbudsjettet som egne selskaper. Som en følge av endrede tilknytningsformer og avvikling av tidligere eneretter, er det etablert nye forvaltningsorganer som dels skal føre tilsyn med markedene og dels ivareta sikkerheten. Det er også etablert flere ordninger for statlig kjøp av samferdselstjenester som ikke gir bedriftsøkonomisk lønnsomhet, men som det er samfunnsmessig ønskelig å opprettholde. Nevnes bør også den økte betydningen av bompengefinansiering for vegprosjekter. En betydelig del av veginvesteringene finansieres i dag utenfor statsbudsjettet.

       Konsekvensen er at en ikke lenger får et fullt ut dekkende bilde av helheten i samferdselspolitikken og Samferdselsdepartementets ansvarsområde ved utelukkende å fokusere på bevilgningene. Departementet gir derfor en kortfattet omtale av en del viktige oppfølgingsområder i proposisjonens innledning, uavhengig av om disse har direkte sammenheng med forslag til bevilgninger i statsbudsjettet for 2001.

       Dette gjelder områder som:

Utbygging av infrastruktur

       Når det gjelder infrastrukturen for overføring av kommunikasjonstjenester, har det skjedd store endringer de seneste årene, og den består i dag av et omfattende sett av distribusjonskanaler. Hoveddelen av investeringene i denne typen infrastruktur skjer i selvstendige bedrifter, herunder i statlige selskaper. Denne infrastrukturen påvirkes gjennom konsesjonspolitikk og markedsregulering. I tillegg vil statens kjøp av bedriftsøkonomisk ulønnsomme posttjenester ha betydning for utviklingen av postnettet.

       Bevilgningene til infrastrukturen er de viktigste virkemidlene for å utvikle et effektivt transportnett. Ved fremleggelsen av Nasjonal transportplan 2002-2011 får Stortinget en ny anledning til å gjennomgå prioriteringene mellom og innen de ulike transportsektorene.

Alternativ finansiering av infrastruktur

       Alternativ finansiering er i hovedsak tatt i bruk i vegsektoren. Den alt overveiende del av alternativ finansiering på vegsiden er bompenger. For 2000 er det anslått at om lag 2 mrd. kroner vil bli stilt til rådighet fra bompengeselskapene. For 2001 ventes bidraget fra bompenger å bli om lag 1,4 mrd. kroner. Nedgangen fra 2000 skyldes i hovedsak at flere av de større bompengeprosjektene nå er i sluttfasen og at bompengeandelen er tatt ut tidligere i anleggsperioden. Til sammenlikning vil forslaget for 2001 til « ordinære » riksvegmidler (kap. 1320 post 30) utgjøre om lag 3,9 mrd. kroner. For 2001 vil dermed bompenger utgjøre om lag 27 % av de samlede riksveginvesteringene, dvs. summen av bompenger og statlige bevilgninger.

       Departementet legger vekt på at prosjektene blir behandlet i henhold til gjeldende retningslinjer for bompengeinnkreving. Departementet viser for øvrig til omtale i Nasjonal transportplan 2002-2011.

       Samferdselsdepartementet har fått gjennomført en utredning for å vurdere mulighetene for Offentlig privat samarbeid (OPS) innenfor vegsektoren.

Styring av store investeringsprosjekter

       I budsjettfremlegget omtales bare prosjekter over en nærmere fastsatt kostnadsgrense. Det er imidlertid en forutsetning at saker av politisk og prinsipiell interesse under denne beløpsgrensen omtales for Stortinget.

       I de siste årene er det satt i verk en rekke tiltak både for å bedre kostnadsoverslagene og kostnadsstyringen. Det er lagt opp til at det skal foretas ekstern kvalitetssikring av alle investeringer med et kostnadsoverslag over 500 mill. kroner, jf nærmere omtale i Gul bok 2000 og Gul bok 2001.

       I Samferdselsdepartementets budsjettforslag omtales flere investeringsprosjekter med en total kostnadsramme over 500 mill. kroner. Det legges opp til ekstern kvalitetssikring av prosjekter som tidligere har vært omtalt for Stortinget, men som ikke er igangsatt, og av prosjekter som blir gitt førstegangsbevilgning i 2001.

Utøvelse av eierskap i selskaper

       I løpet av 1990-årene er de tidligere forvaltningsbedriftene Televerket, Postverket og NSBs trafikkdel omgjort til selvstendige selskaper, Telenor AS, Posten Norge BA og NSB BA. Med virkning fra og med 8. september 2000 er ansvaret for å forvalte statens eierinteresser i Telenor AS overført fra Samferdselsdepartementet til Nærings- og handelsdepartementet.

       Statens eierrolle i Posten Norge BA og NSB BA ivaretas bl.a ved at samferdselsministeren er generalforsamling i selskapene. Regjeringen legger fram egne Stortingsmeldinger om virksomheten i Posten Norge BA og NSB BA henholdsvis høsten 2000 og våren 2001.

       Samferdselsdepartementet legger vekt på å følge en eierstyring som innebærer at styret og ledelsen i selskapene får handlingsrom innenfor de overordnede prinsipper og rammevilkår som er fastsatt for selskapene. Det er lagt opp til at selskapene har både en samfunnsmessig og forretningsmessig målsetting, med lønnsom drift som et hovedkriterium. Eierens krav til avkastning og fastsettelse av utbyttepolitikk vil være vesentlig i den økonomiske styringen og er fastlagt ved Stortingets behandling av meldingene om selskapenes virksomhet.

Kjøp av samferdselstjenester

       Kjøp av samferdselstjenester innebærer at det etableres et mer forretningsmessig forhold mellom det offentlige som kjøper og den enkelte virksomhet. Ordningene for statlig kjøp av tjenester under Samferdselsdepartementet er likevel av forholdsvis ulik karakter. Dels er det anbud, dels kostnadsmodeller og dels tilskuddsavtaler basert på forhandlinger.

       Statlig kjøp av tjenester benyttes for å yte et tjenestetilbud som ikke er bedriftsøkonomisk lønnsomt, men som det er samfunnsmessig ønskelig å opprettholde.

Regulering og tilsyn

       Avvikling av statlige eneretter og åpning av markeder for konkurranse har på flere områder ført til mer effektiv produksjon og lavere priser. Statens rolle har endret seg fra styring av enerettsvirksomheter til regulering og styring av markedene. Ut over den generelle lovgivningen er de ulike samferdselsområdene regulert i egne lover. Det er opprettet tilsynsorganer som bl.a fører tilsyn med at utøverne oppfyller de krav som er satt i eller med hjemmel i lov.

       Samferdselsdepartementet er opptatt av at tilsynsvirksomhetene drives riktig og effektivt, slik at aktørene i markedene ikke påføres unødvendige merkostnader på grunn av tilsynsvirksomhet. Departementet vil derfor nøye følge opp omfanget av og budsjettene for tilsynsorganene.

Kollektivtransport

       Regjeringen ønsker at kollektivtransporten skal utvikles for å bedre både miljøet i byområdene og forholdene på vegnettet. Dette krever tiltak på flere områder og sektorer. Spørsmål om organisering vil stå sentralt, og Regjeringen har i Nasjonal transportplan åpnet for regionale og lokale forsøk med alternative organisasjonsformer. Det skal i 2001 tilrettelegges for forsøk i større byer der de ulike ansvarsområder innenfor veg og kollektivtransport blir sett i sammenheng for å oppnå økt utnyttelse av tilgjengelige ressurser.

       Regjeringen legger vekt på at både positive og reguleringsmessige virkemidler skal kunne tas i bruk av lokale myndigheter for å styre trafikkutviklingen i byområdene. Samordnet areal- og transportplanlegging, herunder regulering av parkering og vegkapasitet, samt bruk av vegprising er her aktuelle virkemidler.

Trafikksikkerhet på veg

       Som et grunnlag for det langsiktige trafikksikkerhetsarbeidet er det om Nasjonal transportplan 2002-2011 lagt til grunn en visjon om at det ikke skal skje ulykker med drepte eller livsvarig skadde i vegtrafikken. Dette vil medføre en sterkere fokus på de alvorligste ulykkene enn tidligere. For å nærme seg en slik visjon er det nødvendig med en kombinasjon av ulike typer tiltak, fysiske tiltak på vegnettet, atferdsregulerende tiltak og opplæring og kontroll.

Utvidelse av grunnlaget for merverdiavgiften

       Parallelt med framleggelsen av statsbudsjettet for 2001, legger Regjeringen fram forslag om å utvide grunnlaget for merverdiavgiften til bl.a å omfatte persontransport og posttjenester. Regjeringen vil legge opp til kompensasjonsordninger som skal sørge for at tjenestetilbudet innen samferdselssektoren ikke påvirkes av utvidelsen av grunnlaget for merverdiavgiften.

3.1.2 Fiskeridepartementet - Kystforvaltning

       Som ledd i Regjeringens arbeid med en helhetlig transportpolitikk, vil Fiskeridepartementet styrke sjøtransporten ved å legge til rette for at havnene utvikles til effektive knutepunkter med god tilknytning til det landbaserte transportnettet. I Nasjonal transportplan 2002-2011 inngår infrastruktur for sjøtransport som en del av transportsystemet.

       For at sjøtransporten skal kunne vinne frem som et effektivt og tidsmessig transporttilbud, er det avgjørende at sikkerheten ivaretas. Fiskeridepartementet vil som ansvarlig for transportformen koordinere og utvikle arbeidet med sikkerhet og fremkommelighet.

       Fiskeridepartementet vil også prioritere utbygging og vedlikehold av de fiskerihavner som kan medvirke til å utløse verdiskapingspotensialet i marin sektor.

       I St.meld. nr. 46 (1996-1997) Havner og infrastruktur for sjøtransport er det lagt opp til en satsing på fiskerihavner og farleder. Det er lagt til grunn en økonomisk planramme for perioden 1998-2001 på om lag 854 mill. kroner for havnetjenesten og 833 mill. kroner for fyr- og merketjenesten. Dette følges opp i budsjettet for 2001 ved at rammen under kap. 1064 Havnetjenesten økes nominelt med 49,5 mill. kroner i forhold til saldert budsjett 2000 til 256,5 mill. kroner. Med dette er det totalt bevilget 854 mill. kroner til havnetjenesten i perioden 1998-2001. Dette innebærer at den nominelle planrammen for perioden er oppfylt.

       I St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 9 (2000-2001) foreslås endring under kap. 1064 i forhold til St.prp. nr. 1 (2000-2001).

3.2 Generelle merknader

3.2.1 Generelle merknader

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, viser til budsjettforliket mellom Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre. Flertallet vil derfor foreslå følgende endringer i budsjettet, i tråd med finanskomiteens innstilling for rammeområde 18, jf B.innst.S.nr.I (2000-2001):

       Flertallet viser til at budsjettforliket mellom disse partier medfører at det ikke vil bli gjort endringer i momssatsene på ferjer. 35 mill. kroner som var tiltenkt kompensasjon for innføring av moms på ferjedrift, er dermed tatt ut av kap. 1320 post 23. Den reelle styrkingen av ferjedriften er dermed 80 mill. kroner.

3.2.2 Generelle merknader fra Arbeiderpartiet

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil framheve betydningen av et trygt, effektivt og samordnet transportsystem, som sikrer næringslivets og befolkningens behov i hele landet, og som i minst mulig grad bidrar til forurensning av miljøet. Disse medlemmer ser hele transportnettet med veger, jernbanenett, sjø- og lufttransport som ett helhetlig system.

       Til grunn for disse medlemmers behandling av Regjeringens budsjettforslag, ligger de langtidsplaner for veg- og vegtransport, jernbane, luftfart og havner som ble lagt fram av regjeringen Jagland våren 1997. Disse medlemmer vil ellers vise til behandlingen av St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011, og forutsetter at viktige veivalg i transportpolitikken innenfor alle transportsektorer blir tatt i forbindelse med denne behandlingen.

       Disse medlemmer mener at god tilgjengelighet til transport er en forutsetning for et aktivt liv og deltakelse i fellesskap med andre mennesker, og dermed for menneskelig livskvalitet. Transporttilbudet må være tilgjengelig for funksjonshemmede og eldre som har vanskelig for å ta seg fram på egen hånd.

       Disse medlemmer vil framheve betydningen av sikkerhet innenfor alle transportsektorer. I trafikksikkerhetsarbeidet må det ligge til grunn en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller alvorlig skadde.

       Transport må foregå på en mest mulig miljøvennlig måte. Et av hovedmålene i samferdselspolitikken må være å redusere CO₂ -utslipp og andre forurensingsproblemer. Det er derfor nødvendig å få mer av godstransporten over fra veg og til bane og sjø. Kollektivtrafikk må utvikles til et bedre alternativ til bilen i byer og bynære områder. Disse medlemmer er opptatt av at samferdselspolitikken må legges opp med tanke på at utfordringene i storbyområder og i distriktene er av svært forskjellig karakter.

       På vegsiden vil disse medlemmer særlig understreke behovet for en satsing på vedlikehold og opprustning av det eksisterende vegnettet, herunder rassikring. Rasjonell framdrift må sikres i igangsatte vegprosjekter. Disse medlemmer vil prioritere veginvesteringer som bidrar til å løse helse-, miljø og sikkerhetsproblemer, samt næringslivets utfordringer.

       Disse medlemmer er opptatt av at investeringer på jernbanesiden brukes med sikte på å øke sikkerheten, punktligheten, kapasiteten og på å redusere reisetiden, og vil understreke betydningen av fortsatt satsing på krengetogtiltak, på drift og vedlikehold og på sikkerhetsarbeid generelt.

       Disse medlemmer er opptatt av å ivareta sikkerhet og framkommelighet i norske farvann og havner, og har merket seg at nivået som ble forutsatt i regjeringen Jaglands havneplan fra 1997 med dette budsjettet er nådd.

       Innenfor luftfarten er disse medlemmer opptatt av å videreføre et godt nasjonalt rutetilbud, og et godt utbygd nett av stamflyplasser og regionale flyplasser. Det er et offentlig ansvar å sikre flytilbud i de deler av landet hvor dette ikke er kommersielt lønnsomt.

       Disse medlemmer er opptatt av å ha post og telekommunikasjoner med gode og rimelige tilbud til befolkningen i alle deler av landet, og mener at det offentlige har ansvar gjennom eierskap, konsesjoner og eventuelt offentlig kjøp for å sikre dette.

3.2.3 Generelle merknader fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre

       Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre vil peke på at en gjennom budsjettavtalen med Arbeiderpartiet sikret flertall for å øke bevilgningene til ulike samferdselsformål med 400 mill. kroner. Dette har gitt rom for å styrke veginvesteringene med 115 mill. kroner, hvorav 40 mill. kroner til rassikring. Det har gitt rom for 80 mill. kroner i økt støtte til ferjedrift, for å unngå takstøkning og bedre rabattordningene for dem som reiser mye. Det har også gitt rom for å styrke kollektivtrafikken med 140 mill. kroner. Tilskuddet til redningsselskapet økes med 10 mill. kroner. Totalt økes bevilgningen til samferdselsformål med 286,8 mill. kroner.

       Disse medlemmer er opptatt av gode og trygge kommunikasjonsårer i alle deler av landet. Samferdselspolitikken betyr mye for bosetting, distriktene, næringslivets konkurranseevne og muligheten for fortsatt verdiskapning. Samferdselspolitikken betyr også mye for miljøpolitikken, samferdselssektoren er en av de største kildene til klimautslipp og biltrafikk en viktig årsak til dårlig luftkvalitet i en del byområder. Derfor er det viktig å styrke innsatsen for mer miljøvennlig samferdsel. Disse medlemmer vil stimulere til økt bruk av gass og andre miljøvennlige drivstoff. Disse medlemmer vil også styrke kollektivtrafikken, og mener det er et mål å stimulere til at flere velger kollektive transportmidler framfor privatbil.

       Disse medlemmer vil peke på at vi i Distrikts-Norge finner grunnlaget for vår råvareøkonomi. For å forvalte disse verdiene på en mest mulig samfunnsøkonomisk måte, og for å styrke verdiskapningen, er distriktene avhengig av en satsing på samferdsel. Et godt vegnett er en forutsetning for effektiv transport fram til markedene. Vedlikehold av vegnettet er avgjørende for trafikksikkerheten og for å holde oppe vegkapitalen.

       Disse medlemmer prioriterer trafikksikkerhet og rassikring. Visjonen må være null drepte og alvorlig skadde i trafikken.

       Disse medlemmer mener det er viktig å styrke jernbanen og videreutvikle togtilbudet. Situasjonen innen jernbanesektoren og i NSB BA spesielt skaper ikke et positivt inntrykk av toget som transportform. Det er viktig med styrket innsats for å gjenreise toget som et attraktivt transportalternativ. Disse medlemmer viser til budsjettavtalen med Arbeiderpartiet der en i denne omgang sikret midler til å styrke kollektivtrafikken. Disse medlemmer viser videre til at komiteen vil ta stilling til de grunnleggende spørsmål og vegvalg for jernbanen ved behandlingen av Nasjonal transportplan.

       Disse medlemmer mener det er viktig å styrke innsatsen for sikkerheten til sjøs, og slutter seg til at bevilgningen til fyrtjenesten styrkes. Dette vil være viktig for sikkerheten. Disse medlemmer har videre merket seg Regjeringens forslag til prioritering innenfor havnesektoren. Disse medlemmer vil understreke at regelen må være at en følger de prioriteringer som er gjort av fylkeskommunen.

       Disse medlemmer vil understreke viktigheten av å skape gode tilknytningspunkter mellom sjøtransport og øvrige transportformer.

       Disse medlemmer viser til at ansvaret for Telenor er overført Nærings- og handelsdepartementet. Disse medlemmer vil understreke at de telepolitiske målsettinger ligger fast.

       Disse medlemmer er kjent med den omlegging av organisasjonsstruktur som er i gang i Posten Norge BA. Disse medlemmer ser det som viktig å opprettholde landsdekkende posttjenester til rimelige priser og god kvalitet.

3.2.4 Generelle merknader fra Fremskrittspartiet

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at det bør være fri konkurranse innen transportnæringen. I praksis vil dette si at den enkelte transportgren kun skal belastes eventuelle utgifter den påfører samfunnet. Dersom en transportform påfører omgivelsene utgifter eller ulemper, bør miljøavgifter kunne tas i bruk. Samferdselsnettet må ses i en helhet, der bil-, bane-, båt- og lufttransport utfyller hverandre. Gjennom konkurranseutsetting av alle ledd og alle deler av samferdselsnettet skapes et sunt og rettferdig konkurranseforhold for all transportvirksomhet. Dette vil redusere de totale transportkostnadene i person- og godstrafikken og øke lønnsomheten i næringslivet. Staten, fylkeskommunene og kommunene bør avvikle sine eierskap i alle former for transportselskap.

       Disse medlemmer går inn for at kollektivtransport i størst mulig grad foregår i privat regi. Disse tjenestene må i større grad utvikles i tråd med markedets etterspørsel etter transporttjenester. Disse medlemmer går derfor inn for å fjerne konsesjonsordninger basert på behovsprøving, og å redusere subsidier og tilskudd.

       Disse medlemmer ønsker private transportselskaper som driver etter markedsøkonomiske prinsipper, med reelle priser og med sunn konkurranse mellom transportselskapene.

       Disse medlemmer mener at der det er viktig å opprettholde markedsøkonomisk ulønnsom virksomhet av samfunnsmessige årsaker, må oppgavene konkurranseutsettes.

       Disse medlemmer går inn for å holde veger og gater mest mulig åpne for alminnelig trafikk. Stenging og innsnevring av gater løser sjelden problemer, men forflytter og forsterker problemene. Kollektivfelt etableres kun der dette øker den samlede transportkapasiteten.

       Disse medlemmer mener fartsgrensen på de beste motorvegstrekningene der det er fysisk skille mellom kjøreretningene, kan økes til 110 km/t, slik den er i f.eks Sverige og Danmark.

       Disse medlemmer mener at gang- og sykkelveger gir god trafikksikkerhetsgevinst, idet gående og kjørende trafikk på den måten skilles.

       Disse medlemmer mener at ferjer knytter det offentlige vegnettet sammen på en naturlig måte. Ferjene er en del av kommunikasjonssystemet og er dermed et offentlig ansvar, men private ferjeselskaper bør stå for selve driften. I investeringssammenheng bør kaianlegg for ferjeforbindelser i større grad ses i sammenheng med vegnettet for øvrig.

       Disse medlemmer mener at norsk sjøtransport styrkes ved at næringen gjøres attraktiv for private interesser. Fremskrittspartiet konstaterer at det største hinder for en rasjonell drift av sjøtransporten er at havnene ikke er tilpasset markedets behov. Havnene må derfor gjøres mer brukervennlige, ved bl.a bedre infrastruktur.

       Disse medlemmer mener at det er ikke en statlig oppgave å eie lufthavner. Statlig eierengasjement i de sivile lufthavnene kan avvikles. Kostnader til flykontroll, navigasjonshjelpemidler og andre sikkerhetstjenester dekkes ved avgifter.

       Disse medlemmer viser til at Norge har et for dårlig utbygd vegnett sammenlignet med andre europeiske land. En god vegstandard er avhengig av at investeringstakten økes.

       Disse medlemmer vil derfor sterkt forsere utviklingen av riksvegnettet i Norge, og forbedre vedlikeholdet. Fremskrittspartiet foreslår i statsbudsjettet for 2001 derfor en samlet økning på 2.200.000.000 kroner i forhold til Regjeringens forslag til vegsektoren. I tillegg til de ordinære vegbevilgninger vil Fremskrittspartiet bevilge 1,5 mrd. kroner over utenlandsbudsjettet som kan benyttes til kjøp av tjenester fra utenlandske entreprenører som må benytte medbrakt arbeidskraft og utstyr. Dette kan særlig benyttes ved kjøp av tjenester fra svenske, danske og finske entreprenørbedrifter til bygging av veganlegg i nærheten av grensen. Bruk av midler over utenlandsbudsjettet til vegbygging utført av utenlandske entreprenører åpner muligheten for en vesentlig forsering av den nødvendige utbygging av det norske motorveg klasse A-nettet.

       Disse medlemmer viser til at bevilgningene til vegformål har reelt sett gått ned de senere årene, samtidig som trafikkveksten har vært sterk og ulykkestendensen har vært negativ. Det er intet som indikerer lavere trafikkvekst i nærmeste fremtid. Stamvegnettet må derfor prioriteres ved en kraftig forsert utbygging. Beregnet etterslep for å bringe vegnettet til ønsket standard, er av Vegdirektoratet anslått til 8 mrd. kroner, mens forslaget fra Regjeringen i St.prp. nr. 1 (2000-2001) fører til en ytterligere svekkelse av vegkapitalen. Stamvegnettet utgjør 8 % av det samlede, offentlige vegnett, men utfører halvparten av trafikkarbeidet målt i kjøretøy-km. På det øvrige riksvegnett, som er tre ganger så langt, er investeringsbehovet minst like stort.

       Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets forslag i innstillingen om en nettoramme på 17.693.374.000 kroner, og til sine merknader under de enkelte kapitler.

       Disse medlemmer legger til grunn at vegtransporten er den dominerende transportmåten i Norge som i alle andre utviklede land. Av det totale transportarbeidet innenlands i 1998, som er det siste året det foreligger statistikk fra, sto vegtransporten for 86,7 % av persontransporten og 51 % av godstransporten. Jernbanen utførte 4,2 % av persontransporten og 7,8 % av godstransporten. Personbilene utførte 77,7 % av persontransportarbeidet totalt og 89,1 % av persontransporten på veg. Vegtrafikken økte med 2,0 % i 1999. Trafikken med lette kjøretøyer økte med 1,9 % og tunge kjøretøyer med 2,9 %. Størst var veksten i Østfold med 4,1 % og i Sør-Trøndelag med 4,0 %.

       Disse medlemmer baserer seg på at bil- og vegtrafikk også i fremtiden vil spille en dominerende rolle i norsk samferdsel. Disse medlemmer har vanskelig for å se hvordan Regjeringen har tenkt seg en omprioritering ved at bilbruk skal reduseres og kollektivtrafikk skal prioriteres i dette budsjettet. Riktignok er investeringstakten i stamvegnettet redusert, men noen alternative transporttilbud foreslås ikke etablert. Resultatet blir et rent nedskjæringsbudsjett under virkemidler for å løse problemene i norsk samferdsel.

       Disse medlemmer vil sterkt peke på at vegkapitalen har blitt betydelig redusert de siste årene. Dette er sterkt bekymringsfullt og etterslepet er ca 8 mrd. kroner. Det må avsettes om lag 600 mill. kroner mer pr. år til vedlikehold ut over dagens nivå, for at etterslepet ikke skal øke ytterligere. Dersom dagens nivå på vedlikeholdet fortsetter, vil etterslepet i planperioden øke ytterligere fordi manglende vedlikehold gir en akselererende nedbryting av vegen. Særlig er behovet for rehabilitering av bruer på kysten sterkt, med et etterslep på 1,2 mrd. kroner.

       For å forsere utbyggingen, vil disse medlemmer også satse på privat utbygging og drift, og er positiv til forsøk med offentlig og privat samarbeid (OPS). Det forutsettes imidlertid at avgiftene til staten reduseres slik at man ikke betaler flere ganger for den samme vegen. Vegdirektoratet må stå for planlegging av riksvegutbygging, men selve byggingen overlates til private entreprenører. Vedlikehold av veger settes ut på anbud til private entreprenører. Nye vegprosjekter som betinger direkte eller indirekte offentlige investeringer, skal undergis en kost-/nyttevurdering før prosjektene prioriteres.

       Disse medlemmer er betenkt over at de ordinære bevilgningene til veiformål over statsbudsjettet reduseres omtrent proporsjonalt med økning i bompengeinnbetalinger.

       Disse medlemmer ser det også som bekymringsfullt at store summer brukes til administrasjon og drift av bomselskapene istedenfor å bygge et effektivt vegnett.

       Fremskrittspartiet har i sitt budsjett foreslått å redusere bensinprisen med kr 2,50 pr. liter og dieselprisen med kr 2,00 pr. liter (+ moms). I tillegg til å øke veginvestering, drift og vedlikehold med 2,2 mrd. kroner, foreslås det en ytterligere økning på 1,5 mrd. kroner over utenlandsbudsjettet, slik at den samlede bevilgning utgjør 3,7 mrd. kroner.

       Disse medlemmer vil også vise til forslag fra representanter fra Fremskrittspartiet i:

       Disse medlemmer viser til sine prinsipale forslag til bevilgninger under rammeområde 18 som bakgrunn for forslag til ramme i finansinnstillingen, jf B.innst.S.nr.I (2000-2001). Endringer i forhold til Regjeringens forslag (i egen kolonne) går fram av tabellen nedenfor.

3.2.5 Generelle merknader fra Høyre

       Komiteens medlemmer fra Høyre konstaterer at Regjeringen foreslår å redusere nettorammen til samferdselsformål fra 16,730 mrd. kroner i 2000 til 15,838 mrd. kroner i 2001. Dette innebærer en kraftig nedprioritering av samferdselssektoren fra Regjeringens side. Det er meget bekymringsfullt ut fra flere forhold.

       Disse medlemmer vil vise til at Høyre i sitt alternative budsjett foreslo en nettoramme til samferdselssektoren på 16,511 mrd. kroner, mot Regjeringens forslag på 15,838 mrd. kroner og 16,125 mrd. kroner i forliket mellom Arbeiderpartiet og sentrumspartiene.

       Disse medlemmer vil vise til at Høyre for 2001 foreslår å satse 1 mrd. kroner mer enn Regjeringen på veginvesteringer. Dette finansieres i stor grad ved å redusere bevilgningene til distriktstiltak i kommunal regi. Høyre vil prioritere påplussingene til stamveger og øvrige riksveger, slik at flest mulig påbegynte veganlegg kan ferdigstilles i 2001. Dette vil være god transportøkonomi og samfunnsøkonomi.

       Disse medlemmer mener samtidig at det er nødvending og ønskelig å øke kollektivandelen ut fra hensynet til miljø og fremkommelighet. Disse medlemmer foreslår på den bakgrunn å øke bevilgningene til kollektivsektoren med 113 mill. kroner.

       Disse medlemmer vil vise til at fiskerihavnene spiller en viktig rolle for verdiskapningen langs kysten og at det er behov for å investere på dette området. Disse medlemmer foreslår derfor å øke bevilgningen til fiskerihavner med 25 mill. kroner.

       Disse medlemmer vil vise til følgende hovedsatsing:

       Disse medlemmer vil peke på at en godt utbygget samferdselssektor er viktig for Norges konkurranseevne. Norsk næringsliv sliter med store avstandsulemper som følge av store avstander innenlands og til viktige eksportmarkeder. Samtidig rammes transporten av et avgiftsnivå som ligger høyere enn gjennomsnittet i de land vi konkurrerer med. Det fører til at norske bedrifter har høyere logistikkostnader enn de land vi konkurrerer med. Det representerer en langsiktig trussel mot velferden og bosettingen rundt om i landet.

       Særlig blir distriktene rammet av manglende investeringer i transportnettet og høye drivstoffavgifter. Med sine store avstandsulemper er et konkurransedyktig transporttilbud en forutsetning for bosettingen og verdiskapningen i distriktene.

       De transportpolitiske rammebetingelsene må være slik at eksisterende næringsliv fortsatt skal finne det mulig å drive sin virksomhet i eller ut fra Norge, men også å stimulere til nyetableringer i Norge.

       Et godt utbygget vegnett er den enkeltfaktor som er av størst betydning for et godt transporttilbud. Majoriteten av all godstransport er under 150 km der det er meget små muligheter for å konkurrere med lastebilen i forhold til krav til frekvens og fleksibilitet. En transportpolitikk som ikke tar tilstrekkelig hensyn til disse sammenhenger, vil være forfeilet.

       Bevilgningene til vegsektoren har reelt gått markert nedover de siste årene. Det har ført til at mange nødvendige prosjekt ikke blitt realisert eller ferdigstilt, med den konsekvens at det er et stort etterslep på investeringssiden. Et slikt etterslep har man også på vedlikeholdssiden og vegkapitalen forringes.

       Høy kvalitet på infrastrukturen er viktig også for sikkerheten til de reisende. En del av ulykkene kunne ha vært forhindret og/eller hatt mindre omfang om kvaliteten på infrastrukturen hadde vært bedre. Inneværende års ulykker viser at det også er behov for å forsterke fokuset på sikkerhet i hele transportsektoren.

       Det vil kreve en klarere rolle- og ansvarsdeling innen den offentlige forvaltning. Samferdselsdepartementet innehar en rekke roller innen samferdselspolitikken. Departementet med underliggende etater driver, bestiller og bygger i infrastruktur, kjøper transporttjenester, driver transportselskap, driver tilsyn og kontroll, og er i tillegg regulatorisk myndighet.

       Disse medlemmer vil derfor foreslå omfattende endringer i organiseringen av samferdselssektoren og vil konkret komme tilbake til dette under de enkelte fagkapitler. Generelt bør tilsyns- og kontrolloppgavene sortere under et annet departementet enn det som har ansvar for infrastrukturen. Når det gjelder tjenesteproduksjon i form av entreprenørtjenester og transporttjenester, må disse settes ut på anbud. Den egenaktiviteten som staten driver må skilles ut i egne aksjeselskap for å unngå kryssubsidiering. Eierskapet i disse selskapene bør overføres til Næringsdepartementet for siden å bli privatisert.

       Gjennom en slik organisering vil en oppnå en klarere oppgave- og ansvarsdeling. Det vil føre til bedre ressursutnyttelse og et sterkere fokus på sikkerhet.

       Disse medlemmer vil sterkt understreke viktigheten av at Stortinget gjennom budsjettdokumentene blir informert om de utfordringene og problemene transportsektoren står overfor når det gjelder sikkerhet. Det er bred enighet i Stortinget om at sikkerhet har første prioritet når Stortinget foretar sine bevilgninger. Da er det viktig at Stortinget har den adekvate informasjon.

       Disse medlemmer viser til sine prinsipale forslag til bevilgninger under rammeområde 18 som bakgrunn for forslag til ramme i finansinnstillingen, jf B.innst.S.nr.I (2000-2001). Endringer i forhold til Regjeringens forslag (i parentes) går fram av tabellen nedenfor.

3.2.6 Generelle merknader fra Sosialistisk Venstreparti

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil peke på at budsjettframlegget fra Regjeringa og det framforhandlede forliket med sentrumspartiene, foretar ikke de nødvendige prioriteringer for å styrke miljøet, og har heller ikke en distriktsprofil som gir et løft for næringsliv og bosetting.

       En hovedårsak er at det gjennom enkeltvedtak er etablert bindinger på prosjekter som medfører at det ikke blir rom for prioriteringer som kan ivareta en overordnet strategi. Dette medlem vil vise til Trekantsambandet og Drammenspakka hvor det ble valgt dårlige løsninger, og hvor det ikke er midler til ei rimelig framdrift slik at resultatet blir enda verre. Det beklagelige er at det fortsatt foretas slike enkeltvedtak. Et eksempel er Østfoldpakka som ble en ren vegpakke og ikke ivaretok utvikling av Østfoldbanen. Dette medfører store bindinger på vegsida, mens jernbanen blir taperen.

       I dette budsjettet fremmes første bevilgning til E6 gjennom Melhus, som vil bli et miljømessig skandaleprosjekt, som ikke løser helhetlige problemer, som har stor økonomisk usikkerhet og må følges opp av nye prosjekter til store kostnader. Dette vil ikke bli et framtidsretta prosjekt.

       Sosialistisk Venstreparti øker i sitt primærbudsjett bevilgningene for rammeområde 18 med 1.178.700.000 kroner, og i forhold til forliket 891.900.000 kroner. I forhold til budsjettforslaget er vår hovedprioritering en øking av investeringer i jernbane med 900 mill. kroner. Det ville innebære at vi tilnærma ville nå rammene for Norsk jernbaneplan for 1998-2001. Når vi med vårt forslag ikke når rammene, illustrerer det hvor lavt jernbaneformål har vært prioritert av regjeringene og stortingsflertallet i perioden. Det er også grunn til å peke på at sentrumspartiene for denne planperioden ønsket å øke rammene i forhold til regjeringa Jaglands forslag, men ikke har klart å oppfylle regjeringa Jaglands rammer til tross for at de har vært med i alle budsjettforlik enten fra regjeringskontorene eller som forlikspartner.

       Behovet for en oppgradering av sikkerhet på jernbane øker investeringsbehovet, men til tross for det har Regjeringa i sitt budsjettforslag, og partene i forliket - redusert ramma fra i år til neste år. Det illustrerer dobbeltmoralen når det kreves en sikrere jernbane, samtidig som rammene reduseres.

       Videre foreslår Sosialistisk Venstreparti i sitt primære budsjett å fjerne kjørevegsavgifta som ville styrket jernbanens konkurranseevne på godssida. Det er brei politisk enighet om målsettinga om å føre gods fra veg til bane, men det mangler vilje til å bruke virkemidler for å styrke jernbanens konkurranseevne.

       Sosialistisk Venstreparti ønsker i sitt primære budsjett å styrke veginvesteringer med 180 mill. kroner, samt å omfordele midler. Vårt satsingsområde er en styrket distriktsprofil, samt 100 mill. kroner mer til gang- og sykkelveger. På 1990-tallet har distriktene vært taperen på veginvesteringer, noe som står i sterk motstrid til målsettingene om å styrke bosetting og næringslivet ved å redusere avstandsulempene. Sentraliseringa på investeringssida har i særdeleshet gått ut over Nord-Norge.

       Vår distriktspolitiske satsing på samferdsel styrkes videre ved at vi øker med 100 mill. kroner til fylkesveger i rammeoverføringene på Kommunaldepartementets budsjett.

       Over det samme budsjett styrker Sosialistisk Venstreparti kollektivtrafikken med 200 mill. kroner. En styrka kollektivsatsing er vegen å gå for å løse transportproblemene i sentrale strøk og byområder. Det vil ha så vel miljømessige som trafikksikkerhetsmessige gevinster. Kollektivtrafikken har fått dårligere vilkår på 1990-tallet, og Sosialistisk Venstreparti vil komme nærmere tilbake til en helhetlig strategi under behandlinga av Nasjonal transportplan.