Dette dreier seg om alt fra overgripende overvåking med satellitter, overvåking ved hjelp av kameraer og radiofrekvensbrikker (som Autopass), til såkalte ”svarte bokser” som sitter i den enkelte bil og registrerer kjøringen.
Denne utviklingen har ikke vært gjenstand for særlig oppmerksomhet, langt mindre politisk debatt.
Måling av gjennomsnittsfart
Norske veimyndigheter har brukt automatisk trafikkontroll (ATK) i mange år. ATK baserer seg på måling av fart i ett målepunkt. Kjører man for fort, blir det tatt et bilde.
Vegdirektoratet og politiet har i 2006 testet måling av gjennomsnittsfart i et prøveprosjekt på E6 nord for Lillehammer. Målingen foregår ved at absolutt alle som passerer et første målepunkt blir tatt bilde av, også de som holder fartsgrensen. Bilen må identifiseres såpass godt at man er sikker på at bildet fra første og andre målepunkt er av samme bil. Bildet tatt ved passering av det første målepunktet blir lagret inntil systemet har sjekket om fører har kjørt for fort. Dersom fartsgrensen er overskredet, overføres opplysningene til politiet for utferdigelse av et eventuelt forelegg. Ved å ta i bruk en systemteknologi som tar bilde av alle biler, er en helt ny infrastruktur for omfattende overvåking blitt etablert.
Satellittovervåking
Mye taler for at vi kommer til å få et EU-basert system for satellittovervåking av biler. EU har flere programmer under planlegging som skal gjøre dette mulig.
Ved hjelp av de globale satellittbaserte posisjoneringssystemene GPS og Galileo vil man kunne posisjonere bilers posisjon. Også bilens hastighet vil dermed kunne overvåkes automatisk.
Norske myndigheter har inngått avtale om satellittposisjonering av biler (e-call). E-call går ut på at alle biler som selges i EU-området fra 2009 skal være utstyrt med satellittposisjonering og kommunikasjon via mobiltelefonnettet som gjør at det sendes informasjon automatisk ved ulykker til nærmeste alarmsentral. Galileo, EUs nye system for satellittposisjonering, har her en sentral rolle.
Merking av biler
Det eksisterer også et EU-program som arbeider med spørsmålet om å gi hver enkelt bil en unik elektronisk avlesbar identitet (Electronic Vehicle Identification - EVI). Det er så vidt Datatilsynet vet ikke bestemt om dette skal være satellittbasert, eller basert på radiofrekvensbrikker, RFID.
Med samme bombrikke gjennom Europa
Også i ordningen for betaling av veiavgifter (Autopass) ligger en overvåkingsmekanisme. Ordningen utvides raskt, og rundt enkelte byer og tettsteder er det etablert helautomatisk bompengeinnkreving som gjør det umulig å passere anonymt. Mynter, som naturlig nok er et fullverdig anonymt alternativ, kan ikke lenger benyttes i de helautomatiske bomstasjonene.
I 2006 ble det fra norsk side også vedtatt at man skal gå med i en ordning som legger opp til samordning av betalingsløsningene i de europeiske bompengesystemene – enten satelittbasert, eller ved radiofrekvensbrikker, som i Autopass.
Autopassbrikken kan fjernavleses, og det er mulig å overvåke bilenes bevegelsesmønster uten at brukeren er kjent med at det skjer. Også private kan tenkes å fjernavlese brikken, og på denne måten registrere når bestemte biler passerer. Dette kan brukes som varsel når politiet nærmer seg, eller for å kartlegge andre personers bevegelsesmønster etc. For enkelte kan dette være nyttig informasjon for å begå sofistikert kriminalitet.
”Svart boks” i bilen – hvem eier informasjonen?
Det er trolig bare et tidsspørsmål før alle biler produseres med en innebygget ”black box”. Her registreres data om kjøringen, for eksempel hvordan gass, bremser, ratt, blinklys og sikkerhetsbelte benyttes. Normalt er det bare de siste sekundenes kjøring som lagres. Ved en ulykke kan denne informasjonen brukes for å utrede årsaken, og dermed skyldforholdet. Systemet er åpenbart interessant for politi og forsikringsselskap. Imidlertid antar Datatilsynet at mange bilførere ikke vet at denne informasjonen lagres. Hvem som rettmessig er eier av informasjonen, og hvem som skal ha adgang til denne, er i liten grad diskutert.
Hvem vil overvåke bilistene?
Hovedsakelig er det staten og forsikringsselskapene som ønsker å overvåke bilistene. Myndighetenes ønsker er knyttet til overholdelse av trafikkregler, kampen mot kriminalitet, manglende betaling av skatter og avgifter, automatisk ambulansealarm ved ulykker, med mer. Forsikringsselskapene har ønske om å skille høyrisikokunder fra lavrisikokunder, og bruke kunnskapen blant annet til forsikringer basert på nye forretningsmodeller, som for eksempel at kundene betaler en variabel premie basert på faktisk risikoeksponering ("Pay as you drive”). Britiske forsikringsselskaper har allerede innført slike ordninger. Også i Norge har forsikringsselskaper luftet ideen overfor Datatilsynet.
En ”svart boks” sørger for at selskapet har kunnskap om blant annet hvor bilen er, fart, akselerasjon og nedbremsing. Ut fra et sett kriterier fastsatt av selskapet beregnes risikoen bileieren utsetter seg for, og kunden betaler i forhold til den anslåtte risikoen. Dette er informasjon som trolig vil være svært interessant for flere.
Kolumbus – elektronisk billett
Rogaland Kollektivtrafikk sendte ut Kolumbuskortet, et elektronisk reisekort, til samtlige innbyggere over 16 år i Rogaland. Totalt ble det sendt ut over tre hundre tusen kort. Rogaland Kollektivtrafikk er fylkeskommunalt eid, og har som viktigste oppgave å utvikle og styrke det kollektive transporttilbudet i regionen.
Innbyggerne hadde ikke selv bestilt kortet. Rogaland Kollektivtrafikk benyttet seg av folkeregisteropplysninger, oversendt fra Skattedirektoratet, som grunnlag for utsendelsen. Flere rogalendinger oppfattet kortet som uønsket direkte markedsføring, og tok kontakt med Datatilsynet.
Kolumbuskortet inneholder en unik RFID-brikke, slik at hvert enkelt kort kan skilles fra andre. RFID-brikken kan avleses på avstand.
For at innbyggerne ikke skulle kaste Kolumbuskortet, men behandle det som et personlig kort, ble det preget med personnavn. Kortets identifikasjonsnummer var ellers ikke koblet til personen. Datatilsynet skrev til Rogaland Kollektivtrafikk og stilte en rekke spørsmål om tjenesten. Blant annet spurte Datatilsynet om detaljer når det gjaldt lagring av reiseopplysninger, samt sikring av disse.
Tjenesten la opp til at reiseopplysninger skulle lagres så lenge den enkelte var kunde i selskapet. Dette lar seg vanskelig forene med personopplysningslovens krav om sletting, med mindre den enkelte selv samtykker.
Datatilsynet arbeider videre med saken i 2007.